出品丨虎嗅汽车组
作者丨李铭扬
欧洲，作为汽车发源地以及无数豪华品牌的诞生地，一直都代表着汽车市场的最顶级舞台。就好比NBA之于篮球运动，F1之于赛车运动。任何汽车品牌能在奔驰、宝马、保时捷这些传统豪强的发源地，与他们展开竞争，代表了一家车企真正进入到了成熟阶段，且具备一定实力基础。
中国车企嗅到了欧洲机会。 去年欧洲市场一共卖出了1284万辆新车，其中包括201万辆的纯电动车型，纯电销量同比增长28%。 这些都让中国车企敢于在最近几年，陆续宣布进军欧洲市场。
不过，真正走到业务落地的阶段，各个汽车品牌可谓几家欢喜几家愁。
欢喜在于：欧洲用户，对于中国电动车普遍给出了不低的评价。我们用很短的时间，大幅拉近甚至抹平了和欧洲车企的产品力差距。
愁的部分则在于：与拉美、东南亚、中东、中亚这些中国车企常去的出海市场不同，欧洲市场在准入门槛、落地难度、竞争激烈程度以及用户的成熟度方面，都比其他区域市场复杂了太多。再加上欧洲严苛的各项法律法规，以及最近发生的欧盟追加关税事件，中国车企的欧洲出海之路，不乏困难。
虎嗅汽车6月在欧洲走访了几个国家，也实地探访了一下中国汽车品牌在欧洲的门店。东西方文化差异背景下，各家中国车企的欧洲出海之路，到底遇到了什么困难，有什么收获。所有这一切，又会给我们带来什么启发？笔者将分为几个部分，展开分享欧洲探访的体会。
产品力很强，但中国车企欠缺点耐心
位于德国慕尼黑玛利亚广场2km的半径内，覆盖了路特斯、领克、Polestar三家吉利系品牌的直营门店。其中路特斯占据了最好的位置，紧挨着奔驰的形象店，自然也吸引了很多从奔驰品牌的潜在客户。
笔者和路特斯店长（以下简称Maria）聊了40多分钟，她加入路特斯之前，在奔驰、宝马一共工作了10年时间。因为这两段职业履历，让她对于德国市场尤其是豪华品牌用户群体，拥有深刻的理解。而加入路特斯一段时间后，又让她了解到了，中国车企是如何商业化运作这个来自英国的跑车品牌。
图片来源：笔者拍摄于德国慕尼黑路特斯门店
在Maria看来，拿他们店内的路特斯纯电车型为例，中国企业制造的高端电动车，性能出彩、设计不差，产品力绝对可以和BBA一较高下。 但想要站稳欧洲市场，比产品力更重要的是： build trust （建立信任）。 她认为，中国企业在与欧洲用户建立长期信任方面，还欠缺了那么点耐心。
Maria告诉我：欧洲用户的换车周期要比中国市场长很多，旧车开8年左右再去买台新车很正常。那么有些用户很有可能在用车6~7年的时候，就已经开始在经销商门店看车了，而在1年后最终下单购车。这就决定了，欧洲用户的购车决策周期极长，有可能会在一年中，陆续来店里几次，从进门招待到产品介绍，每一项用户体验都有可能影响到成交。在Maria看来： 奔驰和宝马不是在销售汽车，而是在用心和所有潜在用户建立联系、建立信任。 一旦品牌方和用户彼此信任，用户的忠诚度就有了，她见过太多一家三代人都选择奔驰车的真实例子了。
图片来源：笔者拍摄于德国慕尼黑地铁站欧洲杯广告牌
欧洲市场喜欢文化沉淀，他们不相信一个好的产品/服务可以速成。一位曾服务过多家中国车企出海的欧洲广告公司负责人Kimi告诉笔者：这次欧洲杯17个赞助商中，光中国品牌就占了4个，分别是比亚迪、海信、支付宝、Vivo。声势确实很壮大，但他希望各个中国品牌能够明白一点： 虽然这次欧洲杯的关注度很高，但毕竟不是直播带货，从品牌影响力提升到销量增长是一个长周期且复杂的过程。
中国市场习惯的快节奏、快速迭代打法，放在欧洲的文化背景下，行不通。如果管理层没有及时调整战略或者期望值，最后等来的大概率是场败仗。
“伤害了中国品牌集体形象”
“长城关闭慕尼黑办公室，陆续关闭门店，伤害的其实是中国汽车品牌的集体形象”，这句言论来自某德系豪华品牌项目总监Müller。他是一名德国人，但是在中国工作过6年时间，对于中欧市场及文化，都有非常深入的了解。
