中新社北京4月29日电 题：跨国车企对中国新能源市场前景投下信任票
中新社记者 刘亮
近期，一些美西方人士在国际舆论场炒作所谓中国新能源“产能过剩论”，但这并不能掩盖中国新能源市场的巨大潜力和吸引力。在绿色发展日益成为国际主旋律的背景下，跨国车企纷纷加码投资中国市场，用行动向中国新能源市场发展前景“投票”。
现代汽车集团相关负责人强调，汽车领域的新能源变革早已成为社会共识。面对中国这一全球最大的新能源汽车市场，集团对在华电动化发展有深远的期待。中国电动车市场在新能源汽车产业政策支持和消费者对科技和新能源的持续认可下，将迎来快速增长，对中国市场前景乐观。
近期在随德国总理访华期间，宝马集团董事长齐普策也重申深耕中国市场的承诺：“中国是未来之所在，也是宝马集团全球最大市场。我们在中国的持续成功离不开在华足迹的不断增长和发展。”
更多国际车企加码在华投资。大众汽车在华设立德国外最大研发中心，专注智能网联汽车技术；奥迪品牌在华首个纯电动车型生产基地——奥迪一汽新能源汽车有限公司，将于2024年底投产；丰田计划为中国市场推出更多新车型……国际车企纷纷加大在华市场投资，进一步彰显外资对中国新能源汽车产业与市场潜力的信心。
跨国车企看好中国新能源市场，然而，一些美西方人士近期却炒作所谓中国新能源“产能过剩论”。专家认为，这种论调本质是出于保护主义，试图限制中国相关产业发展和出口。
近年来，中国新能源汽车产销连续多年位居全球第一，新能源汽车出口数量更创新高。有人声称，中国通过补贴及税收减免政策形成产业优势，致使“廉价”新能源产品涌入全球市场，“损害”他国经济。然而，事实是，产业补贴是世界通行做法，包括美欧在内的多国都有，甚至项目更多、力度更大。如今，中国新能源产业早已进入通过市场竞争实现发展的“加速赛道”。
还有人称：中国的新能源产能已超出全球需求。但据国际能源署测算，2030年全球新能源汽车需求量将达4500万辆，是2022年的4.5倍；全球光伏新增装机需求将达到820吉瓦，是2022年的约4倍。同时，发展中国家因能源转型进程较慢，对新能源产品需求更持续增长。中国财政部副部长廖岷就曾强调，当前产能远远不能满足市场需求，特别是众多发展中国家对新能源产品的潜在需求巨大。
香港中文大学(深圳)教授、前海国际事务研究院院长郑永年指出，为支持全球绿色发展和践行碳中和承诺，中国全力投入和培育壮大了新能源产业，不仅为世界加快脱碳贡献了成本更低、成熟度更高的新能源产品，还帮助更多国家创造了新的产业与就业。
“我没有看到‘产能过剩’，我看到的是全球市场对于新能源汽车的巨大需求。中国将比我们今天看到的更深地影响全球市场。”世界知名汽车设计师、长安汽车副总裁克劳斯·齐乔拉在接受媒体采访时说。(完)
从上海车展探寻汽车市场新动能
第二十届上海国际汽车工业展览会正在如火如荼地举行，这是我国疫情防控政策优化调整后首个国际A级车展。
首发新品有啥门道?新能源汽车如何延续火热势头?跨界玩家带来哪些“黑科技”?车展上折射出不少新信号。
新面孔：上海车展成全球新品首发地
人潮涌动的车展里，吸引最多注意力的是一辆辆全球首发新车。这些首发新车是跨国车企对中国市场投下的“信任票”，也是中国企业亮相世界舞台的“金钥匙”。
18日一早，意大利豪华汽车品牌玛莎拉蒂就带来了格雷嘉纯电SUV的全球首秀和一款纯电跑车的亚洲首秀。
“再次看到车展里车水马龙、人潮涌动，感到很高兴。上海车展不仅是行业的盛会，也是中国经济将继续向好的重要表现。”选择在上海车展发布重磅纯电车型，一方面因为中国处在科技尤其是新能源技术的前沿，另一方面因为中国是未来纯电车型的重要市场。
中国汽车企业带来的全球首发车型同样不少。无B柱对开门，创新4座布局，副驾座椅既可向外旋转45度开启迎宾模式、又可向后旋转180度秒变高级卡座……上汽大通MAXUS“大型纯电性能皮卡”GST概念车在上海车展首发后，吸引了不少专业人士的目光。
新能源：从备选到必选
