中新网新疆新闻6月20日电（孙祥鹏）今年6月初，新疆铁路货运发送量超过了惊人的1亿吨，同比增长7.4%，其中煤炭的运输更是增长了14.3%，高达6495.7万吨。新疆铁路货运亮眼“成绩单”从侧面反映出中国铁路事业的发展壮大。同时，也凸显出其在国家经济发展和能源保障中发挥的重要作用。
作为中国西部大开发战略的一个重要组成部分，新疆区域的运输需求日益增长。新疆铁路部门通过充分利用兰新铁路、临哈铁路、格库铁路等主要通道的运能，为区内外贸易提供了坚实的物流支撑。这些铁路线路不仅是地方经济发展的动脉，同时也是连接新疆与全国其他地区乃至中亚、欧洲的重要桥梁。
新疆铁路部门致力于保障重点物资运输，通过健全与相关单位的运输沟通协调机制，确保了煤炭、钢铁、化肥、粮食、棉花等重点物资的稳定供应。特别是在电煤库存管理、运输方案定制、请车配车装车等环节的精细化管理，极大地提高了物流效率和服务质量，保障了社会经济的平稳运行。
新疆铁路货运量的快速增长，不仅是对过去成绩的肯定，更是对未来挑战的积极应对。面对不断增长的运输需求和复杂多变的运输环境，新疆铁路部门持续优化运力配置，强化科技创新应用，推动铁路运输向高质量发展转型。这一过程不仅凸显了新疆铁路的责任与担当，也为区域经济社会发展与人民生活改善提供了有力支撑。
展望未来，随着“”倡议的深入推进和国家西部大开发战略的持续实施，新疆的地缘政治和经济地位愈发重要。新疆铁路作为区域内外交流的重要通道，其发展与创新是实现新疆长期稳定和区域经济一体化的关键。未来，新疆铁路仍将继续加强与国内外铁路网络的连接，提高物流服务效率和质量，以更加开放的姿态参与区域经济合作，助力新疆乃至中国西部地区的全面振兴。
在新疆铁路货运量的节节攀升背后，是对国家发展战略的深度响应，是对经济社会发展需求的精准服务，也是科技创新不断推进的具体体现。在新的历史时期，新疆铁路将继续承载重要的时代使命，攻坚克难，续写发展新篇章，为我国的社会经济发展贡献更大的力量。
交通运输业的发展现状
我国交通业的发展： 铁路既是社会经济发展的重要载体之一，同时又为社会经济发展创造了前提条件。 虽然我国铁路运营里程在总量上尚处于短缺状态，路网结构对国土的覆盖性尚有较大的差距，但在各种运输方式组成的交通运输体系中，铁路运输始终处于骨干地位，对国民经济发展起到了强有力的支持作用。 1997年底，我国铁路营业里程达6．43万公里，其中国家铁路营业里程为5．76万公里，地方铁路营业里程0．67万公里。 除西藏之外，各省、市、自治区都为铁路所联通，形成了以“九纵十横”为主体的、较为完整的全国铁路网络系统。 1，铁路路网。 干线铁路是铁路网络的关键部分，是铁路发挥骨干作用的坚实基础。 目前，我国铁路主要干线共有22条，根据其发挥作用和地理位置分布的不同，可大致分为能源运输干线、南北铁路干线、华东地区干线、西北地区干线、西南地区干线和东北地区干线。 能源运输干线主要分布于山西、陕西、内蒙古西部等省（区），主要担负着以煤为主的能源运输任务。 目前，我国铁路能源运输基本形成了三大运输线：以大秦——京秦新线、京包复线和京原电气化铁路为主构成的北线，以石太——石德——胶济复线电气化铁路为主构成的中线和以兖石——新菏——侯月新线及新焦复线电气化铁路为主构成的南线。 南北铁路干线由京沪、京广、京九和焦柳四条纵贯我国南北的铁路干线构成，主要担负我国南北地区之间物资交流和长途旅客运输任务。 华东是我国经济较为发达的地区，铁路运输对这一地区的经济发展发挥着重要的支持作用。 华东铁路干线主要由新、旧两大干线构成，旧线为沪杭线、浙赣线，新线为阜淮——淮南复线、宣杭线、皖赣线、合九线和芜裕轮渡。 西北是我国经济欠发达的地区，但同时又是我国矿产资源较丰富的地区，加快铁路建设对开发西部资源、带动西部经济发展具有重要战略意义。 经过多年的建设，西北地区已基本形成兰新、包兰、宝中、西陇海等四条铁路干线。 西南是我国铁路建设条件较差、经济发展较为落后的地区。 为开发大西南，国家从改善交通条件着手，投入了大量资金用于铁路建设，先后建成了举世闻名的成昆、南昆等铁路。 目前已形成的以宝成、襄渝线为主的北通路和以湘黔、贵昆、南昆为主的南通路两大对外主通道，为加强西南与东南沿海及中部地区的沟通、加快西南地区经济开发创造了有利条件。 东北是我国老工业基地和重要的粮食、木材生产基地，铁路运输较为发达。 目前已基本形成了以京沈、京通和集通线为主的三条进出关通道。 2，铁路客货运输。 1997年，我国铁路完成客运量万人，客运周转量3548．2亿人公里，分别比1996年下降5．68%和增长6．7%；完成货运量万吨，货运周转量．1亿吨公里，分别比1996年增长0．55%和0．97%。 铁路客货运输在运输市场所占份额呈逐年下降趋势。 （1）铁路客运。 近几年来，在全社会客运量稳步上升的同时，我国铁路客运量和客运周转量逐年下降、旅客平均运距逐渐延长；在铁路客运紧张状况逐步缓解的同时，铁路运输所占的市场份额持续下降。 长期以来铁路运价偏低，并且承运了大量短途旅客，既挤占了铁路运输能力，又未能取得应有的经济效益，也妨碍了铁路旅客服务质量的提高。 近几年来，随着铁路运输政策及客票价格的调整，相当一部分中，短途客流分流到其他运输方式（主要是公路）上，从而使铁路承运长途旅客比能增大，铁路服务质量不断提高。 （2）铁路货运。 铁路货运主要以大宗货物为主，煤炭、矿建材料、石油、粮食、木材等占总运量的85%以上，其中仅煤炭一项就占总货运量的46%。 由于我国资源分布不均，产品产地与消费地之间的距离较远，使得许多货物的运输距离较长。 我国铁路货运平均运距一般达800公里左右。 近年来，随着社会主义市场经济体制的不断完善，人为的货物不合理流动逐步减少，加上我国经济结构调整、生产布局逐步趋向合理，铁路货运需求的增长相对趋缓、运输压力有所减轻，一些限制口的运输状况也逐渐好转，从而为铁路充分满足影响国民经济大局的煤炭、粮食等物资的运输创造了条件。 