在中国新能源全面崛起的背景下，合资车正以极快的速度“失守”中国市场。根据乘联会发布的4月份销量数据来看，主流合资品牌4月零售45万辆，同比下降26%，其中，日系品牌零售份额15.2%，同比下降3.6%，德系品牌零售份额19%，同比下降2.2%。作为对比，另一边的自主品牌涨势喜人，国内零售份额为57.4%，同比增长9%。
透过数据，合资车在中国市场的“走弱”趋势已经显露无疑。从日系到德系，从双田、日产再到大众，合资品牌集体跌落的背后，意味着主力产品的全线失势，那些曾经被中国用户熟知的爆款神车们，已经很难复制从前的高光时刻了。
为了能更直观的展现出主流合资产品的销量走势，车壹条盘点了包括丰田、本田、日产、大众四个品牌在内共计17款车型，根据各个车型最新的4月销量为标线，分别与去年同期、以及历史销量峰值（2018年至今）进行对比，通过数据进一步证实合资车在中国市场的真实处境。
从香饽饽到跌落神坛，日系车只用了4年
回头看，2020年的时候，日系车在中国的市场份额还处于23.1%的高点上，基本上中国每卖出4辆新车就有一辆是日系车。现在看，日系车已经风光不再，从“双田”到日产，“下跌”已经成为他们在中国市场共同的关键词。
作为连续4年蝉联世界排名第一的全球车企，刚刚创下历史新高的丰田在中国市场的产品表现与全球市场形成了鲜明的反差。其中，丰田与中国车企合资的一汽丰田和广汽丰田旗下的卡罗拉和雷凌两款车型“领跌”家轿市场，4月份分别售出4320辆、6093辆新车，同比去年分别下跌75.5%和47.2%。
如果跟历史峰值数据相比，下跌幅度就更夸张了。曾经，卡罗拉的巅峰销量达到过46735辆，用一骑绝尘形容并不为过，但现在直接暴跌了90.8%。另外，雷凌的销量最高点虽然不及卡罗拉，但也有过接近3万的月销量，对比现在6093辆的销量数据也下跌了78.8%，与卡罗拉一起可以算是“难兄难弟“。
在SUV领域，曾经要加价购买的汉兰达已经不再有往日的风采，4月4520辆的销量数据跟去年比其实基本持平，但是要知道，放到以前汉兰达也是能做到月销1.3万+的实力派选手。只不过，今时不同往日，随着7座国产SUV的崛起，这个市场的竞争趋近疯狂，除了途昂、探险者等老对手之外，理想L8、问界M7等新势力也迎头赶上，对于汉兰达而言，实在有些难以招架。
至于那些年被无数中年大叔视作神车信仰的凯美瑞，4月也仅实现了9323辆的销量成绩，同比去年下跌48.7%。不过，丰田已经根据当下的智驾趋势为第九代凯美瑞添加了一定的智能化配置，因此，凯美瑞未来“翻身”也并非没有可能。
最值得一说的是RAV4荣放，应该是本月丰田系里表现相对较好的产品，目前仍然保持着月销过万的水平，尽管跟历史2万多的销量高点相比也接近腰斩，但还是表现出了一定的抗压能力。
再来看丰田之外的“又一田”，相比之下，本田在中国的日子要好过一些。思域和CR-V两款车型同比去年都实现了不同幅度的提升，尤其是思域，同比去年涨幅来到84.2%。不过，销量上涨或与官方主动下调价格以及多重购车优惠有直接关系，据壹姐了解，现在思域入门款车型已经低至10万以内，对于消费者来说，“17万的思域得考虑考虑，9万多的思域入手不亏”。同理，另外一款CR-V也实现了30%多的同比增幅，虽然两款车相比历史最高点也基本只有半数销量，但至少还能帮本田在中国争取一些喘息的机会。
