据测算，2023年中国汽车总产值已达到11万亿人民币，占全国GDP的比重接近10%，成为中国的第一经济支柱。作为一年一度的行业盛会，“2024中国汽车重庆论坛”（CACS 2024）吸引了100多名全球汽车领导者齐聚重庆，论坛规模和关注度均创新高。
“在当前汽车市场环境下，价格战是最常规的竞争手段，完全不打价格战是不可能的，但只会打价格战也是没有未来的。我认为下半场的主战场应该是技术战，上半场遗留下来的续航、快充、电池安全等还有待于继续突破。”在不久前落幕的“2024中国汽车重庆论坛”（CACS 2024）上，中国国际贸促会汽车行业分会会长王侠的这番话引起了不少与会嘉宾的点赞和认同。
作为一年一度的行业盛会，“2024中国汽车重庆论坛”以“在变革的时代塑造行业的未来”为主题，吸引了100多名全球汽车领导者齐聚重庆，围绕新能源化、智能网联化、AGI产业化、新投资赛道、供应链发展、海外出口等热点话题展开对话和探讨，论坛规模和关注度均创新高。
事实上，中国乃至全球汽车产业的变革仍在深刻演进过程中，市场、技术、产业链等领域挑战依然激烈。一方面，行业竞争日趋白热化，终端市场持续蔓延的“价格战”让不少车企、经销商承受着压力，“内卷”成为本届论坛嘉宾发言中的第一高频词。有统计数据显示，今年一季度，60家中国汽车业上市公司合计营收9672.82亿元，创下新高，但其归属于上市公司股东的净利润为284.15亿元，同比下降23.3%，近三年来首次跌破300亿元。
另一方面，随着新质生产力的培育壮大，汽车行业的新机遇也在不断涌现。国内汽车产业内部合作协同更加广泛，产业整体活力和竞争力与日俱增，并开始通过多种形式的国内外合作，向海外扩散影响力和领导力。
汽车业如何当好中国经济第一支柱
中国国际贸促会汽车行业分会会长王侠认为，汽车业对下半场的重要性、艰巨性和长期性必须有清醒的认识。而在当前汽车市场环境下，完全不打价格战是不可能的，但只会打价格战也并不可取。
众所周知，汽车产业链长、覆盖面广、带动效应大，是众多经济发达国家的支柱产业，被认为是人类工业文明 皇冠 （ 参数 丨 图片 ）上的“明珠”和国民经济的“压舱石”。
工业和信息化部装备工业一司汽车发展处处长马春生表示，我国在全球范围率先明确了发展新能源汽车的国家战略，有关各方共同努力推动我国新能源汽车产业发展取得历史性成就，使得百年汽车产业在新时代焕发新活力。
“作为汽车行业主管部门，工信部将着力保障稳定运行、加强关键技术攻关、推动智能网联汽车融合发展、进一步优化行业管理、深化国际开放合作，加快推动产业高质量发展。”马春生表示，尽管发展形势依然严峻，但面对未来仍充满信心，汽车行业要把握机遇乘势而上。
统计数据显示，2023年中国汽车总产值已达到11万亿人民币，占全国GDP的比重接近10%，首次超过房地产，成为中国的第一经济支柱。其中，新能源汽车产销分别完成958.7万辆和949.5万辆，同比分别增长35.8%和37.9%。今年4-5月，我国新能源汽车的零售渗透率已超过50%，同时在终端上险的渗透率也突破了50%，首次超过燃油车。
中国机械工业联合会副会长李奇认为，过去汽车制造业就具有产业关联度大、资金积累能力强、带动就业人口多等众多特点；而新能源汽车融合了大量“汽车之外”的技术，能够带动中国产业发展史上规模空前的技术创新。
“2024年是加快发展新质生产力的开局之年，是实施‘十四五’规划目标任务的关键一年。”李奇介绍说，今年一季度我国经济开局良好，初步核算一季度国内生产总值296299亿元，按不变价格计算，同比增长5.3%，比上年四季度环比增长1.6%。
有分析认为，考虑到我国庞大的人口基数和能源消费结构转型，促进汽车“以旧换新”，尤其是鼓励新能源汽车消费，既有利于拉动内需，释放消费活力，又能符合“碳达峰、碳中和”的环保要求，推动地方产业转型升级。