Müller以德国人的视角向笔者讲述：其实很多德国用户分不清长城汽车、比亚迪、蔚来这些品牌在背景方面有多大差异，在多数欧洲人看来，这些就都是中国品牌。那么长城前段时间选择关闭德国办公室，关闭门店，所带来的连锁反应就是： 德国用户会认为，有一天其他中国汽车品牌会不会也一起撤出德国市场？
Müller认为：长城的一系列决策，其实伤害的是第一批信任他的德国老车主。今后的售后、维修、保养如何解决，OTA软件更新还会跟上节奏吗？二手车的市场流通性必然变差，保值率也会骤降，首批选择它的德国车主们，很有可能再也不会选择中国汽车了，选择德系自主品牌至少会有稳定的经销商网点为后续维保负责，二手市场流通性和保值率，也会有所保证。
笔者从electrive以及Automative News Euro等外媒了解到：长城2023年仅仅在欧洲市场销售了6300多辆新车，从2021年开启德国慕尼黑办公室开始，历经三年时间，销量数据依然没有达到预期，才让长城在前段时间决定今年8月正式关闭德国慕尼黑办公室，同时解雇以商务总监Steffen Cost为核心的管理团队以及100多位员工。加入长城汽车德国分公司之前，Steffen Cost曾在起亚汽车负责欧洲市场的运营工作。
关闭慕尼黑办公室，并不意味长城马上会退出欧洲市场，但对于欧洲业务的打击以及长期影响却是深远的。
图片来源：长城汽车官网，长城与经销商集团EmilFrey签约仪式
这里简要回顾一下长城汽车在欧洲的业务进程。
2020年初，长城汽车高管与欧洲百年经销商集团EmilFrey开始了接触和长期磋商。2021年9月，长城的魏牌摩卡PHEV（Coffee 01）和欧拉好猫亮相德国慕尼黑车展，正式宣告进入欧洲市场，并于2021年11月在慕尼黑开设德国子公司，设立欧洲总部。而在2022年8月，长城则与经销商集团EmilFrey正式签约。双方就魏牌和欧拉在欧洲市场的进口和分销达成战略合作，并对率先进入德国市场的魏牌摩卡PHEV、欧拉好猫两款车型进行联合营销，并在当年的第四季度开启了交付。
但在那之后，两家的合作并不顺利。据德国杂志《经理人》讲述：合作之初，两款车型还保持着最初的营销规划，命名为WEY Coffee 01和Ora Funky Cat。但很快，长城就改变了他们的品牌战略，将两款车型分别改为GWM（Great Wall Motor）Wey 05 和 GWM Ora 03，长城品牌强势介入成为主体。这一举动，让经销商集团EmilFrey颇为不满。
在关闭德国慕尼黑总部的新闻曝出后，长城对外表达：欧洲业务还将继续，只是由中国总部直接管理并监督。这也就意味着，经销商集团EmilFrey将不得不与保定总部直接对接业务，而不是像过去一样，可以和德国慕尼黑的长城欧洲团队展开合作。
外媒electrive还提到了一点：按照原计划，长城还准备将业务扩展到瑞士、奥地利等国家，并且已经聘用了当地市场总经理，组建了团队。但德国慕尼黑办公室的关闭，意味着这一切都不用再继续了。
图片来源：笔者拍摄于德国柏林街头，长城已经撤离的门店
笔者这次在探访德国市场时发现，长城位于柏林的门店已经处于关闭状态，店内所有展车都已搬空。而在长城柏林门店的隔壁，就是蔚来柏林Nio House和华为门店。就像Müller所说的那样，长城的关店撤离确实在损伤中国品牌的整体形象，三个中国品牌的门店彼此距离20米不到，
笔者在慕尼黑核心市区走下来，看到了一辆欧拉的Funky Cat，但在小型纯电这个细分车型领域，见到更多的则是吉利与smart合资生产的精灵1号。一位德国smart车主和笔者分享：虽然精灵1号比欧拉的Funky Cat贵了一点，但是毕竟有奔驰smart品牌背书，内外饰设计和续航表现也更好，他认为可以值回票价。更何况，他相信奔驰无论如何也不会撤出德国市场，售后保修还有二手车保值率也更有保障。
Müller最后和笔者讲到：欧洲市场确实有机遇，但如果没有充分思想准备去做长期投入，那干脆还不如不进去。 而一旦下定决心进入欧洲市场，就应该保持战略定力，坚持下去。