这边有增长，另一边的雅阁却在4月直接腰斩，一万冒点头的销量水平在轿车市场里也只能排到18名，有待努力。还有飞度，是本次统计车型中除了卡罗拉、POLO之外另外一款对比最高点暴跌90%以上的车型，月销仅1504台，但有意思的是，去年同期飞度还曾卖出了6453台。由此可见，现在的市场并无一定之规，上一秒能平稳度过，下一秒就可能万丈深渊。
据观察，近两年小型车市场的竞争也无比激烈，比亚迪海鸥、海豚以及五菱缤果都不是软柿子，天然的“智电”优势加上较为亲民的价格很受市场欢迎，因此，飞度被挤占生存空间也就成了意料之中的事。
在日系三强中，日产应该算是腰杆最硬的合资品牌了。其中轩逸月销24270辆，同比微跌10%，天籁月销8231辆，同比涨22.1%，价格仍然是日产维稳市场份额的“刺刀”，据了解轩逸终端售价10万左右，天籁14万左右就能拿下，对于一款合资B级车来说，天籁的价格算是“真香”了。
但有一说一，即使日产如此放低身段，也无法跟峰值数据相提并论，对比来看两款车分别下跌了61%和58.9%，在已经进入存量时代的中国车市，日产很难再在短时间内超越曾经的自己。
充当合资顶梁柱，德系大众“尚能饭否”？
一句话形容德系合资如今的情形：跟日系同行比，稳操胜券，跟自己从前比，有心无力。
如果单看4月的数据，大众的销量并不是拿不出手，其中朗逸销量21117辆、帕萨特16033辆、速腾14572辆、迈腾11892辆、最差的途观L也有9354辆，虽然POLO以1361辆的成绩垫底，但确实也因为小型车竞争太激烈，竞争力被动下滑，与卖了1504辆的飞度事出同因。因此，只要大众的主力车型能在这时候保证一定的竞争力，就还能稳住合资大哥的位置，毕竟没有对比就没有伤害，大众走量的能力还是略胜日系车一筹。
可是如果跟去年同期的成绩相比呢？经过车壹条统计，从途观L、速腾、迈腾、帕萨特、朗逸到POLO同比去年都呈现了不同幅度的下跌趋势，跌幅分别为14.2%、19.4%、3.0%、7.9%、20.4%、61.1%，此外，跟历史最高值相比，下跌幅度也在38.4%-92.4%不等，跟日系一样面临紧迫的局面。
虽然一定程度上说大众抗住了市场冲击，保住了合资体面，但客观来说，大众终究还是拿不出从前的水平了。
这就好比一个班上的学霸，以前靠90分拿第一，现在靠80分拿第一，虽然仍然超过了其他同学，但从自身来看还是落后了。当然，背后的原因也不仅仅归结于大众自身，也在于外部影响。第一，市场环境变得更复杂多变，老师出的题更难了，对大众来说，从能力上讲没办法拿A，拼尽全力也只能拿B。第二，市场竞争对手多了，中国新能源竞争力走高，相当于其他班级来了更多学霸，大众能在“合资”班上拿第一，保不齐其他同学能在整个年级靠99分拿第一。
这种现象说明了一点，大众无法完全独立于整个合资阵营集体败落的现状之外，即使它是大众，即使它比日系车掌控着更多的中国份额。而就当下而言，无论代表着德系的大众还是日系三剑客，都需要尽快将“止跌”的工作提上日程了。
写在最后：
合资车在中国市场全线“失守”，意味着中国车市进入到了全新的更替周期中，新的汽车时代已经到来，年轻的汽车参与者正在以更匹配当下中国用户的认知速度，启动中国市场新一轮汽车革命。
向外看，中国的能源和配置创新不仅深深影响着中国市场，也席卷到全球，甚至打开了“反向合资”时代的入口。向内看，对于已经来到中国市场40年的合资品牌来说，这成了一种被挑战的惊恐，但也可以看成一种被倒逼的动力。