重庆市政府副市长江敦涛在本届论坛开幕式上介绍说，今年一季度，重庆国内生产值增长6.2%，汽车产业的拉动和支撑作用功不可没。“在全国汽车产业版图中，重庆有着重要的一席之地。”他透露说，今年1-4月，重庆全市汽车产量达到80万辆，其中新能源汽车的产量达到了23万辆，同比增长了1.2倍。
李奇认为，新能源汽车是新一代信息技术、人工智能、5G、物联网等最重要的应用场景之一，但要想实现高质量发展，仍面临着各种问题和挑战。例如电池技术、新能源车企盈利难和西方推出逆全球化的贸易壁垒。
如何在“价格战”的硝烟中成为最后赢家
最新统计显示，今年1-5月共有56款新能源车降价，甚至有部分车型直接降价20%。有分析认为，这场罕见的“价格战”主要是因为新能源车原材料价格下降、新能源汽车新品快速推出等原因，接下来国内汽车市场有望回归到以促销为主的常态。
“国外政治家们对中国新能源汽车发展表现得很焦虑，甚至有的很害怕，反而说明我们自身真的做得不错，如果不强别人就不会怕。”在“2024中国汽车重庆论坛”企业家高端对话环节，比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福讲出了自己心中的“破卷”之道。
“无论是卷价格、卷技术、卷规模，还是卷流量，其本质都是市场竞争行为。”他表示，近年来汽车行业发展有喜有忧，有挑战也有机遇，新能源汽车同样也是如此。
“中国要想从汽车大国走向汽车强国，新能源汽车是必由之路。”王传福认为，对于汽车行业来说，新能源汽车逐渐取代传统燃油车是大势所趋，也是发展新质生产力的重要赛道。
“只有用技术创新推动企业发展，才能最终推动经济社会进步和工业转型升级。”他告诉记者，这场汽车业变革的核心实际上是技术革命，要让技术创新成为企业发展的主要驱动力。
最新统计数据显示，5月新能源乘用车批发销量达到89.7万辆，同比增长32.1%，环比增长13.8%。其中，比亚迪汽车以超过33万辆的成绩继续领跑。长江证券此前一份的研究报告分析称，中国品牌在新能源领域已实现弯道超车，作为中国新能源汽车龙头企业，比亚迪在技术与成本上取得了领先优势，有望在市场快速扩容之际抢占份额，并通过全球化布局进一步打开销量与业绩成长空间。
在新一轮转型升级过程中，中国为全球新能源汽车产业发展探索了一条成功之路，不仅培育出全球最大的新能源汽车消费市场，也通过持续的技术创新不断培育新质生产力。
赛力斯集团创始人、董事长张兴海认为，中国取得全球第一大汽车市场、第一大新能源车市场的地位来之不易，目前我国汽车产业呈现出国企、民企和外资企业多元发展局面，也呈现出多元技术路线齐头并进的可喜局面，这些都为构建汽车产业高质量发展提供有力支撑。
长安汽车党委书记、董事长朱华荣在演讲中指出，当前汽车行业出现了一些新的发展趋势和形态，总结为“新、智、合、卷”。他表示，车企应坚持以用户为中心，强化科技创新，解决行业的痛点，并践行“一带一路”的发展原则。
朱华荣积极展望说，随着一系列科技进步的推动，汽车产业将从传统的交通工具提供商转变为出行产品、服务和生态服务供应商。他表示，长安汽车期待能在国内和国际市场上与合作伙伴共赢，为全球用户提供更优质的产品和服务，推动汽车行业更加可持续、健康和合作的发展。
重庆长安汽车股份有限公司党委副书记、总裁王俊则认为，新质生产力落实到汽车行业应该具备3个特征：一是具备融合创新的生产要素，二是必须具备全球领先的创新技术，三是新质生产力必须转化为可变现落地的产业成果。
据介绍，在极度“卷”的市场环境中，长安汽车交出了一份亮丽的成绩单：今年1-5月，长安汽车累计销量110.9万辆，同比增加12.03%；其中自主品牌销量93.24万辆，同比增加11.64%；自主品牌新能源销量23.55万辆，同比增加72.74%；自主品牌海外销量17.39万辆，同比增加80.81%。
