作 者丨郑植文
编 辑丨吴晓宇
图 源丨摄图网
新官上任三把火，履新上汽大众总经理不到一个月，陶海龙的第一把火“烧”向降本。
21世纪经济报道记者获悉，时值年中， 上汽大众重新评估了2024年成本优化潜力，计划在2024年优化20多亿元结构成本。
其中，开发许可费是研发成本优化的主力 ，约占优化潜力预估总额的近六成。开发许可费作为研发费用的一部分，可以理解为知识产权的使用费用，如专利技术、商标的使用均需要支付一定费用。身为合资公司的上汽大众，需要支付德国大众一定的开发许可费。
其次是销售费用和人员费用的优化 ，分别占优化潜力预估总额的18%和8%，这也意味着上汽大众还将进一步提升人效。
22天前，上汽集团宣布，上汽集团总裁贾健旭，不再兼任上汽大众总经理，由原华域汽车系统股份有限公司总经理陶海龙接任上汽大众总经理一职。
和前任贾健旭一样，这位新掌门也曾是汽车零部件龙头企业的一把手，深谙供应链业务。甚至从上汽大众质保、制造部门起步的陶海龙，对整车生产制造有着更为丰富的经验。
ID.3大降价！卖一台车亏损超4万元
价格战的本质是“成本之战”，自去年7月以来，上汽大众ID.3开启官方直降，部分地区降幅超过4万元，起售价甚至跌破12万元。
这次“背水一战”的决策代价十分大，但效果很好。 贾健旭曾透露ID.3降价前每台车的亏损为2.7万元，降价后每台车的亏损超过4万元 。但这一降价促销使上汽大众新能源的销量迎来转折，在去年下半年一路上涨，第四季度月销量均突破万辆大关。
官方资料图
但据内部人士透露，目前ID.系列仍然在亏损，原计划今年一季度更换的磷酸铁锂电池由于技术验证问题推迟上车。
降本之外，还要增效。 贾健旭在任曾提出“促油车、稳电车、上奥迪”的“九字方针”，都是“增效”的表现。
比如，上汽与奥迪联合开发全新平台“智能数字平台（Advanced Digitized Platform）”，可以将产品上市周期大幅缩短超过30%。再比如，油车方面，途观L Pro搭载了上汽大众与大疆车载深度合作的IQ. Pilot智能辅助驾驶系统。毋庸置疑，中国公司走在智能化前沿，上汽大众有选择大疆的理由。另据知情人士，与大疆合作，“硬件成本可以降低，大约6000元~7000元，配合度也很高”。
这显然是莫大的考验。摆在眼前的挑战则是扭转上汽大众的业绩表现。财报显示，2023年，上汽大众销量为121.5万辆，同比下滑8.01%，总营收为1402.8亿元，同比下滑14.8%，而净利润为31.3亿元，同比跌64%。
陶海龙接棒后的难题，在哪？
贾健旭的接班人陶海龙虽是上汽集团的老兵，却十分低调、务实。21世纪经济报道获悉，一上任，陶便到研发部门亲自试车，“技术理工男”是内部人士对他的评价。
1968年出生的陶海龙是正高级工程师，拥有三十余年汽车行业从业经历。他最早在上汽大众质保部、制造部工作，随后担任上汽集团乘用车分公司质量保证部执行总监、副总经理，为自主品牌建立了面向全球的品质标准体系。
此后，陶海龙进入零部件供应链领域，出任上海汽车变速器有限公司总经理及华域汽车总经理。同是供应链出身，这与贾健旭在延锋的工作经历很是相似。
降本增效是企业经营健康的保障。随着汽车行业进入高度竞争的时代，拥有供应链管理经验的人才逐渐成为车企一二把手的优选。他们熟悉零部件费用，能在产品开发阶段避免浪费。
今年年初，上汽集团宣布，王骏接任上汽乘用车分公司总经理、飞凡汽车CEO，而王骏也出自华域汽车。去年成为小鹏汽车总裁的王凤英也深谙供应链之道。就连兰博基尼汽车中国总经理Francesco Scardaoni在来中国任职之前，也在零配件部门历练过五年时间。
陶海龙的到来也意味着降本增效还将是上汽大众接下来的主旋律。 但懂生产制造和供应链的陶海龙急需担起技术创新的重任，技术降本才是长久之道。 上汽大众目前面临的研发难题还在于研发人员流动率过高，“待遇不好，很内耗”，一位员工告诉记者。