高端不是唯一解，中端起步不是坏事
距离长城已经关闭的门店20米左右，就是蔚来柏林Nio House，相比华为和长城，蔚来门店的面积和位置都要更好，正是因为这样，让很多柏林当地的年轻人都喜欢跑到Nio House二层办公。理由是既有3~4欧元一杯的平价咖啡，还有电源给电脑充电，环境也很好。哪怕不是蔚来车主，也可以免费上楼用一个工位。
图片来源：笔者拍摄于德国柏林Nio House
门店的一层摆放了EL8（中国的ES8）、ET7、ET5t三款车型，以及一辆EP9跑车。销售的小哥Wagner英语德语都非常流利，和笔者交流了半个多小时。在他看来，蔚来对自己的定位肯定要比特斯拉更高，就是对标德系BBA。而无论是驾驶性能还是设计感，蔚来肯定都不输德系豪华品牌。但他在销售过程中，遇到的难处就是，很多蔚来车上的优点，都需要用户亲自试驾才能充分体验出来，但因为不熟悉这个来自古老东方大国的新造车势力，很多德国柏林的市民，并没有多强意愿亲自试驾，尤其是在店里看到售价不低后，就自行离开了。
Wagner讲了一个真实的例子： 不少德国民众进到Nio House后，都以为蔚来是起亚现代或者丰田、本田这些日韩系车企推出的高端品牌 ，只有在销售充分讲解后，他们才知道这家车企来自中国。
而蔚来的定价策略，放在德国市场其实竞争力不算强，宝马3系在德国市场的入门版本价格是3.65万欧元，奥迪A4的起步价才3.1万欧元，在5万欧，而蔚来ET5t不包含75度电池的版本就5.2万欧元，买断电池需要再加1.2万欧元，或者Baas服务，169欧元/月的电池租用费用。这意味着： 一台蔚来ET5t的价格，可以买两台奥迪A4。
这种定价策略的前提下，确实让Wagner这些销售人员有些压力大，在德国用户普遍对BBA拥有很高忠诚度的前提下，蔚来的超高价格想要在德国市场取得销量爆发，肯定不容易。在Wagner看来，蔚来在德国市场，正面硬刚BBA胜算不大，如果愿意在后续引进一些更低价位的产品序列，以中端而不是高端定位切入市场，胜算会大很多，至少可以抢走日系、韩系不少市场份额。
他认为，蔚来最大的长板其实是服务和电池保障，当年起亚能够在欧洲市场站稳脚跟，靠的就是比欧洲汽车品牌提供更长的warranty（保修政策），欧洲人工费用贵，服务和电池保障政策有诚意，就是在给车主实实在在省了一大笔钱。
图片来源：笔者拍摄于挪威奥斯陆街头：蔚来EL7（ES7）出租车
和德国市场略显艰难地落地不同，蔚来在北欧尤其挪威市场的表现，轻松了不少，挪威也是2021年蔚来进入欧洲市场的首站。笔者随后去到了蔚来位于挪威奥斯陆以及瑞典哥德堡的Nio House直营店，在奥斯陆的街头，蔚来的能见度相比去年高了很多，但以出租车为主，一条街上，你甚至能同时看到两台EL7（ES7）、一台ET5t，三台蔚来出租车的场面。当然，除了蔚来，在奥斯陆街头还能看到比亚迪唐EV、红旗E-HS9、上汽MG EHS、小鹏P7的出租车。甚至在国内道路不多见的上汽大通EUNIQ 6，在奥斯陆也能见到。
一位奥斯陆Nio House店里的挪威顾客对笔者说：他认为蔚来的审美和设计感，超越了其他中国品牌（不包括极星、路特斯这些欧洲人主导的车型），这点让他对于中国电动车有了重新的认知。至于出租车是否会伤害蔚来的品牌形象，这位奥斯陆当地人认为不会，因为挪威打车太贵了，算高端消费。
中国车企正在欧洲逐渐放弃直营
仅拿能见度来讲，笔者在欧洲探店的几天，最常见的三款中国车就是领克01、比亚迪Atto 3（元Plus）、上汽MG4。而领克应该是众多出海欧洲市场的中国车企中，最早的一批选手。2016年，品牌在德国柏林发布。2020年10月，欧洲第一家体验店在荷兰阿姆斯特丹开业。而笔者在德国慕尼黑、瑞典斯德哥尔摩也都探访了领克的门店，目前只摆放了01一款车型，以订阅制用车方式为主。但据笔者了解到：因为时机条件成熟，领克马上将开启经销商总代模式开始发力。
图片来源：领克Z10瑞典哥德堡亮相