全国乘用车市场信息联席会的最新统计显示，今年1-5月共有56款新能源车降价，甚至有部分车型直接降价20%。乘联会秘书长崔东树表示，这场罕见的“价格战”主要是因为新能源车原材料价格下降、新能源汽车新品快速推出等原因，“价格战”是新能源车行业发展的必然阶段，更加考验车企的体系能力。据统计测算，今年5月过后“价格战”已经有变缓趋势，接下来国内汽车市场有望回归到以促销为主的常态。
面对日趋激烈的市场竞争，车企自然是“几家欢喜几家愁”。广汽集团党委书记、董事长曾庆洪在本届论坛致辞时不无忧虑地表示：“这样‘卷’下去不是办法。企业的目的是什么？是盈利。而盈利又是为了什么，是为社会作贡献，包括交税和提供就业岗位。但现在不少企业都在裁员，包括广汽集团也裁了不少。”
随后不久，广汽集团官方微信公众号发文称：“广汽不反对价格战，也不怕打价格战，但是要有理性和有底线，不能过度。让利可以，但让本不可持续。企业没有效益就无法生存，对税收、就业及上下游产业将带来不良影响。”
在王侠看来，产业变革的大潮不会在简单粗暴的节奏中很快结束。“我们对下半场的重要性、艰巨性和长期性必须有清醒的认识，甚至要重新认识。”他表示，车市下半场不是收官战，或许比上半场还要漫长，甚至还有加时赛，一定要坚定地践行长期主义，打持久战。
“希望大家能够在下半场打出气势、打出耐心和格局，用长期主义化解浮躁和焦虑，去赢得最后的胜利。”正如王侠所强调的那样，发展新质生产力、寻找“破卷”之道，不仅关系到车企的未来发展，也深刻影响着整个汽车产业的竞争格局。
什么是产品质量？提高产品质量与提高经济效益有什么关系？
产品质量概念可以分为3种：1.符合性质量概念：以“符合”现行标准的程度作为衡量依据。 2.适用性的质量概念：以适合顾客需要的程度作为衡量依据。 3.广义质量概念：质量是一组固有特性满足要求的程度。 狭义产品质量概念指：有形制成品（如笔、水杯等）。 广义产品质量概念指：硬件、服务（如快递、旅游活动等）、软件（如电子游戏、字典等）、流程性材料（如食用油、煤炭等）。 提高产品质量的意义（一）社会意义提高质量的社会意义强调质量对社会的深远影响。 菲根堡姆博士用“没有选择余地”（用技术名词来说就是“零冗余”）来刻画质量的社会意义。 他指出：“人们的日常生活和日程安排，完全取决于产品的性能或服务运转是否令人满意……这相当大地提高了顾客对产品或服务在持久性和可靠性方面的要求”。 一方面，强调“质量的社会意义”在于，质量和安全性的费用额占国民生产总值的比重愈来愈高。 这笔费用以质量成本的形式增加了制造商的负担，大约占其总销售额的10%，质量问题对于购买者和商人也有强烈的影响，购买者维护和使用产品的费用可能等于或大于利润率。 另一方面是质量同整个国家生产率水平的关联。 产品或服务质量不仅是当代决定企业素质、企业发展和企业经济实力和企业竞争优势的主要因素，也是决定一国竞争能力和经济实力的主要因素。 （二）经济意义朱兰博士提出了“质量和综合生产率”的概念来说明质量的经济意义。 他认为：现代工厂企业和办公室中新的工作形式，以及现代市场对质量的要求，日益扩大着生产率概念的范围。 传统的生产率概念主要是以工厂为主着重注意于用“单位资源的投人得到更多产品或服务的产品”。 现代的生产率概念则是以市场为主着重于用 “单位资源的投入得到更多、更适销、更好的产品或服务的产出”。 这二者在经营管理目标，衡量经营管理绩效的单位，以及生产率规划的重点等方面都有根本的差别。 （三）提高竞争优势的意义提高质量的市场意义是指这一事实：决定企业竟争优势最重要的因素是质量。 质量是争夺市场战略中最关键的项目。 谁能够用灵活快捷的方式提供用户（区域性和全球范围内）满意的产品或服务，谁就能赢得市场的竞争优势。 研究发现，市场占有率是利润的主要来源。 但是，持续的市场占有率主要来自“顾客感觉到的产品或服务的相对质量”的领先地位。 “相对”的意思是指和竞争者比较，“可感觉” 的意思是站在用户立场上而不是站在生产厂商的立场上看问题。 相对的质量是影响一个经营单位（长期）成就的最重要因素，并且，当研究采取何种方法来维持价值的领先地位时会发现，对市场占有率来说，相对质量的变化比价格的变化具有大得多的影响。 质量的市场意义最突出的表现是：市场竞争已经决定性地从“价格竞争”转向“质量竞争”。 影响用户购买的三因素：价格、质量、交货方式（交货期和地点），其排列次序已经变为质量、交货方式、价格。 质量已成为决定用户购买的首要因素，“质量竞争”在某种程度上正在取代“价格竞争”。
物流业的潜力！
物流业发展潜力巨大。 成长空间广阔，物流产业是现代社会化大生产和专业化分工不断加深的产物，是促进经济发展的“加速器”和“第三利润源泉”，其发展程度是衡量一国现代化程度和国际竞争力的重要标志之一。 当前，伴随经济全球化以及世界范围内服务经济的发展，物流产业作为一个新兴的服务部门，正在全球范围内迅速兴起，跨国化、规模化和网络经济化等现象已经成为全球物流产业发展的重要趋势。 一、我国物流产业处于高速增长和激烈竞争阶段(一)我国物流产业正处在前所未有的高速增长阶段纵观我国物流业发展的历程，大致可以分为四个阶段。 第一阶段是1978年以前，当时由于受到计划经济和原苏联模式的影响，物流业主要是保证国家指令性计划分配指标的落实，很大程度上忽略物流的成本与经济效益；第二阶段是1978—1993年，伴随着改革开放，逐步实现了计划经济向市场经济的转变，西方先进的物流思想也同时在国内受到重视，物流产业处于初始成长期；第三阶段是1993—2000年，由于市场经济不断发展和企业物流需求的不断增加，现代物流得到广泛重视并实现规模化的快速发展；第四阶段是2001年以后，我国加入WTO后，外资物流企业大量涌入我国市场，推动国内物流产业的跨越式发展。 据相关统计表明，最近五年我国物流产业年均增幅在20％以上，预计2010年物流产业将达到9600亿元，年均增速保持在15％以上，远远高于美国的10％和加拿大、西欧的9％。 物流产业已名副其实地成为我国经济发展的重要因素和企业创造利润的源泉之一。 (二)我国物流产业呈现多元化格局，竞争更为激烈按照我国加入WTO时的承诺，2005年，在商品分销、公路运输、铁路运输、仓储、货运代理、邮递服务等物流市场领域已经全面开放，市场主体正呈现国有、集体、个体、中资、外资等各种所有制物流企业相互依存、同台竞争、相互促进的多元化的局面。 一是国外跨国公司以合资或独资形式建立外资物流企业，为其在中国的生产、销售和采购等物流活动提供越来越全面的服务；二是民营物流企业按照现代物流理念和经营模式建立的新型专业物流服务企业，成为物流市场最具活力的力量；三是传统的运输、货代、仓储、批发国有企业，仍是物流市场的主力军。 这种多元结构使我国物流产业形成了激烈竞争的格局。 (三)我国第三方物流方兴未艾第三方物流模式是一种个性化、多功能的增值服务、效益和效率都比较高的现代物流社会化服务模式，受到全球企业的广泛关注。 日本、欧洲和美国等发达国家目前使用第三方物流服务的比率分别高达80％、76％和58％，而且需求仍处在不断增长之中。 我国第三方物流开始于20世纪末，现已发展成为一个具有较高发展潜力的崭新行业。 据统计，我国第三方物流企业营业额从2001年的400亿元增加到2004年的1000亿元，年均增长36％。 中国仓储协会第三次物流市场调查表明：57％的生产企业和38％的商业企业正在寻找新的物流代理商，企业对第三方物流的满意度逐渐提高。 预计到2010年，国内第三方物流将达到3700亿元，年均增幅25％左右；到2020年达到亿元，年均增幅20％左右；第三方物流占全社会物流比重，2010年将达到30％～40％，2020年将达到70％～80％。 