财报显示，2023年，理想汽车研发人员的平均薪酬最高，可达88.26万元，蔚来汽车也高达80.19万元，是传统车企研发人员人均薪酬的3倍-4倍。
“没有销量，何谈降本？规模上来了，成本自然下去了。”理想CEO李想曾指出。现阶段，如何突破销量的现有瓶颈也是陶海龙需要直面的议题。
ID.系列产品在经历价格回调后，今年以来的月销量也难以与去年年底相提并论，月销量退坡至6000辆~7000辆，还面临着大众安徽新推出的ID.与众的“兄弟厮杀”；而全新的PHEV产品和上汽奥迪全新的纯电产品需要等到2025年才能上市。途观L Pro也未能给上汽大众带来新的增量，包含途观L Pro在内的途观L最新月销量不足万辆，“稳油车”之路道阻且长。
上汽大众销量表现在现阶段遇到瓶颈，而生产供应环节降本空间极其有限。此外，陶海龙既要稳住市场份额，还要保住利润；在外有“虎豹豺狼”，在内还需稳定信心。
“技术理工男”陶海龙不能不急。
本期编辑 江佩佩
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奥迪上汽架构合作没有讲的秘密
5月20日，上汽集团和奥迪汽车联合宣布，继去年7月份签署深化战略合作谅解备忘录后，双方正式签订合作协议，共同为上汽奥迪开发多款高端智能电动新车，并联合开发Advanced Digitized Platform智能数字平台（ADP平台）。 按照规划，双方正在整合优势资源，将在该平台上生产多款智能电动新车，其中首款产品预计将于2025年正式上市。
外界普遍将目光锁定在上汽奥迪平台合作的表层上，尤其是ADP平台。 以往提起奥迪技术平台时，大家往往想到的是与保时捷联合开发的PPE豪华纯电平台。 此次被首次提及的ADP平台，引发外界一连串的好奇。
奥迪与上汽开发的ADP平台与PPE平台之间有什么渊源？双方合作中，上汽与奥迪将分别扮演什么角色？通过上汽与奥迪合作，外界又能读出奥迪下一步在中国发展的哪些信号？
ADP与PPE的关联猜想
在已知的奥迪电气化平台中，共有MLB evo、MEB、J1、PPE四大平台。 目前，PPE平台曝光率最高，为奥迪的电动化核心平台。 信息显示，PPE（Premium Platform Electric）纯电平台是奥迪与保时捷合作开发，旨在为高端豪华高性能市场提供电动车解决方案。
此次与上汽合作，奥迪宣布将推出代号为ADP的新平台。 对一个豪华汽车品牌来说，一个新技术平台从立项到研发落地，往往至少需要4至5年的时间。 令人意外的是，奥迪与上汽去年宣布合作，明年宣布出车，尽管提出效率提升30%，但3年时间对奥迪原创一个新平台来说仍是个超速行为。
上汽大众总经贾健旭强调，上汽与奥迪合作开发的新车分为上车体和下车体，下车体主要由奥迪负责，奥迪毕竟有一百多年的品牌积累，奥迪的审美和底盘技术值得信赖；上车体则为奥迪和上汽集团协商合作。
对于ADP平台的由来，贾健旭表示ADP平台是针对中国消费者而来，中国消费者是在电动车上是最挑剔的，中国的消费层次跟全球已经发生根本区别，汽车在全球很多国家都是作为出行工具，但在中国汽车已经变为第三空间概念。
通过查询奥迪官网近三年的官方信息发现，ADP平台没有任何描述，反而PPE平台高频率出现。 值得注意的是，奥迪宣布了大众高管宋斐明（Fermín Soneira）出任该项目CEO，而他正是奥迪PPE项目的总负责人。
一位长期研究企业公司架构的法务人士表示，一般针对产品线和技术线项目很少设有CEO一职，即便是大集团设置CEO职位，也至少是BU（独立业务单元）或者BG（事业群）的条件。 此次针对ADP项目设置CEO，其用意不言自明，在上汽奥迪今后发展中，ADP项目或将成为核心业务，甚至可能为未来所有产品线提供平台基础。 因此有25年大众集团工作经验的宋斐明担任此职务也就不足为奇了。