中国汽车工业协会的统计数据显示，一季度我国新能源汽车产销累计分别完成165万辆和158.6万辆，同比分别增长27.7%和26.2%，市场占有率达26.1%。在中国这一全球最大的新能源汽车市场，对于国内外车企来说，新能源已经从备选成为必选。上海车展上，不少全球汽车企业都发布了全面“拥抱”新能源汽车车型的时间表和路线图。
17日晚间，大众ID.7纯电轿车搭载全新研发的智能化解决方案，在沪全球首发。18日，大众再次宣布大动作：投资约10亿欧元，在中国成立聚焦智能网联电动汽车的研发、创新与采购中心。
中国汽车企业同样聚焦新能源。上汽集团18日发布“新能源汽车发展三年行动计划”，预计到2025年，上汽新能源汽车年销量达到350万辆，较2022年增长2.5倍，年复合增长率达到50%。
上汽集团介绍，企业正在加快开展固态电池电芯研发，全力推进固态电池的规模化应用，2025年首款搭载固态电池的自主品牌量产车将正式下线，动力电池能量密度和安全性能更高。
新赛道：跨界玩家带来“黑科技”
华为、腾讯、网络……科技企业为何亮相车展?，这些科技企业正在为未来出行带来更多可能。
在2021上海车展上，华为自动驾驶技术首次公开试乘试驾。时隔两年，华为高阶智能驾驶系统2.0在2023上海车展前夕首发，首款搭载这一系统的车型——AITO问界M5华为高阶智能驾驶版，成为上海车展的明星展品之一。
据介绍，华为高阶智能驾驶系统2.0可以在没有地图的情况下实现智能驾驶，这一特点更符合路况复杂、突发情况多、基础设施建设日新月异的实际应用场景。
极氪业绩表和融资支票背后，是市场投给中国品牌的“信任票”
3月21日，吉利汽车控股有限公司发布2022年财报显示，新能源汽车销量占比由2021年同期的6.2%提升至2022年的22.9%。其中，作为吉利旗下豪华智能纯电品牌，极氪2022年累计交付71,941辆，实现营业收入人民币317.9亿元，同比增长高达10倍之多，为中国新能源车市乃至全产业链注入了一剂强心针。
在此次业绩发布会上，吉利汽车集团董事长、极氪智能科技CEO安聪慧表示，极氪对完成“2023年全年14万台交付翻番”的目标充满信心。按计划，在一轮又一轮强大的产品攻势下，极氪到2025年将推出8款车型，年交付量将达到65万台，在高端电动汽车市场占有率位居全球前三。
更令人刮目相看的是，在资本市场，极氪同样步入了乘风破浪的快车道。今年2月，极氪宣布完成了7.5亿美元的A轮融资。
极氪的本轮融资由知名自动驾驶科技公司Mobileye创始人兼首席执行官Amnon Shashua教授、宁德时代、越秀产业基金、通商基金、衢州信安智造基金五家生态伙伴参投，投后估值达到130亿美元。
“兵马未动，粮草先行。”面对新挑战，没有哪一家新能源汽车企业能离开资本支撑。而从另一个角度来说，谁能获得资本市场，尤其是头部产业资本的青睐，谁就既能率先筹齐资金，又能收获更多、更优质的产业资源，同时提升品牌影响力。
1 广发英雄帖，产品攻势蓄势待发
事实上，如果梳理近年来新能源车企的融资记录就不难发现，参与融资的大体可以分为两大阵营，一是各类产业基金；二是车企在产业链上的合作伙伴。
一方面，收获包括国有资本在内的产业资本投出“信任票”，能帮助新能源车企加快上市步伐，而这些参与其早期融资的资本，更有机会共享产业发展红利；另一方面，参与投资的产业链合作伙伴越来越多，几乎涵盖了新能源汽车电池、芯片、自动驾驶、智能座舱、营销等各个领域，这显然有利于进一步巩固上下游企业之间的合作关系，从而协力共建一个更美好的智能电动车生态。
“参与极氪A轮融资的五家生态伙伴，均在各自领域拥有丰富的产业资源，尤其是在智能驾驶、动力电池、创新材料、高端设备制造等方面具有核心竞争力。”一位接近极氪官方的业内人士表示，此次募得的资金将主要用于极氪产品及技术研发、全球化业务发展和用户体验提升。