而在6月12号，他们还在瑞典哥德堡举办了首款纯电车型Z10的首次亮相。欧洲销售渠道铺开，纯电车型同步上马，两件事叠加在一起，确实有在欧洲市场发力的意图。吉利汽车集团CEO凎家阅分享了这样一组数据：目前领克品牌一共出口了7万多辆车，主要都是欧洲市场。现在他们一共在欧洲7个国家建了12家体验店，后续发展还是会以欧洲为重点。
除了新车在欧洲亮相之外，更有意义的是：领克也在瑞典带大家回顾了一下吉利在欧洲的布局和成长史：从2010年收购沃尔沃，到2013年吉利欧洲研发中心（CEVT）成立，再到2018年收购戴姆勒9.69%的股份、2020年与奔驰成立smart合资公司。可以这样说， 在产品出海之前，中国车企已经开始在资本出海、技术交流等商业运作上开始布局。 这个周期，回过头来看，如今跨越了十几年。
在哥德堡一个室外停车场，笔者和一位领克01的当地用户聊了几句，开了两年半后，他认为领克能用相对合理的价格，取代丰田RAV4的位置，满足他的需求。在得知领克马上要推出一款纯电轿车的时候，这位瑞典的老用户表示自己完全可以换购一台，因为自己家的小院子可以安装家充桩，而且Z10的造型看起来可要比领克01酷多了。
图片来源：笔者拍摄于领克Z10瑞典哥德堡发布会，从左到右分别为林杰、凎家阅、陈小飞
领克销售公司副总经理陈小飞曾提出这样一个观点： 很多车型在讲参数和配置的时候，忽略了情绪价值，而原创设计恰好是最能体现出情绪价值的地方。 笔者在多个欧洲城市走访过程中也发现：无论德国还是瑞典、挪威用户，汽车设计还有审美素养都非常在线，这对于中国汽车品牌的原创设计水平是个考验。
和领克循序渐进的发力节奏不同，吉利旗下的另一品牌极氪，则在欧洲出海之路上频频受挫。据笔者从极氪欧洲销售公司内部了解到：极氪的欧洲销售策略，已经放弃之前的直营模式，转而选择总代模式，而极氪欧洲销售公司CEO Spiros Fotinos则被传离职，部分极氪欧洲团队成员向笔者表示： He has been away from his business in a while（他已经离开他的业务有一段时间了）。 具体动向，笔者询问极氪公关团队后，截止发稿还未接到准确答复。
目前，极氪欧洲团队一共负责荷兰和瑞典两个国家的销售业务，001加上X两款车型的稳定月销量只有100多台。以色列市场则由极氪海外EM事业部负责，与欧洲销售公司无关。一位曾参与过极氪欧洲业务的成员告诉笔者：极氪欧版车型除了软件生态拉胯之外，其余产品力其实不差，尤其是001在国内市场已经得到了证明。但在欧洲销量惨淡的原因主要有三点：
1、销售渠道爆发太慢，目前只有荷兰阿姆斯特丹和瑞典斯德哥尔摩两家店。
2、定价太高，产品企划时要对标特斯拉Model Y，但Model Y定价4万欧元起步， 极氪001则是6万欧元起步，是特斯拉的1.5倍。
3、市场营销没动静，没有多少欧洲用户知道极氪是谁。
图片来源：笔者拍摄于荷兰阿姆斯特丹极氪门店
笔者曾探访过极氪位于荷兰阿姆斯特丹的直营门店，选址位置极佳，靠近人流量巨大的商业街。只不过，进店客流量却少得可怜，原本就很大的店内面积，更显得空旷了不少。一家欧洲经销商的客户经理Mike告诉笔者：特斯拉选择直营，很大程度是因为当初Model S和X动辄8万欧元起步的高价，导致没有经销商愿意承担高风险，特斯拉才被动选择直营模式的。 而中国车企只看到了特斯拉销量爆发的一面，就直接抄作业一样选择直营，其实是犯了战略错误。
没有欧洲本土经销商的助力，销售渠道爆发太慢，售后和仓储物流网点，也要消耗主机厂相当大的财力、人力，还有最宝贵的时间成本。Mike认为：极氪现在切换总代模式没问题，但他们已经错过了一年半的时间窗口，拖到了追加关税的节点，此时此刻车企再去和欧洲经销商集团谈判，手上筹码肯定更少，很不利于为自己争取更好的条款和自由度。