至于ADP平台与奥迪现有的PPE平台所生产的产品会不会有冲突，贾健旭在回答提问时明确表示，全新平台是以软件为特征的数字化平台，会与奥迪在长春全球化PPE平台有所区隔。 基于ADP平台打造的首批三款纯电车型，将覆盖B级车和C级车细分市场，会与PPE车型有严格的差异，未来两者不会存在竞争关系。 “南北奥迪”不存在互相掐架，大家各美其美，最后实现天下大同。
作为奥迪PPE项目的负责人，宋斐明也是奥迪汽车股份公司A级到C级细分市场电动车型系列负责人。 尤其值得注意的是，宋斐明代表的德方管理层拥有一票否决权，贾健旭对此解释说，此举希望在上汽奥迪的电动车产品上能够保持奥迪的DNA。 在各种信息围堵中，奥迪与上汽开发的ADP平台尽管没有隐晦了很多PPE平台关联性，但似乎距离奥迪这一全球平台的技术又很近，这给人留下许多遐想。
上汽在ADP平台中的存在感
上汽与奥迪的合作，是对去年上汽大众提出“促油车、稳电车、上奥迪”九字方针最后三字的兑现。 贾健旭强从另一个维度阐释“上奥迪”，豪华品牌要满足中国消费者的需求，必须跟上中国汽车行业最快的智能化发展进程，包括座舱数字化、智能底盘、智能座舱、自动驾驶。 中国消费者对于汽车的理解已经超出全球，汽车除了交通工具以外，还有第三生活空间概念。
为了让新产品更符合中国消费者，上汽奥迪推出了更符合中国市场的ADP平台。 其中，上汽旗下的零数科技团队（以下简称“上汽零束”）将在ADP平台开发中扮演关键角色，为上汽奥迪提供包括“中央集中式+区域控制”的电子电气架构、预装Galaxy OS中央计算平台、智能云平台和数字化体验产品组成的3+1产品矩阵。
此前智己和飞凡多款量产车已经搭载了“零束银河”全栈1.0技术，奥迪携上汽共同开发的电动车将搭载全栈3.0技术，号称实现“舱、驾、算、联”四域向中央算力集中。 在现场，零束科技CEO李君展示了该公司的计划发展图，明确提到了在2025年零束的银河智能车全栈方案将推出3.0版本。 这与奥迪产品推出时间节奏相同，意味着在智能化上奥迪会达到上汽数字化最领先的技术水平。
交流中贾健旭表示，智能化带来好的体验同时，也要做到降低成本。 降低成本不是传统概念上的那种“偷工减料”式的降本，而是实现成本集约化，这个任务就要靠上汽零束。 通过“硬件集中上收，软件最大化复用，周边传感收敛”，上汽零束全栈3.0的控制器数量减少一半以上、感知传感设备成本降低30%，线束长度减少30%，性能上实现“降低整车能耗、提高整车通信带宽及OTA升级效率”，可以实现整车低压功耗下降50%、数据带宽提升5倍，OTA下载和安装时间均可缩短至30分钟以内。
研发效率迭代速度提升，其实就是IT行业里常说的“摩尔定律”。 上汽零束数字化的加持，意味着上汽奥迪车型将做到更好的降本。 贾健旭举了一个例子，低压功耗降低30%，意味着电池可以少装，电池少装成本就降低。 随着5C、6C快充的普及，车辆根本就不需要背负更多的电池行驶，这便是“今天的降成本已经不是过去的降成本”的概念。 在贾健旭看来，当前汽车降本是围绕创新实现，如果还以偷工减料来实现降本，上汽奥迪就不配做高端品牌。
目前，奥迪全球电动汽车平台PPE所搭配的电子电气架构为 E³ 1.2 电子架构，该架构由 5 台高性能计算平台组成运行核心，所有车辆功能以域为单位分配给相应电脑。 HCP1 负责驱动系统、悬架、车辆纵向和横向动态；HCP2 控制驾驶辅助系统；HCP3 管理所有信息娱乐功能；HCP4 负责与舒适相关的功能，如灯光控制、空调和座椅调节。 最后，HCP5 负责管理域控制器之间的中央内部联网，并建立起车辆与外部数字世界的连接。 通俗理解，奥迪PPE平台所搭配的 E³ 1.2 电子架构是多个大脑，而上汽零束所遵循的集约化原则是一个大脑统一负责，这意味着在产品迭代上，上汽零束速率更高，线束更少，节能更高，成本更低，也更符合中国市场智能化快速迭代的特点。
南北奥迪各美其美
围绕奥迪与上汽此次合作细节，贾健旭卖关子说10个月后见分晓，吊足了外界胃口。 不过从现场以及后续交流中也可以读出几点信息。