客观的说，合资企业已经在中国市场吃了几十年红利，在如今的市场形势下继续吃老本是行不通的，既然等待中国用户回心转意希望渺茫，那么不如借势全新的变革周期再次实现自有优势的最大化，或许这才是合资企业们谋发展的重中之重。
2020年，近20家车企面临破产！车主：破产车企售后怎么办？
2019年经济下滑，全球车市遇冷，车行业遭遇“重创”。2020年新冠疫情肆虐全球，让本已经内忧外患的车企更是雪上加霜，一些财大气粗的品牌尚能“度过难关”，但是那些原本就“自身难保”的车企终究还是没能挺住。
年底到了，想要买车的朋友要注意了，这些已经倒闭或者即将面临破产的品牌，慎重选择。以免到时候维修售后都不知道去找谁。
东风裕隆
2020年11月13日，东风裕隆汽车销售有限公司在浙江法庭申请进入破产清算程序。11月14日下午，东风裕隆销售公司股东东风汽车集团有限公司相关人士证实了这一消息，意味着如今只活跃在“网络段子”中的纳智捷品牌可能就此退出中国大陆市场。
2015年，纳智捷品牌年销量高达6万台，其中优6SUV的平均单月销量近4000台，相当于如今一个二线豪华品牌最畅销车型的销量。
2016年开始，纳智捷销量开始大幅下跌，进入2019年，东风裕隆境况仍未好转，全年销量已不足1947辆。数据显示2020年1-9月，东风裕隆的产销量分别为22辆和77辆。
研发停滞、产品落后等问题，纳智捷的用户口碑随即崩塌，破产也是在所难免。
华晨集团
2020年11月16日，华晨汽车集团控股有限公司公告称，目前，华晨集团已构成债务违约金额合计65亿元，逾期利息金额合计1.44亿元。
因企业资金紧张，续作授信审批未完成，造成无法偿还。由于到期债务无法清偿，且资产不足以偿付所有债务，华晨集团正式进入破产重组阶段。
华晨汽车集团曾在商用车市场风靡一时，随后又进军乘用车市场，2003年与宝马集团联姻成立华晨宝马，由此华晨汽车开始了依托合资品牌利润过活的时光。
而由于产品竞争力差、研发能力弱、公司战略失误等多方面的原因，华晨汽车集团逐步走向了下坡路。自主研发能力孱弱，逐步陷入发展困境，华晨汽车集团的话语权也越来越弱
力帆汽车
2020年8月24日，力帆股份发布公告称，力帆实业(集团)股份有限公司(以下简称力帆股份)、重庆力帆财务有限公司及其力帆股份旗下10家全资子公司已被法院裁定受理重整，力帆股份正式进入破产重整程序。
6个月内，近10家车企“名存实亡”
不止以上几家车企，粗略统计，在6个月时间里，已有近10家车企正式进入“名存实亡”的状态。
包含赛麟汽车、博郡汽车、众泰汽车、东风雷诺、绿驰汽车等在内反复陷入了“卖身、查封、巨额亏损、资金被冻结、无法正常运营、经销商维权”等负面消息中。
赛麟汽车：
7月2日，赛麟汽车董事长等人因涉嫌提供虚假证明文件、挪用巨额资金被公安调查；诸多员工在6月30日已集体离职；
众泰汽车：
7月1日，有媒体报道：众泰拖欠26家经销商合计约3000万元。2019年众泰汽车亏损111亿，此前众泰汽车湖南基地已发布“全体在职员工放假一年”的通知；
拜腾汽车：
6月29日晚，拜腾官方宣布7月1日起暂停中国业务，为期6个月；
博郡汽车：
前途汽车：
6月8日，前途汽车董事长第3次被法院列为限制高消费人员；
华泰汽车：
5月29日，华泰汽车所持有的公司全部股份所持公司全部股份被司法冻结；
东风雷诺：