铁路在完成大宗货物运输的同时，为增强市场竞争能力，已在部分对铁路货运市场影响较大的区段开行一批定点、定线、定车次、定时、定价的“五定”货物快运班列，以快捷、方便、准时的运输服务，拓展货运市场。 改革开放以来，我国公路运输进入了一个新的发展时期，公路里程、公路运输量和民用汽车保有量均大幅度增长。 1997年，全国公路通车里程达122．64万公里，较1978年增长1．38倍。 目前公路网已覆盖全国所有省、自治区和直辖市，而且全国97%的乡镇通了公路。 以国道为主干线，以省道、县乡道路为支线的全国公路网已初步形成。 公路建设的快速发展，为公路运输发挥在综合运输体系中的基础作用奠定了良好的基础。 1，公路网络。 我国公路网络由国道、省道和县乡道路构成。 国道为我国公路的主骨架，起着连接各省、自治区、直辖市的重要城市、港口、车站、工农业生产基地等作用。 省道和县乡道路是国道的支线，起着省区范围内城乡之间联系和通过国道与省外联系的作用。 目前，我国共有国道干线公路69条，总里程达10．62万公里。 1988年，我国第一条高速公路建成通车，到1997年底，全国已建成通车的高速公路达4771公里。 高速公路的出现，有效地改善了干线公路的交通状况，使干线公路在全国公路网络中的地位和作用更加突出。 2，公路客货运输。 近些年来，公路客货运输发展较快，特别是公路客运，现已在客运体系中占有重要地位。 1997年，我国公路完成客运量120．5亿人，客运周转量5541．4亿人公里，分别比1996年增长7．35%和12．89%；完成货运量97．65亿吨，货运周转量5271．5亿吨公里，分别比1996年下降0．76%和增长5．19%。 （1）公路客运。 改革开放以来，特别是进入“八五”以来，随着我国公路状况的不断改善，公路客运以其快速、灵活、方便的优势快速发展。 据统计，“八五”期间全国客运量比“七五”增长51．8%，年均递增9．8%，同期公路客运年均递增率达11．1%。 自1991年以来，在全国新增旅客运量中，公路客运量占99%。 公路客运除在运量上大大高于铁路等其他运输方式外，自1995年起，其旅客周转量占全国旅客周转量的比重也已超过50%。 导致公路客运量持续增长的主要原因：一是公路对铁路继续保持在中、短途客运上的分流优势；二是公路客运因高速公路和其他高等级公路的发展而在中、长途客运上逐步获得了市场竞争优势；三是场站及车辆等服务设施和装备水平不断提高；四是公路客运的整体服务质量与水平在逐步改善，使公路客运对旅客的吸引力在提高。 （2）公路货运。 公路货运主要从事短途货物运输，1997年全国公路货物运输的平均运距仅56公里。 与公路客运相比，公路货运的发展相对缓慢一些，1997年，公路货运量出现了0．76%的负增长。 近7年来，公路货运量的平均年递增速度为4．36%，低于公路客运。 随着我国经济的发展和产业政策的逐步调整，全社会高新技术产品、高附加值、高时效性产品将逐渐增加；同时，由于我国区域经济发展的特点决定了地区间发展的不平衡，加上我国产业布局存在地理位置上的差异，地区间各类物资的交流仍将呈增加趋势，公路货运将以其小批量、快速、“门到门”运输的优势，在高价值、高时效的区域内及区域间货物运输中将占有重要地位。 我国水运发展的特点是沿海港口和远洋运输发展较快，内河运输发展较缓慢。 1997年，我国主要港口吞吐量为13．09亿吨，比1996年增长2．75%，水运客运量和周转量分别完成2．26亿人和155．8亿人公里，分别比1996年下降1．31%和2．97%；水运货运量完成11．34亿吨，货运周转量完成．0亿吨公里，比1996年分别下降10．78%和增长7．68%。 1，基础设施建设。 我国目前已有沿海和内河重要港口170个，其中主要沿海港口29个，主要内河港口28个。 共有泊位6424个，其中沿海主要港口泊位为1282个、深水泊位449个。 沿海港口在我国港口设施中发挥着主要作用。 1997年，我国沿海主要港口泊位数为1330个（其中深水泊位450个），只占全国的15．2%，但完成的货运吞吐量达9．08亿吨，占全国港口吞吐量的69．4%。 在港口建设方面，集装箱运输港口设施发展最快，我国从改革开放初期开始发展海上集装箱运输，在不足20年的时间里，集装箱专用泊位从无到有发展到57个，年吞吐量达到771．2万标箱。 1997年底，我国可通航内河航道总里程为10．98万公里，其中水深1米以上航道6．43万公里。 近些年来，由于在流水资源开发利用上存在着诸多矛盾和不合理的地方，加上航道整治资金缺乏和对航道整治的重视不够，使河航道里程呈现出下降的趋势。 航道通航能力较差、水运技术及装备水平提高缓慢，以及运输组织等方面存在的问题，使内河航运在交通运输发展过程中的竞争能力逐渐减弱。 2．客、货运输。 （1）客运。 水上客运由内河客运、沿海客运和远洋客运组成。 1997年，我国水运客运量为2．26亿人，其中长江各港口间完成客运量为2240万人，沿海各主要港口间完成客运量5755万人，远洋客运除津、沪等少数港口外，其他港口尚未开办客运航线。 因水上客运速度较慢，在与其他运输方式的竞争中处于不利地位。 近几年水上客运量呈逐年下降趋势，徘徊在不足3亿人的水平上。 1997年与1990年相比下降了17．1%。 尽管水运企业采取了一系列措施，但全国水上客运局面未有根本改变。 （2）货运。 我国水运货运由远洋运输、近洋运输和内河运输组成。 水上货运主要承担外贸进出口货物运输和国内能源（主要是煤炭）、矿建材料、粮食等的运输。 除近、远洋运输因具有其他运输方式所不可替代的作用而稳步发展外，沿海及内河水运发展不很乐观，除煤炭等大宗货物运输外，在件杂货及农副产品等对时效要求较高的物资的运输上，与其他运输方式相比已无比势可言。 管道运输是一种较为特殊的运输方式，目前我国采用管道运输的主要是石油和天然气。 1997年，我国管道总里程达2．04万公里，主要分布于新疆、陕西、内蒙古、北京、河北等省（自治区、直辖市）。 1997年的管道输送量为万吨。 管道输送所涉及货物品类较少且较单一，因此，其在综合运输系统中的影响力小一些。 但由于其安全性、稳定性较高，输送成本较低，而且占用土地较少，对环境基本不造成污染，因此，是今后许多输送量较大的气体、液体物的较佳输送方式，煤等亦可转换成液体——煤浆进行输送。