首先，上汽与奥迪在新能源汽车平台的合作，有意让“南北奥迪”在中国实现共同发展。 仅就平台来说，此次上汽奥迪新品将基于ADP平台打造，而一汽奥迪侧重于PPE平台，两者在定位上有区别，ADP平台是上汽奥迪专门为中国消费者打造的车型平台，在产品定位上更加注重智能化数字化，覆盖B级和C级市场。 PPE平台更加关注全球高端电动车市场的需求和趋势，平台本身包含SUV、轿车及旅行车产品家族的量产电动车型平台，覆盖B级车与D级车。 可以看出，奥迪在有意规避南北合资公司之间的竞争，未来发展不会出现外界想象的同室操戈。
其次，上汽奥迪双方签约，并不是人们习惯上认为的当场签约、当场宣布合作的模式。 双方真正深化合作是去年7月开始，时过10个月后，此次签约更像是一场合作成果进展发布会，意味着上汽与奥迪的合作已经达到了各方认可，形成了深度共识，双方今后不会受到外界干扰出现合作上的波动。
还有一个细节值得注意，上汽与奥迪合作中，将复制大众在华未来所有心能汽车项目开发周期缩短30%的经验。 宋斐明也透露，上汽奥迪合作项目实际上有三个团队在共同工作，奥迪、上汽、上汽大众。 其中，中国团队与德国团队将采用并联合作方式，当中国团队休息的时候，德国同事会基于中国团队的成果接力，所以整个团队的工作时间算下来一天有20个小时，这样的合作模式加速了工作的推进，也极大地提高了效率。
目前，上汽大众项目开发周期从36个月变成24个月，效率提升30%，而此前大众汽车集团在安徽成立的大众汽车（中国）科技有限公司（下称“大众科技”），将负责协调一汽-大众、上汽大众、大众安徽和奥迪一汽新能源等整车企业，提升中国产品开发效率30%。 结合此次上汽奥迪的合作成果来看，大众科技的协调统筹作用相信也会发挥作用。 贾健旭表示：“奥迪提出30个月开发周期，只有‘在中国，为中国’才能开发出来”，再加上零束科技的智能化技术，上汽奥迪的首款产品将更加令人期待。
无论产品力多么强大，商业变现的核心离不开销售体系。 目前，奥迪在华销售渠道大部分掌握在一汽奥迪手中，按照“同一个品牌，同一个渠道”的销售模式，结合此前上汽奥迪所采用的代理制，即在一汽奥迪的经销商投资人中选择部分建立城市展厅，采用线上下订的方式进行销售，这意味着未来一段时间内，ADP的新车仍旧在共有渠道下销售。 对于PPE和ADP不同平台下的奥迪电动车产品市场化进程，贾健旭的回应是，奥迪首先必须都是奥迪，在奥迪的基础上做到各美其美，美美与共。
2019上市车企七大问题：合资疲态致营收下滑 盈利质量分化
随着国内A股、港股车企陆续公布2019年业绩报告，汽车预言家对已公布财报和预告的十家车企从销量、营收、利润、研发投入等多角度进行梳理盘点。
通过梳理发现，2019年在我国上市车企中，销量分化严重，豪华品牌呈现增长趋势，自主品牌显现头部效应；十大上市车企2019年营收超两万亿，合资品牌营收出现下滑，长安净利润亏损；盈利质量差异明显；广汽集团经营现金流连续两年为负；研发规模逐渐扩大，吉利比肩跨国车企；资产负债率略下降，长城去杠杆效果明显。
销量龙头上汽集团出现跌落
中国汽车工业协会数据显示，2019年全年生产销售分别为2572.1万辆和2576.9万辆，同比累计增长-7.5%和-8.2%。 尽管中国车市全年销量出现下滑，但从总体上看，中国汽车市场依旧是连续11年蝉联全球第一。
在此背景下，国内上市车企年度销量增量、增速均出现下滑。 但细分来看，奔驰、宝马、沃尔沃、奥迪等豪华品牌、大众、丰田、本田等合资品牌销量均呈现出正增长态势。 通过数据来看，合资品牌、豪华品牌成为企业稳住销量的关键。