同样作为中国车企，Mike更欣赏比亚迪的欧洲战略落地：几乎没走弯路，刚起步就和经销商集团合作，赶在关税落地前就已经敲定在匈牙利建厂。目前，比亚迪一共在欧洲开了260家店，数量庞大的终端渠道帮助比亚迪快速铺货。至于品牌传播，Mike言简意赅：赞助欧洲杯肯定比开直营店有效，好的营销战略一定是不该花的预算就不花，真正该花的预算一点都不心疼。
直营模式放在国内，车企容易管理，定价体系也较稳定，帮助极氪实现了销量突破。但放在欧洲，不同文化背景以及法律法规下，成本极高的直营模式反倒变成了包袱。在Mike看来，直营模式下，车企要持有大量资产（包括库存），资产负债表会扩大，极氪缓慢地开店节奏和惨淡的销量，充分说明他们现阶段还不具备能力去承担欧洲市场的全部零售职能。
而选择与经销商集团达成合作，就意味着总部端不再需要庞大组织去负责预售、销售事项，这或许也是极氪欧洲销售公司CEO Spiros Fotinos疑似离职的主要原因。
到欧洲建厂，做文化出海
整个欧洲市场走下来，笔者前后聊了十几位在欧洲从事汽车行业的朋友。其中，既有在出海一线工作的中国人，也有不少对中国电动车产业感兴趣的欧洲人。几位欧洲朋友普遍认为：没人不喜欢价格低的中国电动车，因为世界经济形势的原因，很多欧洲人的工资多年不升，甚至还下降了；能花更少的钱，买到更好的产品绝对有吸引力。
但他们同时也表达了对于价格战的恐惧，因为这背后是很多从业者还有供应商牺牲利益卷出来的。如果价格战打到欧洲市场，那自己说不定就是降薪，哪怕车价便宜也未必消费，因为归根结底人是靠工资买车的。
在他们其中，一位服务中国电动车出海的欧洲朋友Louis希望：中国汽车在欧洲市场做到真正立足，要从产品出海走向文化出海，让欧洲人看到中国企业除了能制造出好的产品，更能对外输出了不起的价值观。最后他相信：中国车企会来欧洲建厂的，未来和欧洲车企站在同一起跑线竞赛会很有趣。
“水土不服”的洋汽车：欧洲第三大汽车品牌，为何在中国不吃香？
豪华品牌之间的龙争虎斗，虽然没有“民用”市场来的激烈，但对于品牌高端化的打造意义重大。沃尔沃S90长轴距版报到，能否在豪华中大型车市场打响旗号?沃尔沃在欧洲畅销，在国内为何就是火不起来?
S90长轴距版上市
沃尔沃S90标准轴距版在9月的成都车展已经上市，面对56.98万的起售价，消费者会说：我去隔壁看看BBA!笼络消费者的重任还在刚刚上市的国产长轴距版车型，正式售价为36.98-55.18 万元，相比一线豪华品牌要低了5、6万元，若加上后期的优惠，竞争力丝毫不弱。
从定价看，沃尔沃是已经醒悟。 最初XC90上市时，79.80万的起售价确实是吓坏吃瓜群众，竟比宝马X5卖的还要贵。 随后的官方降价，沃尔沃还是知错能改。
S90长轴距版并没有给自己冠以“L”之名，仅是在车尾贴个“沃尔沃亚太”的字样，相比其它竞争对手，可要低调不少。 新车轴距加长120mm后达到3061mm，数据不抢眼，不过得益于横置发动机布局，在空间表现上不用过于担心。
采用机械+涡轮双增压的T6可能要缺席在国产S90上，而混合动力的T8将会在后期推出。
沃尔沃水土不服
欧洲市场对SUV的喜爱程度也在不断上涨，前三季度的欧洲豪华中大型SUV市场，XC90累计售出辆，同比劲增163%，紧追宝马X5。 反观国内，沃尔沃表现出了水土不服。
沃尔沃发布了全新的“中国制造战略”，未来产品的国产化将会得到提升。 新增了第三工厂——浙江台州的路桥基地，将主要生产沃尔沃全新40系列车型，有望成为销量的新增长点。 另外，LYNK&CO品牌车型也将在此地生产。
大写的服！不依靠国内市场，这些车企也能混的风生水起！
说起汽车大国，你会想到什么，是超跑国度的意大利？是拥有BBA三驾马车的德国？或者是号称“车轮上的国家”的美国？但汽车大国的范畴内，今天的中国也确实值得拥有姓名。
以2019年全球汽车销量为例，中国市场全年汽车销量达到2545万辆，远超欧洲和美国市场，如果说中国是什么汽车大国，买买君觉得是“汽车交易大国”。
正因为中国市场如此庞大的消费者基数和远超其他地区的汽车交易量，除了本土汽车品牌外，越来越多海外品牌也开始重视中国汽车市场。 号称“最懂中国消费者”的大众，去年全球销量为628万辆，其中中国市场销量就达到316万辆。