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【中国铁路路网分布】到2006年底，中国铁路营业里程达.8公里，居亚洲第一位。 东北经济区：包括东北三省及内蒙古自治区东部，面积124.0万平方公里，是中国能源、钢铁、木材和粮食生产基地。 铁路营业里程.2公里，占全国铁路营业里程的18.4%，路网密度114.4公里/万平方公里，其中，滨洲—滨绥、哈大和沈山组成“才”字形主通路，加上平齐、大郑、沈吉、长图、哈佳、京通、京承锦、集通、通让等30多条干线，路网结构基本完善。 但东北地区不少主要干线能力紧张，相关线路客货分线和强化改造前期工作仍在紧张进行。 �环渤海经济区：包括北京、天津、河北、山西、辽宁、山东和内蒙古自治区中部，面积133.5万平方公里，是中国经济较发达的地区。 其铁路是中国铁路网的中心，大量主要干线经由本区，如煤运通道的大秦线、石太—石德—胶济线、邯长—邯济线、侯月—新月—新菏—菏兖日线，南北通道的京山—沈山—哈大线、京沪线、京广线、京九线、南北同蒲线，以及京通线、集通线、京承锦线，丰沙大线、京原线等。 铁路营业里程.7公里，占全国铁路营业里程的29.7%，路网密度�171.8公里/万平方公里，路网布局基本趋于完善。 鉴于本区铁路主要干线在路网中的特殊地位，铁路建设速度继续加快，烟大轮渡以及京沪、胶济线电气化改造等一批项目相继建成投产；石太客运专线等项目进展顺利；张家口至集宁铁路，石家庄至德州、大同至包头电气化改造相继开工建设。 长江三角洲及沿长江经济区：包括上海、浙江、江苏、安徽、江西、湖南、湖北、四川和重庆七省二市，面积148.4万平方公里，区内长江中下游地区是中国经济最发达的地区之一。 铁路营业里程.1公里，占全国铁路营业里程的�23.0%，路网密度119.2公里/万平方公里。 经由本区的铁路除浙赣、襄渝、汉丹、武大、合九、西合等线外，主要为南北向铁路干线，主要通道能力紧张。 浙江省沿海经济较为发达，但由于缺少横向联系，其经济再升级受到影响。 2006年，客运专线建设全面展开，沪汉蓉铁路通道中的武合、合宁铁路及东南沿海通道中的甬台温、温福铁路建设进展顺利，浙赣、沪杭、京沪线电气化改造完成。 �东南沿海经济区：包括福建、广东两省，面积29.9万平方公里。 该地区地理环境优越，比邻港、澳、台，是中国改革开放的门户，经济发展居全国领先地位。 至年末已形成京广、京九南段及广深、鹰厦、外福、横南、三茂、广梅汕和赣龙等干线组成的区域铁路网，营业里程3780.7公里，占全国铁路营业里程的4.9%，路网密度126.4公里/万平方公里。 随着区域经济的快速发展，福建省缺乏大能力铁路通道、广东既有主要干线能力紧张更为突出，需要加快京广客货分线步伐，加快厦深、向莆铁路以及珠江三角洲地区城际铁路等建设。 2006年，武广、广深客运专线工程建设进展顺利，温福、福厦、龙厦铁路以及广珠城际等项目建设稳步推进。 中部五省经济区：包括安徽、江西、河南、湖南、湖北五省，地处中国腹地，面积87.1万平方公里，属经济、交通较发达地区。 至2006年末已形成京广、京沪、京九、焦柳四条南北运输通道和陇海、浙赣—湘黔、新月—新菏兖、西安—合肥、襄渝—汉丹—武大五条东西运输通道组成的“四纵五横”主骨架，铁路营业里程.2公里，占全国铁路营业里程的18.5%，路网密度164.0公里/万平方公里，布局趋于完善。 问题是京广、京沪和陇海等主要繁忙干线运能紧张，沪汉蓉通道、沿江铁路尚未形成。 应加快沪汉蓉通道和沿江铁路的建设，繁忙通道应尽快实施客货分线，相关项目正有序推进。 西南及华南部分省区：包括四川、贵州、云南、广西、西藏、海南、重庆七省市及广东部分地区，面积261.0万平方公里，占全国的�27.2%，区内经济不发达和贫困地区多。 地形复杂和交通不便是制约该地区经济发展的重要因素。 遂渝、渝怀铁路建成投产，极大加强了川渝地区与东南沿海等地区的经济联系。 2006年7月1日，青藏铁路格拉段建成通车，结束了西藏无铁路的历史。 至年末，铁路营业里程.6公里，占全国铁路营业里程的15.7%，路网密度46.3公里/万平方公里。 本区东部铁路网骨架虽已形成，但襄渝、焦柳、渝怀线间及湘桂线以南大片地区无铁路，西南的北口和广西壮族自治区尚无大能力对外运输通道，西南与西北交流及西南与东南亚交流缺少便捷通路。 川西地区铁路仍为空白。 黔桂扩能、永州—玉林（茂名）、宜昌—万州铁路仍在紧张施工；国际通道、西南西北通道、西南华南通道的贵广、南广铁路、南昆增二线、湘桂增二线以及相关地区开发性铁路、既有线扩能改造工程前期工作仍在抓紧进行。 西北经济区：包括甘肃、青海、陕西、宁夏、新疆五省区及内蒙古西部，面积344.0万平方公里，占全国的36%。 该地区经济基础薄弱，属经济不发达地区，交通基础设施比较落后。 铁路营业里程公里，占全国铁路营业里程的�14.0%，路网密度31.5公里/万平方公里，是中国铁路唯一未成网的地区，甚至连骨架都未形成。 新疆、青海仍为“一线牵”省区。 2006年，作为区域主要运输通道的兰新线兰州—武威段增二线、武威—嘉峪关电气化改造工程建成投产；兰州至西宁增二线开工建设，临河至策克、太(中)银铁路正加快建设；国际通道、西北西南通道以及相关地区开发性铁路、既有线改造项目前期工作也在抓紧进行。 （戴新鎏）【中国铁路运输地位】全国铁路货运量�万吨，比2005年的万吨增长7.0%；占全国货运量（不含远洋运输）198.26亿吨的�14.5％，比2005年的14．9％下降0.4个百分点。 �全国铁路货物周转量（含行包）亿吨公里，比2005年的亿吨公里增长5.9％；占全国货物周转量（不含远洋运输）亿吨公里的47.5，比2005年的�49.7％下降2.2个百分点。 �全国铁路客运量万人，比2005年的万人上升�8．7％；占全国客运量202.42亿人的6．2％，比2005年的6．3％下降0.1个百分点。 �全国铁路旅客周转量6622亿人公里，比2005年的6062亿人公里上升�9.2％；占全国旅客周转量亿人公里的34.5％，比2005年的�34.7%下降0.2个百分点。 �煤炭运量万吨，比2005年的万吨增长6.8％；占全国原煤产量万吨的57.9％，比2005年的58.5％下降0.6个百分点。 �石油运量万吨，比2005年的万吨增长0.3％；占全国原油产量万吨的83.5％，比2005年的84.3％下降0.8个百分点。 �钢铁运量万吨，比2005年的万吨增长14.4％；占全国钢铁产量万吨的23.2％，比2005年的24.6％下降1.4个百分点。 �粮食运量万吨，比2005年的万吨下降8.9％；占全国粮食产量万吨的21.7％，比2005年的24.5％下降2.8个百分点。 �棉花运量394万吨，比2005年的290万吨上升35.9%；占全国棉花产量675万吨的58.4％，比2005年的50.8％上升7.6个百分点。 （励志）�【中国铁路运输经营情况】2006年，全国铁路客货运量、国家铁路运输收入、运输生产主要指标在连续三年大幅度增长的高起点上再创历史新高。 旅客周转量、货物发送量、换算周转量、运输密度位居世界第一，以占世界铁路6％的营业里程，完成了世界铁路约四分之一的换算周转量。 �1.货物运输保持快速增速。 �全国铁路完成货运总发送量（包括行包运量）万吨，比2005年增长7.1％。 其中：国家铁路完成万吨，比2005年增长�5.9％。 全国铁路完成货运总周转量（包括行包周转量）.46亿吨公里，比2005年增长5.9％。 12月24日17时58分，次2万吨重载列车在茶坞站顺利通过，标志着大秦铁路提前7天实现年运量2.5亿吨目标。 太原铁路局档案史志室供稿�其中：国家铁路完成.16亿吨公里，比2005年增长5.2％。 �全国铁路完成货物发送量万吨，比2005年增加万吨，增长7.0％。 其中：国家铁路完成万吨，比2005年增长5.8％。 全国铁路完成货物周转量.73亿吨公里，比2005年增长5.7％。 其中：国家铁路完成.62亿吨公里，比2005年增长5.0％。 �全国铁路完成行包发送量1129万吨。 其中：国家铁路完成1081万吨，比2005年增长17.6％。 全国铁路完成行包周转量239.73亿吨公里。 其中：国家铁路完成235.54亿吨公里，比2005年增长25.8％。 �2.重点物资运输得到有力保证。 �全国铁路在运输能力十分紧张的情况下，进一步完善与地方政府的运输沟通协调机制，对重点物资实行运力倾斜，全力以赴保证经济社会发展需求。 全路煤炭运量再创历史最高水平，完成万吨，比2005年增运8826万吨，增长�6.8％。 全国368家直供电厂电煤库存可耗天数一直保持在14天以上的合理水平，基本满足了电力迎峰度夏和冬季用煤高峰的需要。 完成粮食运量万吨，比2005年减少1055万吨，下降8.9％。 完成石油运量万吨，比2005年增运52万吨，增长0.3％。 完成化肥农药运量8059万吨，比2005年增运244万吨，增长3.1％。 完成棉花运量394万吨，比2005年增运104万吨，增长35.9％。 完成集装箱运量6891万吨，比2005年增运984万吨，增长16.7％。 圆满完成了特运、军运、专运和供港澳地区物资以及国家重点工程物资等运输任务。 �3.旅客运输增势强劲。 �全国铁路完成旅客发送量万人，比2005年增长�8.7％，创历史最高纪录。 其中：国家铁路完成万人，比2005年增长8.2％。 全国铁路完成旅客周转量6622.12亿人公里，比2005年增长9.2％。 其中：国家铁路完成�6353.27亿人公里，比2005年增长8.9％。 4.总换算周转量持续攀升。 全国铁路完成总换算周转量.58亿吨公里，比2005年增长6.7％。 其中：国家铁路完成.43亿吨公里，比2005年增长6.1％。 �5.运输收入总量再创历史新高。 2006年国家铁路完成运输收入2364.5亿元，比2005年增加318亿元，增长15.5％。 其中：完成货物运费收入1281亿元，比2005年增加171.9亿元，增长15.5％；完成客票收入728亿元，比2005年增加67.1亿元，增长10.2％。 实现运输利润78亿元。 �6.运输效率和运输质量进一步提高。 全路深入挖潜扩能提效，利用新开通线路能力，发挥干线电气化改造后的优势，合理调整车流径路，强化运输组织，路网整体能力得到有效提升。 推进规模化、集约化运输，建设战略装车点240个、整列装车线300条，全路零担办理站从669个压缩到129个；提高机车车辆运用效率，推行长交路、车循环、轮乘制的机车运用模式；利用C70新型货车，进一步深化多拉满载挖潜提效活动。 2006年，国家铁路货运机车日产量完成114.3万吨公里，比2005年提高3.7万吨公里；货运列车平均总重3105吨，比2005年增加67吨；货车周转时间实现4.87天，比2005年压缩0.05天。 全国铁路日均装车车，比2005年增加6820车，增长5.6％；客运密度860万人公里/公里，比2005年增加56万人公里/公里；货运密度2851万吨公里/公里，比2005年增加104万吨公里/公里。 �7.多元经营持续平稳快速发展。 �国家铁路多元经营系统坚持主辅“长期共存、相辅相成、互为促进”的战略定位，贯彻部党组“规范管理、改善经营、拓展市场、扩大就业”的总体要求，坚持依法经营、照章纳税，明晰多元经营与运输主业的资产、劳动和经济关系，促使多元经营企业规范管理，在持续推进资产重组、减少企业法人的基础上，加快建设经营基地，增强市场竞争能力，发挥多元经营企业安置运输业分流人员的“蓄水池”作用，在服从服务于铁路改革发展大局的同时，促进了多元经营又好又快的发展。 2006年度完成营业收入1166.20亿元，比2005年增加�166.23亿元，增长16.6％；实现利润24.74亿元（包含处置不良资产影响当期利润的因素），比2005年减少3.13亿元，下降11.2％。 截至2006年末，国家铁路多元经营职工25.68万人，比2005年增加1.90万人。 全员劳动生产率34.57万元/人，比2005年增长14.8％。 〖HTK〗〖JY〗（励志）�【中国铁路固定资产投资】2006年，铁路固定资产投资完成�2088.36亿元，创造了新的历史纪录，其中基本建设投资完成�1542.50亿元，更新改造投资完成222.56亿元，机车车辆购置投资完成323.3亿元。 �1.基本建设。 全年投资完成1542.50亿元，同比增长75.2%。 其中铁道部投资完成1300.92亿元，为年计划的98.1%，同比增长75.0%。 基本建设投资完成首次突破1500亿元，比历史上完成投资最多的2005年（880.18亿元）多662.32亿元。 �国家铁路和合资铁路在建的大中型项目119个，投资完成1507.20亿元(复线及扩能342.85亿元，电气化92.19亿元，枢纽、客站110.99亿元，新建铁路961.18亿元)，同比增长80.6%。 其中铁道部投资完成1281.54亿元，为年计划的�87.7%，同比增长79.4%。 新线铺轨868.8公里，复线铺轨1145.3公里，新线投产1490.9公里，复线投产816.4公里。 电气化铁路投产3921.2公里，其中既有线电气化投产里程3807.7公里，是“十五”期间的1.5倍。 �地方铁路投资完成15.92亿元，同比下降5.3%。 新线铺轨�70.5公里，新线投产156.7公里。 �小型项目投资完成16.93亿元。 �一大批项目开工建设。 海拉尔至满洲里、兰州至西宁增二线，陇海线徐州至连云港、石家庄至德州、大同至包头、萧甬线电气化，武汉北编组站，沈阳枢纽东环线，南京枢纽大胜关长江大桥南京南站及相关工程，张家口至集宁铁路，乐坝至巴中铁路，太中银铁路，伊敏至伊尔灺铁路，临河至策克铁路、龙厦铁路等一大批项目开工建设，投资完成�157.46亿元。 新线铺轨1.8公里，复线铺轨90.8公里。 新线投产�1.8公里，复线投产50.3公里。 �一批项目建成投产。 青藏铁路于2006年7月1日提前一年通车，西格段增建二线应急工程同步建成投产；浙赣、沪杭、京沪线电气化，兰州至武威南复线，昆明、上海芦潮港集装箱中心站，陇海线郑徐段、兰新线武嘉段电气化，胶济线，烟大轮渡，敦煌铁路，迁安北至菱角山铁路等一批项目相继建成投产；投资完成�251.93亿元，新线铺轨103.2公里，复线铺轨548.6公里，新线投产1413.6公里，复线投产654.7公里，电气化铁路投产3921.2公里。 �客运专线建设全面推进。 郑西、武广（含新广州站及相关工程和武汉天兴洲长江大桥）、石太、京津、武合、合宁、温福、甬台温、广珠、福厦、广深港、胶济等客运专线建设项目全面推进，投资完成644.69亿元，全部完成年度投资计划。 新线铺轨46公里，复线铺轨53.2公里。 特大、大中桥完成41.69万折合米，隧道完成29.58万折合米。 �投融资渠道进一步拓宽。 国家铁路和合资铁路建设项目使用财政预算内资金53亿元；铁路专项基金446.46亿元；银行贷款326.29亿元；铁路专项资金106.41亿元；利用外资25.95亿元；铁路建设债券293亿元，比历史上使用铁路债券最多的“九五”和“十五”时期总和还多31.71亿元；企事业自筹资金49.81亿元；地方政府及企业投入铁路建设资金225.66亿元，接近“十五”时期地方政府和企业投入铁路建设的资金总和，铁路吸引国内外、民营企业投资规模逐渐扩大，投融资渠道进一步拓宽。 �合资铁路发展进入新阶段。 在建铁路项目中有达成，新广州站及相关工程，武广、郑西、石太、广深港客运专线，京津城际轨道交通，温福、福厦铁路，迁安北至菱角山铁路等42个合资铁路项目，占在建铁路项目数的35.3%，其中新建铁路项目有34个，占新建铁路项目数的72.3%。 合资铁路投资完成�794.38亿元，占国家铁路和合资铁路大中型项目投资完成的52.6%，其中地方政府和企业投资174.68亿元；新线铺轨501.8公里，复线铺轨210.5公里，新线投产325公里，复线投产86.7公里，电气化铁路投产45.3公里。 �2.更新改造。 铁路更新改造投资完成�222.56亿元，其中国家铁路更新改造投资完成209.23亿元，同比降低�4.2％；合资铁路公司投资完成13.33亿元。 �完成的国家铁路投资中，运输设备更新改造投资完成177.41亿元，为计划的99.6%，同比降低4.9%。 在国家铁路运输设备更新改造中，铁道部管理项目投资完成33.48亿元，同比降低41.9％；铁路局管理项目投资完成143.94亿元，比2005年增长11.7％。 �国家铁路利用专项资金进行的技改投资完成31.82亿元，与2005年持平。 �铁路局管理项目投资完成从分组构成上看，各局运输生产力新布局调整后相应减少了对各类辅助性生产设备的投资，用于提速、扩能和安全保障等运输生产一线的投资得到充分保证，并且安排了一定数量的更新改造资金用于基建大中型项目的配套，以补充建设资金的不足。 �各铁路局严格控制非生产性项目投资。 