可以发现，上汽集团总体销量依然处在国内第一的位置，一汽、东风紧随其后。 需要注意的是，上汽合资版块上汽大众、上汽通用两大巨头全年销量均出现同比下滑，其中上汽大众全年销量200.1万辆，相比去年206万辆的成绩同比下降了3.07%，上汽通用全年销量160万辆，相比去年197万辆的成绩下滑更加严重，同比下降18.78%。 上汽通用五菱12月单月销量22.2万辆，与去年同期22.3万辆勉强持平，但受2019上半年市场表现影响，全年累计销量166万辆，同比下降了19.42%。
2019年比亚迪汽车总销量为46.1万辆，同比下滑11.39%。 其中，燃油车销量23.2万辆，同比下滑15%；新能源乘用车销量21.9万辆，同比下滑3.4%，呈现出新能源与燃油车五五开的局面。
十大车企营收超两万亿合资出现下滑
从营业收入上看，上汽集团、一汽集团营业收入依旧保持在高位。 虽然受于销量下滑的影响，但营业收入变化幅度相对较小，营业收入项目发展较稳健。 上汽、一汽、东风、比亚迪、北汽均已突破千亿大关，吉利、长城即将进入千亿规模。
通过东风集团数据来看，在乘用车245.36万辆的销量中，合资乘用车占了214万辆，自主乘用车销量为32.3万辆，同比下滑15.2%。 由此可见，目前合资乘用车仍然是东风汽车集团的支柱业务。
具体来看，法系合资品牌神龙汽车和东风雷诺分别大幅下跌55.17%和62.87%。 好在东风本田和东风日产两家公司的持续增长使得东风集团的整体营收和利润相对平稳。 对于2020年市场表现，有分析人士称“由于此次疫情的原因，位于湖北省的东风汽车集团，势必也会受到更明显的影响。 ”
对于车企集团2019年的市场表现，分析人士认为，受到汽车消费下行影响，市场正在倒逼车企集团对于合资品牌、自主品牌开始重新审视。
受合资下滑影响?长安净利润亏损
整体来看，净利润项目中，一汽集团数据表现超过上汽，分析人士认为，其主要原因是由于上汽大众以及上汽通用后期发力不足以及自主品牌盈利能力较弱导致。 上汽集团2019年最终实现归母净利润256亿元，与上年同期相比减少104亿元，同比减少接近三成。
但在华晨中国财报中，汽车预言家发现，华晨中国净利润达到67.62亿元，实现了同比16.18%的增长，而营收仅为38亿，此种现象让华晨中国成为众多车企中唯一一家利润大于营收的车企。 华晨中国2019年净利润的正增长，主要依赖于合资公司华晨宝马的业绩增长。 据年报显示，2019年华晨宝马净利润和销量分别为76.26亿元和54.59万辆，分别同比增长22.1%和17.1%。
需要注意的是，北京奔驰在华对北汽集团净利润贡献超过75%，在持续扩大市场份额的同时，也成为全年利润增长的绝对力量。 而北汽集团自主品牌仍然呈现亏损局面，且亏损数字在继续扩大。 对于亏损扩大的原因，公告指出了关键因素——新能源汽车补贴退坡，另外，品牌换新与提前国五国六过渡的整车促销也造成自主品牌亏损。
资料显示，2019年长安马自达累计销量为辆，同比下滑19.66%;长安福特在2019年的累计销量为辆，同比跌幅达51.30%。 此外，法系品牌DS在引入后也未能打开市场局面。 由此可见，合资品牌的销量下滑成为拉低长安汽车整体业绩的主因。
广汽集团经营现金流连续两年为负
由于比亚迪、长安汽车均未公布完整财报，此外，一汽则体现一汽轿车财报数据，一汽轿车的营收主要由一汽奔腾和一汽马自达构成，在一定程度上拉低了盈利预期，同样影响现金流水平。
整体看，上汽集团以462.72亿现金流高居榜首，经过梳理发现，经过2018年开始的车市下滑，多个车企在经营活动现金流上呈现出增长态势。
分析人士指出，对于一个企业而言，没有利润是痛苦的，但没有现金流才是致命的。 在疫情特殊时期，由于销售端的疲软，大多数企业现金流都在承压。 安全度过此次疫情危机，必须关注现金流，做好自我保护。 现金流是企业抵御风险的最好筹码。
以吉利为例，截至2019年年底，吉利汽车已拥有190亿元以上的现金储备，比2018年增加了35亿元。 对于吉利目前超高现金流储备的原因，李东辉介绍主要是2019年吉利通过各种渠道尽可能地增加营收，降低应收，减少企业成本并合理化布局吉利投资节奏。 此外，2019年12月，成功发行5亿美元的优先永续资本证券，也从另外一方面确保了吉利现金流的健康。