但凡事都有例外，也有一些汽车品牌不需要国内市场养活，凭借自身产品力在其他海外市场也能混得风生水起，是因为这些品牌在中国市场水土不服？还是产品有什么吸引国外消费者的亮点？
斯巴鲁这个品牌在国内绝对是一个小众到不能再小众的日系品牌，但根据在2019年对美国市场的调查，斯巴鲁品牌以61.5%的消费者忠诚度位居汽车品牌忠诚度榜单第一名，也就是说美国有一半的斯巴鲁车主，会在后续车型上继续考虑斯巴鲁这个品牌。
首先斯巴鲁品牌在美国市场上知名度非常高，加上全时四驱系统+水平对置发动机的核心技术在行驶过程中能够带来远超同级别竞争对手的驾驶稳定性和行驶质感。 并且海外市场还提供有未引进国内的1.8T动力选择，这款发动机177Ps的最大功率甚至要比国内斯巴鲁傲虎搭载的2.5L发动机（最大功率171Ps）拥有更好的动力表现。
其实斯巴鲁在国内也有不少用户，但真正了解其魅力的却少之又少。 首先斯巴鲁全系车型在国内均为进口身份，虽然进口定位并没有赋予其太过高昂的售价，但全时四驱系统和水平对置发动机并非市场上主流的汽车技术，钻研这项技术的除了斯巴鲁几乎找不到第二家。 这就导致了斯巴鲁旗下车型保养几乎只能在自家4S店进行；并且零部件损坏也只能通过固定渠道订购和更换，维护周期也要比一般车型更长。
同时国内大部分消费者的用车环境几乎都是市区道路，因此全时四驱的优势很难体现出来，反倒是发动机缺少涡轮的加持，车辆动力不强的同时油耗还不低，都导致了斯巴鲁在国内市场出现水土不服的症状。不过水平对置发动机的低重心和全时四驱系统强大的稳定性，令旗下车型在越野和赛道领域都积累了一定口碑，但真正会去下赛道和越野的中国消费者又有多少呢？
说到标致乃至法系车，在国内近乎是异类的存在，首先在合资汽车的细分市场，蛋糕几乎被德系与日系瓜分完，美系车和韩系车虽然还能吃上两口，但法系车几乎抢不到什么吃的了。 并且由于法系车在定价上也有着异常的执着，即便销量已经触底也基本不考虑通过活动或终端优惠进行自救。 以标致508为例，9月销量仅有481辆，并且也查不到任何终端优惠，堪称我行我素的典范。
但就法系车在底盘调校以及驾驶质感营造上确实有一套，还是以标致508为例，不仅有着独特的外观设计，而且驾驶起来的底盘质感和转向精准度都展现出标致不错的技术功底。 但在浪漫之余，标致也确实该理性一些。
虽然在国内市场几乎卖不动，但在欧洲地区，标致等一众法系车却风靡大街小巷。 即便是在有着大众、宝马等如此强劲的本土企业的德国，像雷诺、标致这些法系车也能够取得不错的销量，并且市场表现也强压丰田、日产等日系品牌一头。
不同的使用环境、消费观念都会影响汽车品牌在不同地区市场截然不同的人气，就像国内消费者大多钟情于德系和日系品牌，而欧洲市场更喜欢德系与法系。 对于欧洲狭窄的道路环境而言，一些两厢车和小型SUV在当地十分受欢迎，例如标致2008以及雷诺Clio都是当地十分畅销的车型。 但近年来标致等品牌认为在中国出售的产品必须要与欧洲高度相同，缺少对中国消费者需求的调查与了解，导致了产品在国内市场出现了水土不服的症状。
说起铃木这个品牌其实很多国内消费者都不陌生，当年以优秀的空间水准和低售价门槛风靡市场的北斗星，市场热度不输飞度的小型轿车雨燕，拥有良好越野性和可玩性的吉姆尼，都是铃木旗下的产品。
但随着长安汽车和铃木散伙后，雨燕等很多国内在售的铃木品牌车型也渐渐淡出我们的视野。 虽然铃木方面并没有承认完全退出中国市场，但断了合资这条路后，国内消费者能接触到旗下车型的途径和产品种类也越来越少。
以2019年数据为例，铃木全球汽车销量达到285万辆，虽然同比2018年下滑14%，但其全球销量对比别克等很多汽车品牌依旧占据优势。 其中，印度作为铃木现阶段的主攻市场，玛鲁蒂铃木（铃木与印度政府的合资公司）在2019年贡献了144万销量，占全球销量的一半以上。