局管生产性项目投资完成139.77亿元，比2005年增长13.2％，占全部投资完成额的97.1％，比2005年提高1.3个百分点。 �3.机车车辆购置。 �2006年铁路机车车辆购置以时速200公里及以上动车组、大功率交流传动机车和新型70吨货车、大秦铁路新型80吨级重载货车等为重点，投资完成323.3亿元，其中国家铁路投资完成319.4亿元、合资铁路投资完成3.9亿元。 �国家铁路完成投资中，机车57.69亿元(含引进大功率机车预付款12.70亿元)、客车33.04亿元（含22型客车翻新7.36亿元）、货车155.54亿元（含K2转向架改造43.35亿元）、动车组购置预付款69.31亿元。 购置机车451台、客车880辆、货车辆。 �合资铁路公司完成投资中，机车1.97亿元、客车1.89亿元、货车403万元。 购置机车23台、客车69辆、货车9辆。 （郭志）【国家铁路线路】国家铁路（不包括合资铁路和地方铁路，本栏目以下诸条目皆同）营业线路总延展里程.9公里，比2005年的.6公里增长1.9％。 �正线延展里程.6公里，比2005年的.2公里增长�2．2％。 �营业里程.7公里，比2005年的.0公里增长�1.9％。 其中，正式营业里程.0公里，比2005年的.6公里增长�2.3％；临时营业里程4510.7公里，比2005年的4611.4公里下降�2.2％。 �双线及双线以上线路营业里程.8公里，比2005年的�.2公里增长3.0％；占营业里程.7公里的39.8％，比2005年的�39.4％上升0.4个百分点。 �电气化线路营业里程.4公里，比2005年的.2公里增长�20.7％；占营业里程.7公里的�37.0％，比2005年的31.2％上升5.8个百分点。 �内燃牵引线路营业里程.3公里，比2005年的�.8公里下降6.6％；占营业里程.7公里的63.0％，比2005年的68.8％下降5.8个百分点。 �调度集中线路营业里程�4181.1公里，比2005年的1827.7公里上升128.8%；占营业里程.7公里的�6.6％，比2005年的2.9％上升3.7个百分点。 �自动闭塞线路营业里程.3公里，比2005年的�.9公里增长6.1％；半自动闭塞线路营业里程.8公里，比2005年的.9公里下降0.6％。 �正线60公斤／米及其以上钢轨占正线钢轨比重75.2％，比2005年的73.0％上升2.2个百分点。 �正线无缝线路营业里程.6公里，比2005年的�.3公里增长11.1％；占正线钢轨比重的59.1％，比2005年的53.2％上升5.9个百分点。 �正式营业线路营业里程中，准轨.7公里，宽轨9.5公里，窄轨660.8公里。 �重载铁路营业里程.3公里，比2005年的8829.7公里增长�49.2％；高速铁路营业里程562.2公里，比2005年的391.1公里增长�43.7％；准高速铁路营业里程�3226.8公里，比2005年的�1209.7公里上升�166.7%；快速铁路营业里程�9883.6公里，比2005年的9930.7公里下降0.5％。 �新线铺轨878.5公里，比2005年的734.1公里上升19.7％；新线投产1500.6公里，比2005年的1154.0公里上升30.0％。 复线铺轨里程1184.9公里，比2005年的�414.7公里上升185.7％；复线投产里程856.0公里，比2005年的�486.3公里上升76.0％。 �电气化铁路投产里程3961.9公里，比2005年的865.7公里上升357.7％。 （励志）��【国家铁路机车】拥有量台，比2005年的台增加357台，增长2.2%。 �内燃机车拥有量台，占机车拥有量的�67.1％，比2005年的68.5％下降1.4个百分点，比2005年的台增长0.2％；电力机车拥有量5465台，占机车拥有量的30.9％，与2005年的�30.9％持平，比2005年的5122台增长�6.7％；蒸汽机车拥有量91台，占机车拥有量的0.5%，比2005年的�0.6％下降0.1个百分点，比2005年的94台下降3.2％。 �年内，全路内燃机车、电力机车发生机破2615件，机破率平均每百万公里1.0件，与2005年同比机破率减少0.2件。 其中内燃机车机破率平均每百万公里1.1件，同比减少0.2件；电力机车机破率平均每百万公里0.8件，同比减少0.1件。 客运机车发生机破606件，平均每百万公里0.8件，机破率同比减少0.1件。 （励志）��【国家铁路客车】拥有量辆，比2005年的辆增长�1.5％。 �软卧车3209辆，比2005年的3109辆增长3.2％；硬卧车辆，比2005年的辆增长�2.9％；软座车794辆，比2005年的759辆增长4.6％；硬座车辆，比2005年的辆增长�0.5％。 �每万名旅客拥有客车0.34辆、座卧车0.29辆，分别比2005年的�0.36辆、0.30辆下降5.6%和�3.3%。 �座卧车座位212.6万个，比2005年的210.6万个增长0.9%；座卧车卧铺95.2万个，比2005年的92.5万个增长2.9％。 （励志）��【国家铁路货车】拥有量（不包括淘汰车）辆，比2005年的辆增长3.1％。 其中，60吨及以上货车辆，比2005年的辆增长4.1％。 每万吨货运量拥有货车2.29辆，比2005年的2.35辆下降2.6％。 （励志）��【国家铁路集装箱】保有量箱，比2005年的箱下降57.6％。 其中，1吨箱箱，比2005年的箱下降�5.6％；10吨箱箱，比2005年的箱下降57.6％；20英尺箱箱，比2005年的箱上升�1.9％；40英尺及其以上箱合计7939箱，比2005年的7844箱上升1.2%。 �集装箱运量6449万吨，比2005年的5565万吨上升15.9％。 （励志）��【国家铁路桥梁】营业线路桥梁座、.6延长米。 其中，全长（正桥长度与引桥长度之和）500米以上的特大桥784座，全长100米以上至500米的大桥5358座，全长20米以上至100米的中桥座，全长不足20米的小桥座。 �全长万米以上的特大桥4座：新菏线长东黄河大桥（.5米）、新菏二线长东黄河二桥（.7米）、淮南线芜湖长江大桥（米）和秦沈线月牙河大桥(.3米)。 （励志）��【国家铁路隧道】营业线路隧道5924座、.9延长米。 其中，长度米以上的特长隧道7座，长度在3000米以上至米的长隧道167座，长度在500米以上至3000米的中长隧道1811座，长度不足500米的短隧道3939座。 �7座万米以上的特长隧道是京广线大瑶山隧道（.5米），西康线秦岭一线隧道（米）、二线隧道（米），宁西线东秦岭隧道(米)，兰新线乌鞘岭左线隧道(米)、右线隧道(米)，渝怀线圆梁山隧道(米)。 （励志）��【国家铁路通信信号设备】自动闭塞.3公里，半自动闭塞.8公里。 计算机联锁车站1299个。 自动化驼峰信号101场，半自动化驼峰信号29场，机械化驼峰信号4场，非机械化驼峰信号75场。 （励志）��【国家铁路车站】车站5576个，其中，特等站50个、一等站226个、二等站342个、三等站886个。 车站中，办理客运业务的有1994个。 �详细资料在下面的网址：
我省如何抓住机遇新丝绸之路实现经济腾飞
改革开放以来．我国区域经济竞相发展，区位因素凸显，西北五省更是乘借西部大开发战略的东风，发挥各自的优势发展社会经济，均取得了不俗的成绩。 尤其是新疆，中央新疆工作座谈会召开三周年以来，政策红利以及十九省市援疆活力日渐显现，国民经济连续三年高速增长，多项指标增速跃居全国前列，经济整体实力跃上新台阶。 中央提出建立新丝绸之路的战略构想，新疆无论从地缘、资源、经济和社会发展等方面，在西部五省中都占据重要地位，具有成为新丝绸之路核心区的不可替代的优势。 本文试图从区位因素(区位及自然环境等)、经济因素（经济发展等）和社会因素(政治、文化和社会联系等)构成来分析新疆在西北五省中的地位和优势。 一、区位因素1、得天厚的地缘优势是新疆实施“东联西出，西来东去”的全方位开放战略的基础新疆位于我国西北边疆，地处欧亚大陆中心。 面积166万多平方公里，约占全国面积的1/6，是我国面积最大的一个省区。 除东南联接甘肃、青海，南部联接西藏外，其余与8个国家为邻，即东北部与蒙古毗邻，北部同俄罗斯联邦接壤，西北部及西部分别与哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦和塔吉克斯坦接壤，西南部与阿富汗、巴基斯坦、印度接界，陆地边境线长达5600多公里，占全国陆地边境线的四分之一，是中国面积最大、毗邻国家最多、陆地边境线最长的省区。 这使新疆具备“东联西出，西来东去”的地缘优势。 2、丰富的自然资源是我国重要的能源储备基地新疆土地资源丰富，现有农用地6308.48万公顷，其中耕地面积412.46万公顷，人均耕地面积0.19公顷，为全国人均耕地面积（0.09公顷）的2.1倍，土地利用率达38.64%。 矿产资源蕴藏丰富。 目前，在全世界已发现的140多种矿产资源中，新疆发现的矿产有138种，探明储量的有96种，储量居全国首位的有6种，居前十位的有41种。 石油、天然气、煤、铁、铜、铬、镍、稀有金属、盐类矿产、建材非金属等资源储藏量丰富。 据全国第二次油气资源评价，新疆石油预测资源量209.2亿吨，占全国陆上石油资源量的30%；天然气预测资源量10.4万亿立方米，占全国陆上天然气资源量的34%；煤炭预测储量2.19万亿吨，占全国预测储量的40%。 二、经济因素进行区域经济比较，主要比较经济差异，经济差异在数量上表现为差距。 根据国内经济差异比较常用的测度方法，选择国内生产总值增速、人均国内生产总值、财政收入、居民收入、经济结构、需求结构作为五省区经济发展的测度内容。 1、生产总值（GDP）增速比较生产总值的增长率是度量一个地区经济总量增长的速度指标。 2012年，新疆GDP增速12.0%，与2010年相比，增幅提高了1.4个百分点。 虽然在西北五省中位列第四，但增幅是提高最快的，除甘肃增幅提高0.8个百分点外，陕西、青海、宁夏分别下降1.7、3.0、2.0个百分点。 西北五省GDP增速情况2010年（%） 2012年（%） 增（降）幅（%）陕西 14.6 12.9 -1.7甘肃 11.8 12.6 0.8青海 15.3 12.3 -3.0宁夏 13.5 11.5 -2.0新疆 10.6 12.0 1.42、人均GDP比较2012年，新疆人均GDP达元，在西北五省中位列第三位，比陕西、宁夏分别少4768元和2598元，比甘肃和青海分别多元和615元；2012年新疆人均GDP增速为10.8%，位列第四，与2010年相比，增幅在西北五省中最大。 西北五省人均GDP增速情况2010年（%） 2012年（%） 增（降）幅（%）陕西 14.4 12.6 -1.8甘肃 11.6 12.2 0.6青海 14.5 11.3 -3.2宁夏 12.2 10.3 -1.9新疆 9.3 10.8 1.53、居民收入水平比较经济发展对于地方百姓的直接意义是体现在收入水平的提高和生活条件的改善上。 随着人均GDP的增长，西北五省居民的收入水平均有不同程度的提高。 2012年，新疆城镇居民人均可支配收入为.68元，西北五省中位列第三；农村居民人均纯收入新疆为6393.68元，西北五省中位列第一。 从城乡收入差距来看，新疆城乡收入差距元，差距最小，差距最大的陕西为元。 2012年西北五省城乡居民收入情况城镇居民人均可支配收入（元） 农村居民人均纯收入（元） 城乡收入差距（元）陕 西 .88 5762.52 .36甘 肃 .89 4506.66 .23青 海 .28 5364.38 .90宁 夏 .41 6180.32 .09新 疆 .68 6393.68 .004、社会消费品零售总额比较2012年，新疆社会消费品零售总额1798.99亿元，增长15.5%，比2009年增长52.8%，年均增长15.2%，年均新增社会消费品零售额200亿元以上，2011-2012年，增速分别高出全国平均水平0.5、1.2个百分点，改变了新疆社会消费品零售总额增速长期低于全国平均水平的落后局面，但与西部五省相比较，增速相对较低。 