本周，丰田汽车及日本其他造车公司所爆发的集体舞弊丑闻成为行业内外关注的焦点，使日本汽车制造商的声誉受到重创。
根据日本媒体消息，本周稍早前日本交通部官员出人意料地对这些公司的办公室进行了突击检查。这一举动通常只会在更严重的违法行为发生时采取。
随后的新闻风潮可想而知：
国际主流媒体使用了“安全丑闻”一词，也有媒体称之为“重大作弊”。
日本媒体对这一事件的报道更加严厉：“丰田测试丑闻再次玷污了日本汽车行业的声誉”、“日本汽车历史上不同寻常且可耻的一天。”
而在中国国内，见诸报端的标题往往是“工匠精神不在”、“日本制造神话破灭”。
但随着更多细节的披露，这一次以丰田为代表的骇人听闻的日系车舞弊事件，呈现出了不同的解读视角。
先来看一些披露的事实：本田在进行噪音测试时使用的车辆重量与规定的不同（虽然实际使用的重量比要求的更重）；2014年，铃木在制动测试中未能重新测试，当时施加的制动力小于规定值（该型号已停产）；丰田在模拟行人撞击时使用了65度的角度，而非规定的50度角度（尽管65度角度实际上会造成更大的损害）……
虽然这不是测试失误的全面清单，但这些问题的严重程度与曾经的“大众柴油门”事件完全不同： 在那起丑闻中，大众的高管故意规避排放测试，明知其汽车无法通过测试。而在已经披露的日系车集体舞弊案例中，则是完全可以通过测试。
寰球汽车通过渠道辗转联系了一位日本汽车从业人士，他表示：日本汽车业虽然是世界汽车制造当中的重要力量，但实际上国内的相关测试标准并不是全球最新。这与日本汽车制造业特殊的测试环节有关。按照相关规定，汽车等在量产前必须先获取“型式指定”。
所谓的“型式指定”类似于我国的汽车产品认证，车企与供应商生产的新产品均需要通过国家规定的最低标准才可上市销售。 但与中国国内不同的是，目前日本所谓的“型式指定”有些科目已经有长达70年的历史。
日本汽车制造业崛起于第二次石油危机，发家于北美为主的重点区域市场。 因此日本车企的测试通常是两手准备，既要满足国内的测试，也要符合国际的测试标准。因此在测试过程中，迫于时间压力，常常会选择“优化”测试流程和标准。
从此次调查暴露的问题来看，有些情况确实与通常所说的“违规”操作有所不同。
例如，在2015年，丰田汽车在测试卡罗拉家族两款车型的行人保护时，法规要求模仿人类头部的球以50度角、35km/h的速度撞向引擎盖。但丰田采用了更严格的65度标准，而这一标准源自JNCAP测试。
再比如，在2014和2015年，丰田在测试皇冠和Sienta两款车型的追尾碰撞时，法规要求使用1100kg的台车从后部撞击测试车辆，而丰田选择了更严格的1800kg台车。
所以可以清晰的得出一条线索是：日系车企在测试过程中采取捷径，因为他们知道即使没有严格按照法律要求进行测试，这些车辆也几乎肯定能通过检查。事实上，截至目前， 所发生舞弊的车辆中，没有一辆经过召回，没有日本机构说这些车辆实际上是不安全的。
而这一点在此前日系车舞弊案中也有体现：去年大发事件中，当时这家微型车制造商从市场上撤回了全部车型，引起了大量关注。但当这些车辆按照程序重新测试时，却鲜有媒体报道：它们在没有任何更改的情况下顺利通过测试，现在已经重新上架销售。所谓的“安全丑闻”究竟在哪里？
上述熟悉日本汽车业的人士表示， 客观上看确实没有按照标注测试，但日本的标准也确实不符合现代汽车的制造要求，从程序上确实是有“舞弊”嫌疑。 可是汽车制造商并不能公开指责“测试规则十分愚蠢”。
在日本，没有企业敢在舆论上公开质疑规则与法律。
当前是全球汽车制造商的关键时刻。尤其是中国新能源汽车的不断崛起，让包括日系车企在内的全球所有车企都高度关注。“这也许是重新建立符合现代需求的日本汽车认证体系的关键一步”，上述人士表示。事实上，现在也必须要走这一步。
昨日，有日本媒体发出反思： 日本的认证过程还没有跟上时代的步伐。解决这一问题应当是优先事项，审视过度热情的监管机构也不应被忽视：在自愿报告调查后大规模突袭汽车制造商总部是一个挑衅的举动，这在公众中制造了一种怀疑的氛围，并让人们觉得这个行业有问题。 这一步通常是针对明显的违法行为，但目前没有证据表明存在更广泛的阴谋，只是一些误导性的偷工减料。
也有媒体对日本交通部的做法提出了批评：日本一直以来以其卓越的安全声誉为傲。然而，为了那些并不存在的威胁而引发的不确定性，是不应当的。这次调查所带来的实际收益微乎其微，却对整个行业的声誉造成了不应有的损害。所谓的“丑闻”实际上是无稽之谈。
神户钢铁"造假丑闻"影响有多广