值得注意的是，广汽集团2019年经营性现金流流出3.8亿元，连续两年为负，2019年为-3.8亿，2018年为-12.7亿。
盈利质量差异明显
综合对比，衡量盈利质量的指标有很多，汽车预言家选择经营现金流/营业收入比率作为一个主要角度进行比较，盈利质量体现会计收益所表达的与企业经济价值有关信息的可靠程度。
由于比亚迪、长安未公布完整财报，本项目只对比上汽、一汽轿车、广汽、东风、吉利、长城、北汽、江淮。 作为衡量盈利质量的一个指标，可以发现，北汽盈利能力最强。 据了解，2019年北京奔驰贡献总收入为1551.54亿元，同比增长14.6%；实现毛利422.15亿元，同比增长4.2%，毛利率为27.2%，与上年相比下滑2.7个百分点，但仍高于国内平均19.1％的行业毛利率。
经过计算，上述八家车企盈利质量平均值为0.093，不过，企业对于新技术、新产品以及产房建设的投资同样在影响着这一指标，但综合来看，吉利、长城、东风、北汽均高于均值。
上汽东风研发投入过百亿吉利比肩跨国车企
整体看，东风集团、上汽集团研发投入超过百亿规模，分析人士表示，“东风品牌线较多，155亿的研发成本放在单一品牌中需要区分对待。”
从研发投入角度看，吉利汽车2019年的新增资本化研发成本为46.06亿元，费用化研发成本为8.5亿元，整体的研发投入为54.56亿元，研发投入占收入的比例为5.6%。 研发投入资本化比例为84%，自2014年以来首次降到85%以下。
由于吉利汽车的研发投入资本化比例长期偏高，截至2019年末，其资本化研发成本累计总额已增至175.98亿元，在使用新技术的产品投放市场后，这些研发成本还将继续进行摊销，从而继续影响吉利汽车未来的净利润。
长城汽车方面，为应对“新四化”转型，财报显示2019年长城汽车研发投入27.16亿元，同比增长55.8%。 研发费用精准、高效投入到清洁化技术、智能网联、自动驾驶技术研发，以及全球研发布局等领域。
资产负债率略有下降长城去杠杆效果明显
从资产负债率角度看，汽车作为重资产行业，上述十家上市车企资产负债率均值为56.8%。 通过2019年数据看，广汽、吉利在此方面控制较好。 比亚迪、江淮、上汽资产负债率较高。 但需要注意的是，长城汽车2019年资本负债率由112.19%降低至107.90%。 经过持续去杠杆和降本增效机制的作用下，长城汽车在2019年的实际经营状况有所改善，资产负债率为52.3%。
有金融分析师表示，“资产负债率与车企业务规模相关，负债数绝对值增长较快，虽然现代车企经营的本质是资本经营，适度负债是经营财务管理需要。 但负债经营必须与企业资本经营需要与资金周转速度相适应。 既要注意负债总量与自有资本之间的比例适度，又要重视资金营运结构与负债结构之间的配比关系。 但如果持续超过80%甚至更高，说明企业的经营面临较大风险。 ”
对于长城汽车的高负债，有行业人士表示：“快速扩张是企业高负债率的重要推手，长城汽车在海外快速扩张后，随着生产、交付的进行，负债将被进一步摊销。”
上半年净利恢复增长至70.9亿，上汽集团进入转型收获季
作为国内最大的汽车集团，上汽集团的财报反映了行业的变化趋势。 在经过近3年的转型之后，上汽集团在今年上半年的财报上，除了依旧“稳”字当头，在上半年有些惨淡的行业情况下，能够保持行业地位，并有所增长。 而且，从财务数据来看，上汽已逐渐走出此前转型的阵痛期，正站在一个新增长周期的开端。
具体来看上半年的财务数据。 在2023年上半年，上汽集团实现整车销售207.2 万辆。 上半年，我国汽车行业实现整车销售1323.9万辆，同比增长9.8%，但国内市场需求仍显不足，在同期基数较低的情况下，同比增幅仅2.3%，尤其是燃油车市场同比下降6.4%。 在这种背景下，燃油车占比80%的上汽上半年获得这个销量并不容易。