4月14日，雷诺集团宣布拟将其50%东风雷诺股权转让给东风汽车集团股份有限公司；
绿驰汽车：
3月30日，绿驰品牌高层确认“卖身”，公司已完成股东变更，正等待资金注入
厂家倒闭/4S店关门，“售后承诺无法兑现”
伴随着众多车企陷入生死一线状态，不少4S店会因此突然退网或者关门，更多经销商维权事件也频频爆发，主要围绕2个方面：
1、4S店退款问题。包括品牌保证金/建店保证金、剩余车款、返利等；
2、车主售后问题。包括售后配件供应、车主维修保养项目及质保等善后动作。
其中，“车主的售后服务保障”成为影响4S店及独立售后体系的共同热议话题。
总结
以上车企的破产，再次证明了没有技术含量，迟早还是会面临洗牌，一个汽车品牌想要长久的生存下去，需要不断创新，不断提高产品力。否则，终将会被淘汰。
而继东风裕隆、华晨、力帆之后，谁又会是下一个被淘汰出局的选手呢？
合资汽车品牌在中国，真要凉了么？
如本系列开篇文章中提到的，2023年自主车企的份额首次超越合资品牌，但是传统豪华品牌的份额，并没有多大变化——那么毫无疑问，自主品牌近几年吃掉的，基本都是主流合资车企的份额。
实际上，合资车企在中国市场遭遇的寒冬从2021年就开始了，但是与四季更替不同，合资车企的冬天，似乎会比想象中还要漫长。2023年的自主阵营算是有喜有忧，但合资车企的处境相对就比较一致。
大众集团
2023年上险量236.8万辆，同比下滑3.42%
新能源渗透率（去年12月）：9.78%
2023年，中国车市发生了两件里程碑式的大事，第一是自主品牌的份额过半，正式超越了合资阵营；第二则是大众品牌被比亚迪反超，终结了其数十年“统治”中国市场的时代。
在合资阵营里，大众集团去年的表现算是比较坚挺的，一汽大众微跌不到1%，上汽大众下滑不到5%，南北大众再加上附属品牌，全年上险量依然高达236.8万辆，同比跌幅也被控制在了3.42%，远低于此前多年一直强势的日系三强。
总体相对平稳的背后，离不开大众新能源车型的贡献，南北大众ID.系列的总计5款车型，在2023年总销量超过了15万辆，这要是放在新创品牌中已经算是中等规模了。在最近的12月份，大众集团总的新能源渗透率达到9.78%，而整个日系阵营中，渗透率最高的本田，也只有2%。
南北大众的主力车型，去年涨跌差不多各占一半，其中一汽大众的宝来损失4万多辆，同时高尔夫、探歌跌幅都超过3成，但是速腾、迈腾、探岳等中高端车型依然坚挺，增幅都在20-30%。
捷达品牌则很久没有新车补充，3款车型年销量微涨了1.95%，全年15万辆的规模，已经比上汽大众的斯柯达给力多了。
上汽大众在2023年的一个重要调整，是以朗逸新锐取代了桑塔纳的定位，上市后桑塔纳销量暴跌，朗逸新锐的销量则划给了朗逸车系。从最终销量看，桑塔纳同比损失7万多辆，而朗逸+新锐总销量相比2022年依然少了2万辆，意味着上汽大众在10万元以内市场损失了近10万辆。
和一汽大众相似，上汽大众的帕萨特、途观L两个高端车型依然坚挺，但最大的收获，是大幅降价的ID.3销量直接起飞，12月上险量突破1.4万辆，全年售出7.5万辆。这意味着如果大众的电动车足够便宜，在中国还是有大把的人愿意买单的。
丰田汽车
2023年上险量169.9万辆，同比下滑7.65%
新能源渗透率（去年12月）：1.55%