影响巨大，直接打击了人们对日本制造的崇拜。 根据公布的资料，这次涉及的材料和汽车很多。 10月8日，日本第三大钢铁企业神户制钢所在记者招待会上承认篡改数据并致歉。 神户钢铁称由于无法按时满足客户的需求，集团下属4家事务所篡改了质检相关证明，伪造了强度和尺寸等数据，造假产品约占铝和铜业务销售额的4%。 截至目前，已经确定篡改数据的问题产品共计13种，受影响企业从约200家升至约500家。 另据日本媒体报道，造假铝制品波及客户约200家企业，以汽车厂商等为主，包括丰田、本田、马自达、三菱、日产和铃木在内的日本车企巨头都已受到波及。 而据路透社援引知情人士消息，日产汽车不当的车辆检验做法也至少从20年前就已开始。 曾经，钢铁、家电、汽车等制造业对日本迅速走出二战后的颓败功不可没，曾使得日本快速崛起，跻身世界经济强国之列。 在很多国人的印象中，“日本制造”是以精益求精和匠人精神闻名于世的，孰不知这正是日本政府的对外宣传策略——日本外宣团体尤其首相安倍多次在对外访问中为日本制造站台，日本媒体也深耕海外舆论市场配合讲述“日本故事”，于是这一印象不断加深，在国人赴日旅游疯抢马桶盖、电饭煲中到达顶点。 在汽车领域受牵连的车企更广，通用、福特、丰田、马自达、铃木、日产、本田、铃木、斯巴鲁、特斯拉、戴姆勒、现代、劳斯莱斯和标致雪铁龙等全球30多家知名大企业也在受影响名单之列。
在加密算法中属于公钥密码体制的是什么？
公开密钥密码体制是现代密码学的最重要的发明和进展。 一般理解密码学(Cryptography)就是保护信息传递的机密性。 但这仅仅是当今密码学主题的一个方面。 对信息发送与接收人的真实身份的验证、对所发出/接收信息在事后的不可抵赖以及保障数据的完整性是现代密码学主题的另一方面。 公开密钥密码体制对这两方面的问题都给出了出色的解答，并正在继续产生许多新的思想和方案。 在公钥体制中，加密密钥不同于解密密钥。 人们将加密密钥公之于众，谁都可以使用；而解密密钥只有解密人自己知道。 迄今为止的所有公钥密码体系中，RSA系统是最著名、使用最广泛的一种。 1976年提出公共密钥密码体制，其原理是加密密钥和解密密钥分离。 这样，一个具体用户就可以将自己设计的加密密钥和算法公诸于众，而只保密解密密钥。 任何人利用这个加密密钥和算法向该用户发送的加密信息，该用户均可以将之还原。 公共密钥密码的优点是不需要经安全渠道传递密钥，大大简化了密钥管理。 它的算法有时也称为公开密钥算法或简称为公钥算法。 1978年提出公共密钥密码的具体实施方案，即RSA方案。 1991年提出的DSA算法也是一种公共密钥算法，在数字签名方面有较大的应用优势。 公钥体系结构中的概念公钥体系结构中的一些基本概念与结构组成。 密钥对在基于公钥体系的安全系统中，密钥是成对生成的，每对密钥由一个公钥和一个私钥组成。 在实际应用中，私钥由拥有者自己保存，而公钥则需要公布于众。 为了使基于公钥体系的业务（如电子商务等）能够广泛应用，一个基础性关键的问题就是公钥的分发与管理。 公钥本身并没有什么标记，仅从公钥本身不能判别公钥的主人是谁。 在很小的范围内，比如A和B这样的两人小集体，他们之间相互信任，交换公钥，在互联网上通讯，没有什么问题。 这个集体再稍大一点，也许彼此信任也不成问题，但从法律角度讲这种信任也是有问题的。 如再大一点，信任问题就成了一个大问题。 证书 互联网络的用户群决不是几个人互相信任的小集体，在这个用户群中，从法律角度讲用户彼此之间都不能轻易信任。 所以公钥加密体系采取了另一个办法，将公钥和公钥的主人名字联系在一起，再请一个大家都信得过有信誉的公正、权威机构确认，并加上这个权威机构的签名。 这就形成了证书。 由于证书上有权威机构的签字，所以大家都认为证书上的内容是可信任的；又由于证书上有主人的名字等身份信息，别人就很容易地知道公钥的主人是谁。 编辑本段CA（Certificate Authority）前面提及的权威机构就是电子签证机关（即CA）。 CA也拥有一个证书（内含公钥），当然，它也有自己的私钥，所以它有签字的能力。 网上的公众用户通过验证CA的签字从而信任CA，任何人都应该可以得到CA的证书（含公钥），用以验证它所签发的证书。 如果用户想得到一份属于自己的证书，他应先向CA提出申请。 在CA判明申请者的身份后，便为他分配一个公钥，并且CA将该公钥与申请者的身份信息绑在一起，并为之签字后，便形成证书发给那个用户（申请者）。 如果一个用户想鉴别另一个证书的真伪，他就用CA的公钥对那个证书上的签字进行验证（如前所述，CA签字实际上是经过CA私钥加密的信息，签字验证的过程还伴随使用CA公钥解密的过程），一旦验证通过，该证书就被认为是有效的。 CA除了签发证书之外，它的另一个重要作用是证书和密钥的管理。 由此可见，证书就是用户在网上的电子个人身份证，同日常生活中使用的个人身份证作用一样。 CA相当于网上公安局，专门发放、验证身份证。
为什么说别高估了日本工匠精神?