而在产品方面，由于铃木与丰田实现了技术上的共享，近年来铃木在海外市场也推出了许多丰田家族的姊妹车型。 以前段时间曝光的铃木Across和铃木Swace为例，两车便是基于丰田RAV4插混版和卡罗拉旅行版打造而来的产品。 有了TNGA架构的加持，车辆在市场上的必然有着更强的产品力和市场竞争力，只不过这些都已与我们无缘了。
相比前面几个品牌，GMC或许在国内的知名度则要低不少。 作为美国通用汽车旗下的商务用车品牌，在欧美市场以销售皮卡和MPV车型而被消费者所熟知，虽然在《变形金刚》等美国电影里经常作为客串角色，但国内仅以进口的方式引进了几款车型，了解这个品牌的人也并不多。
通用汽车旗下的子品牌数量并不输大众，并且这些子品牌大多都拥有非常明确的定位，例如亲民定位的雪佛兰、豪华高端定位的凯迪拉克，而GMC被赋予了商务用车的定位自然导致了该品牌无法融入中国市场。 说到商务车辆，国内已经有奥迪A6L和埃尔法；而皮卡更是国内小众到不能再小众的类型。
但GMC在美国却十分受当地人所喜爱，由于美国当地独特的用车环境，大多数老美都十分钟爱的皮卡车型。 同样以数据说话，美国地区的皮卡在2019年共售出了311万辆，其中GMC旗下的SIERRA和CANYON就属该类产品的热销车型；以SIERRA为例，2019年销量达到23万辆。
除此之外，放荡不羁爱自由的美国人也喜欢拖着房车四出旅游，GMC也有提供有YUKONG这类全尺寸豪华SUV的选择。 而国内出游人们大多会选择住在酒店，并且房车对停车环境严苛的要求也导致了国内基本不会有人选择这种出行方式；这样的用车习惯和环境差异注定了GMC不是一个适合引入国内的品牌。
国内目前提供的合资品牌选择只不过是世界上汽车品牌的冰山一角，但随着人们消费水准的提升以及国内用车环境的逐渐成熟，也许会慢慢出现更多样化的品牌和产品选择。 除了越来越多汽车品牌走入中国市场外，或许未来国内也会慢慢诞生出像GMC这类专门产销特定汽车种类特殊的国产品牌。
发展两极分化的二线豪华品牌，将如何逐鹿中国市场？
在过去的2019年，中国汽车市场整体销量下降了7.4%，但豪华车市场却顶住了压力，呈现逆势增长的势头。 形成这股势头的八成市场份额来自奔驰、宝马和奥迪三大巨头，余下的两成份额则由凯迪拉克、雷克萨斯、沃尔沃等二线豪华品牌占领。
当细分至豪华品牌级别时，我们能发现，凯迪拉克、雷克萨斯和沃尔沃在2019年都取得不俗的成绩——凯迪拉克成为继BBA后首个突破年销量20万辆的豪华品牌；雷克萨斯年销量同比增长超两成；沃尔沃首破年销15万辆大关，再创新高。 而与这些品牌形成鲜明对比的是讴歌、英菲尼迪等品牌的岌岌可危。
这不免令人疑问——发展两极分化的二线豪华品牌，2020年将如何逐鹿不断崛起的中国市场？
凯迪拉克以“二次创业”重塑在华格局
国六排放标准的实施是2019年汽车行业发展的重要转折点，它的诞生改变了不少车企的命运，凯迪拉克便是这场改革浪潮下的俊杰。 站在入华16年百万辆的基石上，凯迪拉克提出了“二次创业”的设想。 在10月份的凯迪拉克之夜上，以“无后驱，不算豪华”的Slogan引出凯迪拉克的全新车型CT5，并以此再度为品牌的豪华属性定调。 林俊杰的登场，不仅是为CT5而站台，更是“识时务者”凯迪拉克的借喻。
“中国豪华车市场未来还有100-200万辆/年的增量空间”，在凯迪拉克市场营销部部长冯旦看来，这是凯迪拉克不可错失的机遇。 为全体系创新、为品牌寻找新驱动力是凯迪拉克提出“二次创业”的关键，这也是更好地迎接中国汽车消费市场迅猛发展的提前布局。 CT5只是凯迪拉克二次创业的开端，2020将成为凯迪拉克正式发力的元年。
投身印度，成为雷克萨斯解决中国市场两难全的权宜
或许，雷克萨斯读懂了国人的消费心理——既要进口车品质，又想拥有更实惠的售价。 于是，印度生产成为了雷克萨斯的权宜之计。