把南北丰田和进口都算进来，2017年的丰田汽车，在国内上险量是122.5万辆，不足当时南北大众的一半。之后几年里，丰田汽车、尤其是广汽丰田的销量一路上涨，2022年登上顶点，全年销量183.9万辆，广汽丰田不但大幅反超一汽丰田，自己也突破了百万大关。
不过现在看来，180余万辆——应该就是丰田在中国市场的极限了。
2023年广丰、一丰双双下滑，加上进口车型的总销量降至169.9万辆，规模依然庞大，但细究车型表现，长期下滑的危机已经凸显。
打开车型销量表，一个值得玩味的特征，就是广丰、一丰的轿车（除了新车bZ3）全部都在下滑，而且跌幅动辄高达5、6成，例如雷凌、卡罗拉这两个支柱车型，去年分别损失9万和8万辆，销量扛把子凯美瑞跌幅小很多，但也达到了10.39%。
南北丰田正向增长的，主要来自锋兰达和锐放这两款2022年初上市的车型，两款车去年贡献的增量达到了14万辆。同时威兰达和RAV4也都保持了正向增长，守住了紧凑SUV这个核心市场的份额。
和比亚迪合作推出的bZ3，是丰田对新能源市场的一次新的尝试，但是收效不佳，月均销量仅2千辆左右。这导致了丰田汽车在最近12月的新能源渗透率仅仅达到1.55%。在HEV方向领跑的丰田，最终在PHEV和BEV时代被甩在了后面。
和本田、日产相比，丰田目前大盘还算稳定，但是自主阵营对主流市场的进攻还在加快，丰田的终端价格体系已经开始松动，由攻转守的丰田，就看2024年能守住多少了。
本田汽车
2023年上险量120.4万辆，同比下滑11.88%
新能源渗透率（去年12月）：2.03%
过去很长一段时间里，中国市场的日系领头羊并不是丰田，而是本田，两者地位切换发生在2020年，连续大涨的丰田小幅超越本田，并在之后几年里将领先优势不断拉大。
到了2023年，本田汽车在中国市场的总上险量，从2019年巅峰时期的160万辆，萎缩到了120万辆，较2022年下滑11.88%。
很有意思的是，东本、广本两家合资公司，在销量规模上一直比较接近，而且呈现出同涨跌、共进退的一致。在2023年，东本、广本上险量分别为和辆，两者的销量差竟然只有14辆。只是看跌幅的话，广本损失还是比东本大不少。
和丰田轿车跌、SUV涨不同，本田的轿车、SUV品类都出现了广泛下滑，爆款艾力绅、奥德赛两款姊妹MPV跌幅也都达到两位数。
支柱车型中，思域、型格两款紧凑轿车都在上涨，CR-V、皓影两款紧凑SUV遭遇下滑，但跌幅都比较小，分别只有2.2%和3.5%。但是雅阁、INSPIRE的换代对本田造成了不小打击，两款车型全年销量分别下滑22%和25%，加起来在20万价位损失了7万辆的销量。
更严重的是，雅阁、INSPIRE都算是本田的代表车型，在换代的节点上遭遇挫折，意味着未来很长时间都很难弥补，并可能对中低端车型产生传导作用。
至于新能源车，本田去年12月的渗透率为2.03%，比丰田的1.55%强了一点，但丰田起码拿出了bZ3这个具有探索意义的产品，本田在国内则连一台基于纯电平台的车型都没有。属于电动的时代里，本田在未来很难看到增长的可能了。
日产汽车
2023年上险量66.3万辆，同比下滑16.59%
新能源渗透率（去年12月）：0.45%
尽管不像丰田、本田在中国各有两家合资公司，但东风日产早在2017年就已经达到百万级规模，之后其销量顶点是2019年，全年上险量113.5万辆。之后2019-2021年，日产在华逐渐下滑，但年销依然保持在了百万以上。