显然，极氪的融资动作不只是为了筹集资金，而是要广发英雄帖，与各领域的头部企业一起携手，深度共创新能源汽车和智能出行生态。
对此，安聪慧直截了当地表示：“极氪致力于打造全球极具影响力的豪华智能纯电品牌，非常高兴能够获得各行业领先投资者的支持。‘共创共投’是极氪的商业理念，极氪坚持与用户及全球优质生态伙伴共创，共同推动在豪华智能纯电领域的创新探索，为用户打造极致体验的出行生活。”
在他看来，智能电动汽车的创新发展，正在促进跨行业的共创与共享变成常态，这不仅适配于产业的未来发展，更有利于带动智能电动汽车产业的整体升级和开放协同。
例如，随着宁德时代与极氪进一步深化合作，搭载麒麟电池的极氪009即将实现量产交付，麒麟电池版极氪001也将在第二季度交付，成为首个续航里程超过1,000km的纯电车型。
此次业绩发布会上公布的数据显示，作为市场唯一的豪华纯电MPV，今年3月开始大批量交付后，极氪009接下来3个月订单已排满，有大量埃尔法和豪华车品牌的用户选择极氪009。此外，极氪第三款车型豪华都市SUV——极氪X将在今年三季度启动批量交付，今年年底还将有一款A+级轿车问世，延续每半年推出一款新车的节奏。
用安聪慧的话来说，极氪就是要从最难的地方做起，从豪华车市场做起，坚持走差异化路线。
公开数据显示，截至2023年2月28日，极氪品牌累计交付量已突破8.6万辆。其中，2022年全年，极氪品牌累计交付量7.19万辆。在易车研究院《中国乘用车市场用户净推荐率洞察报告(2022版)》中，极氪荣获2022中国乘用车主流品牌净推荐率榜单第一名,超过特斯拉、保时捷等豪华品牌。据统计，极氪001增换购用户中，来自奔驰、宝马、奥迪品牌的用户占比达32%。
如果说，过往的爆款产品和彪悍战绩证明了极氪敏锐的市场嗅觉、雄厚的技术积淀，以及从研发到售后的强大的体系能力，那么面向未来的产品攻势和生态共建计划，则更让人惊叹于极氪的胆略和坚持。
《汽车K线》认为，过去的成绩证明了极氪在产品定位和打造爆款的精准有力，也展现了极氪以新思维、新模式掌控了新能源汽车时代的爆款密码。因此人们有理由相信，随着与更多生态合作伙伴的深度合作，极氪将实现产品力、品牌溢价力和盈利水平的多维度提升。
2 生态为本、用户为王 极氪代表中国品牌吹响反攻号角
面对突如其来的降价潮和价格战，有的品牌碍于产品竞争力差、缺乏核心技术等原因，不得不举手投降；但也有品牌坚持生态为本、用户为王，极力吹响反攻号角。
正如中国汽车工业协会副秘书长陈士华所说，降价处理库存，适当回收成本是正常经营措施，但不能因此沦为价格战。价格战不会长久，物有所值是永恒的商业法则。“汽车企业应该着眼长远，在产品技术、质量、服务、品牌力等方面多下功夫，致力于高质量发展；地方政府在稳增长、促消费的过程中，方式方法要得当。”
对于成立不到两年，就连续打造出两款爆款新车的极氪来说，在新能源汽车市场的屡次价格波动中，旗下产品都始终坚持聚焦产品力和用户价值，保持了产品价格稳定。
值得注意的是，2022年极氪001平均订单金额已超过33.6万元，持续蝉联30万元以上中国品牌纯电车型销量冠军；同时，极氪009上市开拓了更高价格带细分市场。在特斯拉等车企连连降价、部分瞄准高端市场的造车新势力节节败退的背景下，这一成绩更加难能可贵。
这足以证明，极氪不仅以新思维、新模式掌控了新能源汽车时代的爆款密码，更显示出极氪整合产业链上下游，以及各方优势资源的能力，凸显了极氪品牌未来的潜力所在。
安聪慧在此次会议上直言，价格战会加速汽车行业淘汰赛，极氪将始终聚焦产品力和用户价值，依靠产品技术、质量、服务、品牌形成体系化实力，主攻价值战。
在传统制造业，“一流企业做标准、二流企业做品牌、三流企业做产品”的说法广为流传。而随着智能化技术迅猛发展，汽车与人工智能、智能出行的联系日益加深，车企不只要打造具有竞争力的产品，还要吸引并整合全行业的创新力量，面向上下游发挥更强大的带动作用。