雷克萨斯懂中国市场，中国消费者也热衷于雷克萨斯车型。 在过去的一年，雷克萨斯在华年销量超20万辆，是国内唯一靠进口车型突破20万辆的品牌（斯巴鲁投来羡慕目光）。 相比之下，作为品牌最大单一市场的美国，去年全年销量同比呈下滑趋势，并已连续下滑四年，而中国正成为雷克萨斯新的销量增长市场。
为了拥抱这一重要市场，雷克萨斯将在2020年推出全新MPV车型LM，以及引入品牌首款纯电动车型UX300e。 雷克萨斯希望，新车型将成为品牌在新领域的发展拐点，以此进一步助推销量增长。
以中国为中心，扩充沃尔沃的亚洲版图
不断追赶雷克萨斯的沃尔沃，也在中国市场找到了新机遇。 去年全年，沃尔沃在华累计销量达辆，刷新了品牌在该区域的历史销量，中国也成为品牌全球最大的单一市场。 去年初，沃尔沃将亚太市场总部设立在上海嘉定，以此辐射更广阔的亚太地区，这是沃尔沃持续发力中国市场乃至亚太地区的又一例证。
对于中国市场，沃尔沃未来将利用品牌在华汲取的市场经验，结合中国消费者的需求，实现全球和本土化研发的融合与互补，为中国市场提供更具品牌魅力的新产品。 而电动化将是沃尔沃未来在华市场的重要发展路径，包括XC40纯电动版、Polestar2在内的多款电动化车型将如期而至。
重振品牌，减少贸易战影响，林肯选择国产化
人们常言，中国车市正历经凛冬时期，但时势造英雄。 林肯2019年在中国市场开启猛烈的产品攻势，航海家、飞行家先后出击，令林肯在华第四季度销量环比增长11.4%。 纵然林肯2019年全年销量有所下滑，但相信冒险家的到来将改写林肯的命运。 冒险家不仅是林肯的全新车型，更是林肯国产化进程的重要开端。
福特集团一直希望通过增速迅猛的中国市场，提振林肯的销量及其市场地位，而国产化成为了计划中重要的一环，国产化的加速推进还将减轻贸易争端中的不利影响。 据此前公布的信息，除了打响头阵的冒险家，林肯还计划在2022年前，在华实现五款新车型的投产。
英菲尼迪如何在中国走好下一步？
早于林肯实现国产化的英菲尼迪便尝到了“甜头”，仅国产车型，英菲尼迪去年全年便实现同比增长18.1%的增势。 而新晋实力派车型QX50去年全年更是取得同比增长112.9%的优秀成绩，占据英菲尼迪国产车型中约65%的份额。
不过，英菲尼迪如今的处境可谓岌岌可危。 英菲尼迪的销量重心在于东风英菲尼迪，而国产化车型仅有Q50L和QX50两款车型，产品数量极少，五年未换代的Q50L已出现销量下滑现象，去年全年年总销量仅为辆，2020年销量能否破万都难以预测。
尽管QX50拥有不错的增势，但在同级多方挤压下，QX50的竞争力也难以保证。 英菲尼迪有着不少的进口车型，但进口车型的销售总量无法支撑品牌在华的销量重任。
更为重要的一点是，英菲尼迪目前仍未透露今年在华的发展计划，新车更是不见踪影。 去年是英菲尼迪品牌诞生的30周年，其仅推出了名为QsInspiration和QXInspiration的概念车，这两款车分别代表了英菲尼迪未来旗舰轿车的设计走向和该品牌对电气化的憧憬，但量产时间并没有公布。
而同样为概念车型的轿跑QX55也将率先投放北美市场，中国市场并无确切投放时间。这不禁令人泛起疑问，英菲尼迪将如何在中国走好下一步？
本田大法庇佑不了讴歌
同样以北美为重心的讴歌，在进入中国市场13个年头后，似乎仍显水土不服。 在过去的2019年，讴歌在华市场全年仅累计销售辆，相较其此前对中国市场公布的“2020计划”年销十万辆的目标，差距甚远。 2020年持续发力中国市场，讴歌仍计划积极推出新车扩充产品阵营。
讴歌将在今年内推出包括CDXA-SPEC和RDXA-SPEC在内的四款新车型，以进一步扩充车型版图。 讴歌的市场失利绝非缺乏技术加持，提升品牌在豪华市场的地位，为品牌豪华属性再度定调，或许才能更好扶正讴歌在消费者心中的形象。
当中国车市整体呈大面积下滑走势时，豪华品牌头部势力以一记逆势增长，重拳击退“消费降级”浅见。 从这些头部势力中不难发现，品牌定位清晰、强大的产品力、新品加推不断等因素是制胜的关键。 适时而变，是车企在新时代下赢得市场青睐的重要之举。