二、我国物流产业发展过程中存在的问题我国物流产业伴随改革开放的步伐，经过二十多年的发展，已经初具规模。 然而，同发达国家物流产业相比较，我国物流产业还相对落后，一些弊端逐渐显现。 特别是在我国加入WTO以来，物流产业明显暴露出落后和不适应的劣势。 (一)我国物流产业市场机制不健全，缺乏高效的现代物流体系现代物流产业涉及内贸、外贸、铁道、交通、民航、邮政、海关、质检等多个部门，横跨运输、仓储、装卸等不同的行业和地区。 这就必然要求通过建立政府部门间的综合协调机制，构建统一、高效的现代物流体系。 然而，受计划经济以及物流产业起步晚等因素的影响，目前，我国物流产业实际上处于条块分割的管理体制，物流产业的管理权限被分割在若干个部门和地区，各部门和地区自成体系、自我管理，使得部门之间、地区之间的权利和责任相互重叠，无法形成有效合作和协调发展的现代物流产业体系。 在现代物流体系缺位的背景下，物流资源无法得到科学、有效的统一配置，阻碍物流产业的进一步发展。 (二)我国物流产业增长方式仍然属于粗放式经营模式尽管我国物流产业规模不断扩大，但同发达国家物流产业相比较，我国物流产业整体水平弱，物流产业仍然处于粗放式经营的层面，质量和效益并不理想。 一方面，发达国家通过推行现代物流精细化经营，物流成本占国内生产毛额的比重已经降低到10％左右，而我国2005年这一指标仍为18．5％，是发达国家的两倍。 这就意味着我国物流成本是发达国家的两倍多，物流产业效率偏低。 另一方面，我国物流业务附加值低，增值服务少。 多数从事物流服务的企业只能提供单一运输和仓储服务，缺乏流通加工、物流信息服务、库存管理、物流成本控制等增值服务，特别是在物流方案设计以及全程物流服务等高附加值服务方面还没有全面展开，导致物流活动长期处于低水平的粗放阶段。 (三)我国物流产业空间布局上呈现区域梯级发展模式，明显存在城乡物流“二元鸿沟”现象我国物流产业空间发展不平衡，东部沿海地区明显领先于中西部地区，表现为物流基础设施和规模大的物流企业多集中于东部沿海地区。 据统计，我国物流基础设施54％分布在东部、30％分布在中部、16％分布在西部，呈现明显梯级递减模式。 物流基础设施“鸿沟”已经成为制约中西部物流产业快速发展的瓶颈。 在2005年度的中国物流百强企业中，东部地区有87家，而中西部地区仅有13家。 另外，我国城市物流与农村物流发展严重失衡，农产品物流与农资物流发展滞后，城乡物流“二元鸿沟”现象显著。 目前，农村交通网络还不够发达，农产品物流设施、设备落后，农产品现代物流企业几乎是空白，造成我，国农产品物流低效率。 据资料显示，我国水果、蔬菜等农副产品在采摘、运输、储存等物流环节上的损失率高达25％～30％。 上述分析表明，国内物流产业存在多方面问题，面临着适应各种新趋势的巨大压力和挑战。 解决这些问题的根本途径在于实现国内传统物流向现代物流的顺利转变。 现代物流是建立在新的政策体制、技术手段、企业制度、运行机制的平台上的，对社会物流资源的全面整合，是一项十分复杂的系统工程。 在上述的转变过程中需要重点思考以下三个问题。 (一)充分发挥政府在物流产业发展中的指导作用，积极发展现代物流产业发达国家的经验表明，现代物流产业同各国经济结构的调整、经济增长方式的转变有着巨大的关联性，各国政府在其本国物流产业的发展中也都发挥着举足轻重的作用。 比如，2002年12月，日本通过《新综合物流施策大纲》，明确了物流信息化、人才培养、包装机械化、库存管理数字化等方面的标准，实现了统一的物流管理体系，为日本现代物流产业发展铺垫了道路。 然而，我国物流产业仍然处于分割管理体系之中，极其不利于物流产业的发展。 政府应该从整体上重视物流发展的规划工作，制定完善的物流产业政策，建立物流产业从宏观乃至行业管理的有机体系，形成合理的物流产业结构，实现管理上的科学、合理分工。 