但是到了2022年，日产销量骤然跌到了80万辆以下，较前一年损失近25万辆，其中轩逸和奇骏这两款车，各损失9万辆和7万辆。轩逸的下滑，主要是家轿市场竞争的加剧，奇骏则可归咎于一次不成功的换代。
多款合资燃油车停产，销冠神车也顶不住，最后一款刚换代！
近年来由于消费市场需求的转变以及新能源浪潮的到来，越来越多的经典车型离我们而去，而且这种势头并没有停下来的迹象，今年就有不少车型传出了停产的消息，比如下面这三款，甚至不乏福克斯这种曾经的销冠车型。
福特 福克斯
作为福特曾经的销量支柱，福克斯在换代过后却没能重铸往日荣光，罪魁祸首当属全系搭载了三缸发动机，虽然福特此后终于醒悟，为这一传奇车型重新换装了四缸动力，但并未能挽回颓势，如今更是传出了停产的消息，一代神车就此落幕。
福克斯停产的原因并不复杂，它在换代前其实销量就已经大幅下跌，完成换代后又采用了激进的三缸策略，导致口碑直接崩盘，更何况这个价位段的新车不断涌现，除了合资对手比如卡罗拉、轩逸、思域表现强势外，还出现了秦PLUS新能源这样的bug级选手，留给它的生存空间自然就小了
此外福克斯也面临内部压力，全新一代蒙迪欧发布后，15.98万的起售价可谓是背刺了小老弟一波，而且福特后续还将推出1.5T版本蒙迪欧，价格将下探至15万以内，再加上潜在的优惠，福克斯的位置愈发尴尬。可以预见的是，福特接下来会将主要精力放在锐界、蒙迪欧、探险者等车型上，等待福克斯的自然是停产的命运。
宝马 1系/X2
虽然宝马3系、5系以及旗下的中高端SUV系列卖得很好，但在入门车市场，除了加长轴距的X1外，宝马其它车型的销量并不高，其中1系和X2的销量仅仅比5系新能源略高，再加上入门车的利润远不如中高端车型，这两款车停产也在意料之中。
此前就有消息表示，国产宝马1系（F52）以及宝马X2（F39）或将分别从7月/9月起正式停产，而且国产的1系三厢版此后也不会进行换代，而X2虽然会在年内完成换代，但可能不会进行国产化，后续预计将以进口的方式引进。这一代国产1系于2017年上市，由我们熟知的两厢后驱变为了三厢前驱，不过和海外版采用FAAR前驱平台的1系相比，国产版本顶多就是借用1系之名的特供车型，而宝马X2则是由进口变为国产，但由于小众化的定位以及X1的存在而导致其生存空间狭小，目前在有大优惠的情况下还是可以抄底的。
为了填补1系停产后的市场空白，宝马可能会在2025年引进全新一代宝马2系，并且有望推出针对中国市场的加长轴距版，配合上四门轿跑的设定还是很有吸引力的，你认为呢？
三菱 欧蓝德
去年年底，懂哥参加了欧蓝德的试驾活动，更加精致科技的内饰以及复古硬朗的外观一度让懂哥觉得它要大卖了，只是没想到仅仅过去几个月，三菱就宣布暂停在中国的新车生产， 其中就包括全新一代欧蓝德，虽然官方表示停产只是暂时性的，但无论真实与否，三菱这波都将元气大伤。
停产的主要原因还是销量。在过去的2022年，广汽三菱的销量仅有3.36万辆，同比下降49.13%，甚至还不足某些热门车型的单月销量，其中欧蓝德占据了绝大部分销量。其实老欧蓝德由于糟糕的内饰等缺陷，销量也在一直下滑，而三菱为了进军新能源市场的阿图柯则是毫无诚意的作品，充其量就是个换壳的AION V。
不过客观来看，全新欧蓝德的实力并不差，虽然和全新奇骏同平台，但是换装了1.5T四缸发动机+轻混系统，最大功率来到了215马力，而且内饰相比上一代车型进步巨大，甚至入围了沃德十佳内饰，如果未来能复产并有一定的优惠幅度，你会考虑吗？