另一方面，上汽集团通过优化结构、降本增效，在营收上和净利润上实现了双增长。 其中，上汽集团合并营业总收入3265.5亿元，同比增长3.34%，而上半年实现归属于上市公司股东的净利润70.9亿元，同比增长2.54%。 值得注意的是，这也是上汽集团时隔一年半之后，再次在营业收入和归母净利润上回归正增长。
而从利率能力来看，在核心的毛利率上和净利润率上，上汽在2023年上半年分别为9.67%和3.23%，毛利率和净利率同比去年都实现了稳步提升。 多个核心指标的改善表明，在盈利能力上，上汽集团已经处于恢复期。 另外，从市场层面的表现来看，在2023年上半年，上汽集团的新能源汽车销量也在持续增长，新能源汽车占比持续提升，除此之外，海外出口也是上汽在这两年的重点发力方向，今年上半年其出口再创下新高。
就在8月29日，中船江南造船为上汽集团“量身定制”的首艘远洋汽车运输船（滚装船）正式下水。 这艘LNG双燃料、低碳环保、拥有7,600车位的新型运输船，将于2024年投入使用，计划“常驻”欧洲航线和即将开通的澳新航线。 2024年-2026年，7600、7800、9000车级共12条全新远洋运输船将陆续“入列”上汽安吉物流远洋船队。 这将继续拓展上汽的出口业务。
随着下半年市场的进一步恢复，以及上汽集团旗下的合资、自主板块在新能源汽车上逐步发力，上汽能够进一步扩大其市场份额，这也将有助于改善其经营表现。 而另一方面，上汽集团在技术上的储备正在逐步转化为市场红利，800V碳化硅电轴、整车中央协调运动控制器、固态电池等创新技术正处于市场投放前夕，随着明后年技术全面发力，上汽将进入改革的收获季之中。
三大新利润增长点形成
在年报“经营情况的讨论与分析”部分中，屡屡出现的“发力新赛道”五个字，集中概括了上汽集团未来的成长性，而这在于新能源汽车和海外市场两大板块。 这两大板块已经成为上汽目前增长最快的业务所在。 而在新能源板块，上汽已经启动了三年行动计划，以加快发展新能源车。 目前上汽各个整车企业的新能源汽车业务都在加速发力。
在自主品牌方面，智己汽车的LS7月销量排名中国品牌30万元以上纯电SUV第一，随着更具竞争力的LS6发布上市，其整体月销量有望实现大幅攀升；飞凡汽车凭借“30万内最舒适的轿车”——中大型纯电轿车飞凡F7，月销量保持同比高速增长。 在合资板块，上汽通用五菱拓展纯电代步微车产品阵营，五菱缤果、宝骏云朵等新车正在加快放量；上汽大众ID.系列，销量逐月攀升，其中ID.3在7月销量已经接近万辆；而上汽通用在别克Electra E5、E4上市之后，新能源汽车市场已经逐步打开，整体新能源汽车销量已经突破万辆。
对上汽集团这样的大集团而言，在规模化上的优势一旦出现，则起势会十分快。 可以预判，上汽大众、上汽通用两大利润板块将会很快恢复正常。 就新能源汽车来看，上汽集团8月8日发布的产销快报显示，今年7月，上汽的整车销量约为40万辆。 其中，新能源车销量约9.1万辆，占比约为22%。 自1月份以来，上汽集团的新能源汽车一直保持“逐月环比连涨”。 而今年前7个月，上汽集团新能源汽车累计销售46.3万辆。 而从去年来看，其在2022年新能源汽车销量101.7万辆，占比19.1%，今年上半年新能源车占比增长了约3个百分点。 对于上汽这样的巨舰来说，这种转型可谓是又快又稳。
另外在出口方面，上汽集团这几年也可谓是海外遍地开花。 在明镜Pro此前统计的欧洲主要市场销量中，上汽的MG品牌在英国、爱尔兰等国家都杀入前十之中。 在上半年，上汽集团的海外销量就达到53.3万辆，继续行业领跑，出口在上汽集团的销量中占比也超过了23.8%，正在向国际化汽车公司快步进发。