2012年西北五省全社会消费品零售总额情况绝对量（亿元） 增速（%）陕 西 4383.8 15.7甘 肃 1906.5 15.7青 海 476.0 16.0宁 夏 548.8 14.9新 疆 1799.0 15.55、固定资产投资比较新疆投资于1999年步入上升通道，2010年开始加速上行，2012年新疆全社会固定资产投资额亿元，增长33.0%，在西北五省中增长最快，在全国也是第1位。 2012年西北五省全社会固定资产投资情况绝对量（亿元） 增速（%）陕 西 .5 127.7甘 肃 5145.0 129.7青 海 1883.4 131.2宁 夏 2096.9 127.5新 疆 6158.8 133.06、进出口总额比较2012年，新疆进出口总额达到251.71亿美元，出口额193.5亿美元，均居西北五省第1位。 2012年西北五省进出口总额情况进出口总额（亿美元） 出口总额（亿美元）陕 西 148.0 86.5甘 肃 89.0 35.7青 海 11.6 7.3宁 夏 22.2 16.4新 疆 251.7 193.57、财政收入比较地区财政收入水平代表了地区政府的管理服务能力，从公共财政预算收入来看，2012年，新疆公共财政预算收入909亿元，占GDP比重为12.1%，居西北五省第1位。 2012年西北五省公共财政预算收入情况公共财政预算收入（亿元） 占GDP比重（%）陕 西 1600.7 11.1甘 肃 520.4 9.2青 海 186.4 9.8宁 夏 264.0 11.3新 疆 909.0 12.1三、社会因素由于新疆地理环境的封闭性构成了新疆社会经济活动的分散性 因此社会经济发展受到自然环境因素的强烈影响和约束。 新疆又是一个多民族聚居的区域,民族问题既有历史遗留的因素,又有现实因素,各民族发展的不平衡影响了民族间的交流。 严峻的自然环 境形成了新疆独特的人文环境,相似的社会文化背景,又使新疆与周边国家具有特殊的融合性。 新疆的自然条件特殊 ,社会 、经济、文化传统别异。 由于长期生 活在恶劣的自然环境中,积累了丰富而朴素的 民族环境保护意识,古时,新疆就有对破坏生态环境者处以严刑的做法,如“砍树一棵 ,罚牛一 头”,可见新疆人民重视自然、保护自然环境的传统性。 新疆受地理环境和生态环境的限制造就了新疆独特的绿洲经济文化和自给自足的自然经济特征。 新疆是个多民族聚居区,大多信仰伊斯兰教。 伊斯兰教是世界三大宗教之一 ,约有六分之一到五分之一的世界人口信奉此教 ,且多集中在西亚、北非、南亚、西非、中非等地。 由于新疆与相邻的西亚诸国宗教信仰相同 ,消费与生活习惯相近，长期存在着交往，使新疆与周边地区和国家具特殊的融合性。 新疆可充分利用本身自然资源 丰富与人文地理条件优势,以伊斯兰文化圈为市场 ,增大辐射力形成一个内陆边疆地区的外向型经济模式。 四、新疆未来经济发展的战略取向未来新疆经济发展应依托中央提出的新丝绸之路发展战略，突出“以人为本”、“富民强区”、“扩大开放”的指导思想，实施以市场为导向、以效益为中心、以创新为动力、以可持续发展为前提、以特色优势资源转换战略和以“口岸、经济合作区”为“触角”，以边境城市、骨干城市为“节点”，以乌鲁木齐为“核心”的外向型经济发展战略，根据市场要求和经济效益，确定优势资源的开发重点，大力发展特色产业．并努力延长相关产、价值链，促进产业升级，实现与国际经济接轨。 基本思路是立足资源开发，着眼市场开拓，加快资源转换，进行结构调整，注重经济效益，依托特色资源，确立竞争优势，把经济发展、科教兴新和可持续发展战略结台在一起，提高内在型创新和自我发展能力，实现新疆协调发展。 无数实践证明，新疆经济大发展不能仅靠国家政策倾斜和大型项目的注入，关键在于要迅速提高企业创新能力和自我发展水平，这需要有适应市场经济的政策体系、有较为完整的产业链条、有生机勃勃的农村经济和有功能完善的城镇体系。 内在型创新主要体现在观念和体制创新方面，其中最为重要的又是市场和发展观念的创新与行政和企业体制的创新。 新疆要在较短时间内发展成为中亚商贸中心和新丝绸之路的核心区，首先在区域布局战略上，要按照城市区域辐射走向，利用地缘优势，扩大与全国的经济联系，通过新亚欧大陆桥走向中国内外和中亚的广大地域，建设天山北坡经济带、南疆铁路沿线带和沿边市县开放带，构建乌鲁木齐区域经济区，以这些牵动新疆区域经济发展全局的战略地带的快速发展，来形成重点突破效应，带动全疆经济腾飞。 五、结语区域之间既相互竞争又互相补充，既互相独立又有着千丝万缕的联系，它们存在于一个大环境中，是大环境不可或缺的组成部分。 因此区域之间也应该互相协调，互相补充，用一己之长来补充他人之短，以期望使强项更强，使弱项得以补足，达到共同发展和资源的优化配置。 对于西北五省区的陕西、甘肃、青海、宁夏和新疆来说，应在新丝绸之路经济圈的大背景下，明确各自的分工，密切台作、协调发展，这样不仅有助于提升西北五省区的总体竞争力，同时也会使各自保持自己的特色，为新丝绸之路发展战略的实施创造条件。 从西北五省区这个小环境来说，有效的途径就是依托比较优势发展特色经济．建立能够发挥自身优势的产业结构，构建具有鲜明地方特色的区域经济体系，形成优势互补的区域分工格局，西北五省区各自都应有自己发展的侧重点。 对于新疆来说，新疆的经济竞争力(主要体现在涉外方面)在西北五省区处于领先地位，应进一步依靠它的边境优势和民族优势，努力扩大同中亚国家及俄罗斯的边境贸易，努力把新疆打造为新丝绸之路经济带的核心区。