在这一过程中，政府应积极发挥三种功能。 第一，政府应通过政策创新引导物流产业的发展方向，发挥市场经济管理者的功能。 现代物流产业的相关管理部门应积极遵循物流产业发展的特点和规律，创新管理制度和管理方法，制定适应物流发展的投融资、土地开发和利用、城市交通管制、运输政策等综合性政策，使各个行业和各级管理部门在管理上进行通力合作和有效配合，克服多部门管理体制的弊端。 第二，完善物流发展所需的宏观环境建设，发挥现代政府的服务功能。 按照大流通的思路，合理布局综合物流中心或物流基地，完善国内物流基础设施系统，加强物流信息系统和物流标准化建设，推动物流产业向集聚化、联合化、规模化方向发展。 第三，平衡东西部地区物流产业发展鸿沟，发挥经济杠杆的调节功能。 通过特殊的政策倾斜，发挥东部沿海物流产业的牵引力作用，支持和鼓励东部沿海地区物流产业带动中西部地区共同发展，促进东部与中西部地区物流产业的平衡发展。 (二)转变物流企业经营方式，努力提高物流产业核心竞争力加入WTO后，我国与全球市场的联系日益紧密，国内物流企业与国外物流企业的竞争更为激烈。 但是国内物流企业经营管理方式落后，缺乏核心竞争力。 比如，粗放式经营造成社会财富的巨大浪费，过度的环境污染遭遇发达国家的绿色壁垒，这些都将使得物流产业遭受沉重的打击。 因此，转变物流企业经营方式，改善物流管理水平，提升物流产业的核心竞争力，将是领先国际物流市场的重要战略。 首先，实现粗放式经营模式向节约型、精益经营模式的转变。 注重精细管理，避免粗放经营，运用现代物流技术和管理方式，利用较少的物流资源完成尽可能多的物流量。 其次，大力发展循环物流，实现可持续发展。 政府积极制定绿色物流规划，倡导绿色包装，鼓励发展逆向物流，支持企业建立工业生态园区和实施绿色供应链管理。 最后，整合电子商务与第三方物流。 信息技术的发展与应用，使得电子商务和第三方物流有着天然的联系，两者的整合将极大地提高物流企业经营效率。 一方面，第三方物流的健康发展依赖于完善、健全的物流网络体系，网络上点与点之间的物流活动应保持系统性、一致性，电子商务恰好为第三方物流提供了广阔的发展空间；另一方面，第三方物流通过建设门户网站，为商家与客户之间提供交换信息、进行交易、全程追踪的信息平台，为电子商务的顺利实现提供了必要的保障。 (三)发展国际物流，积极参与全球供应链一体化我国加入WTO后，跨国公司的全球供应链整合延伸到国内，企业的经营视角已不再局限于某个地区，而是转向全球市场，物流国际化成为不可阻挡的必然趋势。 如何应对物流国际化将是国内物流企业面临的重大挑战之一。
求解：生产力如何决定生产关系的？
随着生产力的发展，单位个人的产出会大大增加，虽然社会仍旧存在贫富差距，但总体上评价生活水平是不断改善的。 比如奴隶社会，因为产出很有限，小部分人的生存需要依靠对大部分人的极端榨取。 随着生产力的进步，到了春秋战国时期，财富生产的速度加快，对于奴隶主阶级来说。 他们可以给劳动者更多的回报来激励他们的生产效率，而劳动者本身也越发具有这样的需求。 所以奴隶主会放松对劳动者的管辖，劳动关系发生改变。 扩展资料：人们为了生活就需要进行生产。 生产是社会生产，包括生产力和社会生产关系，前者是“自然关系”，后者是“社会关系”。 社会生产关系并不是永恒的，而是发展变化的，因为生产力是不断发展变化的。 生产力决定着生产关系。 生产力是内容，生产关系是生产力的社会形式。 因此，生产关系一定要与一定历史阶段的生产力状况相适应、相适合，这是社会历史发展的规律。 生产力总是在一定的生产关系中运动和发展的，发展到一定阶段便与生产关系发生矛盾，原有的生产关系由生产力发展的形式变为生产力发展的桎梏，就会产生革命性变革，由适应生产力发展的新生产关系取代旧的生产关系。 参考资料来源：网络百科-生产关系参考资料来源：网络百科-生产力