当前上汽海外业务已经实现规模性盈利，并已经成为上汽集团上市公司层面的一大重要盈利来源。 不过，上汽方面没有对外宣布海外业务的盈利数字。 根据上汽国际此前介绍，欧洲正在成长为上汽海外业务第一个“二十万辆级”市场，其中新能源占比超过50%。 上汽还在美洲、中东、澳新、东盟及南亚打造5个“10万辆级”市场。 上汽近期决定在欧洲建厂，目前正在选址之中。 这也将是第一家在欧洲建立整车工厂的中国自主品牌。
另外，上汽奥迪在今年出现了新的情况。 上汽集团在7月对外宣布，已与奥迪公司签署谅解备忘录，双方将结合各自优势，加快上汽奥迪全新电动车型开发，满足中国客户对高端电动智能网联汽车的需求。
这次合作对于上汽技术输出有着重要意义，上汽将充分利用自身技术优势，携手奥迪联合开发产品，开启合资合作新篇章，打造互利双赢新模式。 在采用上汽平台技术，也就是智己平台之后，上汽奥迪的产品力将得到迅速提升，这对于上汽集团提升品牌和利润能力都有积极作用。 而这反过来则又会对上汽旗下的智己品牌销量形成促进作用。 在高端品牌形成销量规模之后，上汽经营情况将得到迅速改善，而上汽也会回到其应有状态之中。 当然，上汽正在拓展的新利润点并不止这一个。
由此来看，上汽在未来已经形成了三大新利润，分别是新能源汽车、高端品牌和出口业务。
技术红利爆发周期已至
要保证新利润点的成立，技术是基础也是核心。 而对于上汽而言，其在2021年就表示将大手笔投入，全面向高科技企业转型。 今年，上汽持续在研发上保持高投入，比如今年上半年其研发总投入79.54亿元，创下6年来新高。 研发投入直接超过了上半年归属于上市公司股东的净利润（70.9亿元），这种大手笔投入在行业中不多见，也代表了上汽的决心和实力。
上汽曾对外透露，正在打造拥有“智慧的脑”“强劲的心”“敏捷的身”的全新“科技生命体”。
强劲的心，包括全新动力电池和全新一代电驱动系统等技术。 在8月30日，上汽集团刚公告，公司将与清陶能源合资成立合资公司上汽清陶，联合开发安全性能、能量密度、成本均优于传统锂电池的新一代固态电池产品，加快固态电池产品在公司量产车型上的规模化应用。
在近期，上汽与清陶能源合作的固态电池已经亮相。 据悉，与传统磷酸铁锂电池相比，能量密度翻番、安全性能更高、成本更低，续航轻松突破千公里。 按照规划，在2024年上半年，智己汽车搭载固态电池的高性能、长续航车型，将首先实现规模化量产；而在2025年，智己、飞凡、荣威、MG将推出多款搭载新一代固态电池的量产车型，并突破年十万辆级的规模。
固态电池只是上汽为未来储备的庞大技术池中的一小部分。 在接下来，上汽会不断拿出王牌技术。 在“敏捷的身”方面，按照计划，2024年，“整车中央协调运动控制器技术（VMC）”将首先在智己汽车的产品上落地。 该系统是国内首个“以全域线控智能执行”为载体，融合了线控转向、后轮转向、四轮干式emb制动、四驱电机以及电控悬架等先进的运动控制平台。
据悉，其可以实现横纵垂三向六自由度的协同控制，包括蟹行模式。 另外，其四轮独立的EMB制动模块互为冗余备份，确保车辆在1个、2个或3个EMB制动模块失效时仍可以保证车辆的制动能力。 它使车辆能够在不同驾驶模式和复杂路况下，始终保持车身稳定，让新手“秒变”老司机。
而“智慧的脑”上，2025年“中央计算+区域控制”全栈3.0智能车解决方案将全面落地，实现“舱、驾、算、联”四域合一，域控制器数量减半、数据带宽提升5倍、线束长度减少30%、OTA速度提升70%，IOT生态深度互融，支持数据闭环，车辆将具备自学习、自进化和自成长能力，成为人们最贴心的“智能出行伴侣”。
除此之外，还有搭载碳化硅模块、定转子双油冷电机、Boost升压充电功能的上汽800V碳化硅电轴。 而从最近的时间点来看，今年下半年智己LS6将率先搭载800V碳化硅电轴，加速性能比肩百万级超跑、充电5分钟补能200公里；后续，自主电车更将轻松进入“2秒加速俱乐部”。 在经过多年的技术研发之后，上汽从2023年开始进入技术全面落地阶段，从今年开始上汽也迎来了技术红利期。 上汽在未来会持续转型，在发展中螺旋式上升、波浪式前进。