最近，日本钢铁企业“神户制钢”爆出产品证明有假，存在伪造强度和尺寸数据等情节。 神户制钢是日本第三大钢企，其产品除了供应本土汽车制造商，还供应给日本新干线动车、英国高铁、美国波音飞机公司。 事件传出，舆论一片哗然。 从去年三菱公司爆出“燃效门”事件，到今年的日本高田公司因“问题安全气囊”事件宣布破产，再到如今神户制钢造假事件，这已是第三家信誉卓著的日本大企业爆出质量丑闻。 “工匠精神”并非一直是日本代名词日本是“工匠精神”的发源地，他们的技术人员一直以精益求精著称。 据说专注认真是日本民族的特性，但是为何在这些企业身上，却看不到所谓的“工匠精神”呢？其实，日本人在制造产品方面，并没有什么特殊专注于质量的民族禀赋。 那完全是一种神话。 正如很多人赞美德国人那样，说他们如何死板认真、重视质量，但这些传说都经不起历史验证。 19世纪时，“德国制造”并不像今天那样是质量过硬的代名词。 这个称呼最开始源于英国人。 他们把从德国进口的仿造低质的产品，统一打上“德国制造”标签，以此保障本国商品的信誉。 “德国制造”一开始是价格低廉、质量低劣的代名词，那时候，也没有人把“认真、严谨”这些标签，和德国人联系在一起。 当时的工业强国是英国，收获了普遍赞美的是英国人。 日本工业崛起初期，也是笨拙的模仿者。 “日本制造”一开始代表着质量低劣，当时日本有识之士经常批判本国产品，说日本人只会模仿、粗制滥造。 日本制造成为质量可靠的代名词，是非常后来的事情。 至于如今人们津津乐道的“工匠精神”，则是从上世纪90年代才开始发酵。 提升产品质量，靠的是市场竞争“工匠精神”放在企业内部，用于督促员工专注做事，或许有其价值。 但一家企业精益求精，一个行业整体水平的提升，并不单单依靠“工匠精神”，还有市场竞争。 原因很简单，市场上产品的整体质量水平，除了“工匠精神”，更是由市场决定。 生产出高质量的产品，不仅需要技术水平，更需要成本。 高度精密的设备、大量时间投入、反复测试优化、人员的精神专注，这些都是成本。 在市场上，无论企业把产品做得如何极致，始终都要卖给消费者。 价格并不由其生产成本决定，而是由消费者的购买能力决定。 价格无法摊平成本，企业就要破产；把价格提升，商品就会变得昂贵，注定只能卖给少数人，企业发展也会受到限制。 因此，企业的通常策略是控制生产成本，生产符合多数消费者需求的产品。 标准化的快速量产，最大规模抢占市场，满足消费者基本需求，就是企业要做的事情。 只有产品极大丰富，消费者有能力有愿望追求更好，企业才会增加成本，提高产品质量。 这时候，他们走到前台鼓吹自己多有情怀，重视用户体验，才能获得相应回报。 通过市场竞争，企业被迫不断提高产品质量，这种催动效果远远超过“工匠精神”。 神户制钢丑闻，意味着日本制造的声誉破产吗？应该还没到那地步。 只是我们要清楚，没有什么国家的企业是特殊材料制造的。 提升企业产品质量，不应只寄望于“民族特性”，而要靠市场竞争。