正如安聪慧所说，“价格战是短暂的，价值战才是长久的”。任何想在新能源汽车市场可持续发展的车企，必须想尽办法让产业链上下游、用户相关各方都从中获益。
翻阅古今中外历史，人们不难发现，在以往的价格战中，最终走出来的都不是那些无底线降价的品牌，而是守住核心优势，真正为用户创造价值的品牌。这是极氪的认知和战略定力，也是极氪长期坚持“生态为本、用户为王”所带来的底气。
从2月融资计划落地，到不久前业绩发布会上的亮眼数字，无不显示出极氪“共创共投”理念的独特优势。通过与用户、全球优质生态伙伴的共创，极氪正持续推动着中国品牌在豪华智能纯电领域的创新探索。
以最受用户关注的产品力为例，基于SEA浩瀚架构这一世界级领先的原生纯电架构，同时依托吉利控股集团在智能座舱、智能驾驶、智能网联、车载芯片、低轨卫星等领域的全域布局，极氪快速构建起全栈自研的纯电智能科技生态体系。因此，极氪产品在智能化、操控性能、三电以及安全性方面具有明显优势。
《汽车K线》认为，全栈自研的纯电智能科技生态体系带来差异化的产品、强大的产品力、全面而前瞻的生态布局，让极氪有能力为用户提供更好的用车体验。在此基础上，不断丰富的产品矩阵将带来优秀的市场销量表现，而这又成为极氪在资本市场备受青睐的重要筹码。
在资本市场，极氪于2022年12月，按保密基准向美国证交会递交可能进行IPO的注册声明草拟本，目前正在监管审核中。安聪慧表示，后续如果市场窗口时机适合，公司将择机进行公开递交，并努力完成上市。
“极氪也会持续关注资本市场的动态，结合公司自身业务的发展情况，研究部署完成上市的最佳时点。”他还特意强调说，极氪从成立之初就是全球品牌，面向全球市场。按计划，极氪将在2023年四季度进入欧洲发达国家市场，2024年将进入美国市场。
申港证券在一份研报中预测称，2023年我国新能源汽车销量950万辆，同比增长近40%，渗透率有望达到35%。而在建议关注的新能源汽车产业链优质公司和长期看好的中国品牌名单中，极氪必然榜上有名。
要知道，在国内外政策刺激以及车企以价换量的大背景下，汽车电动化智能化趋势愈加清晰。而随着用户体验不断优化，消费者购买习惯逐渐改变，极氪等中国品牌高端化突破频频传来捷报。
因此，人们有理由继续对新能源汽车产销和中国品牌的前途保持乐观。而《汽车K线》相信，坚守长期主义的极氪投资潜力巨大，还将收获更多市场的“信任票”。
一张中国新能源汽车“铁幕”正在拉下
一张从北美、欧洲到中东的新能源汽车铁幕正在拉下！铁幕的对象都指向中国新能源汽车。
12月9日，土耳其贸易部颁布电动汽车进口新规则，要求今后向土耳其出口电动汽车的公司必须在该国拥有至少140家授权服务站，均匀分布在土耳其全国。另外，每个电动车品牌还需要开设一个电话服务中心。相关厂商必须在12月底前遵守上述规定，否则产品将无法出口到土耳其。
此举意在打压中国新能源车企，保护土耳其本土汽车制造商TOGG。在此之前，土耳其已对从中国进口的纯电动汽车征收40%额外关税。目前，土耳其每年可以生产150万辆汽车，其中有70%至80%会出口到海外，主要是欧洲。欧盟与土耳其签署了关税同盟贸易协议。土耳其正在追随欧洲的无碳计划，希望成为电动汽车生产中心，并以此提升其工业竞争力。
12月1日，美国财政部发布了关于电动车补贴的新规定，详细说明了电动车如何有资格获得最高7500美元的联邦税收抵免。美国规定从2024年开始，符合减免条件的新能源车，不能含有“受关注外国实体”制造或组装的电池组件。从2025年起，车辆不能含有“由这些实体提取、加工或回收的关键矿产”。
美国将“受关注外国实体”定义为由朝鲜、中国、俄罗斯或伊朗拥有、控制或管辖的任何公司，但明显主要目标是中国。美国国家矿业协会发言人伯恩斯坦对新规表示“欢迎”，声称这是“解决中国在电动车供应链中占主导地位的重要一步”。
10月4日，欧盟针对中国新能源汽车启动反补贴调查，并表示调查结束后开始征收临时反补贴税。就在欧盟启动反补贴调查不久，包括宝马集团在内多家欧洲车企参加东京车展期间受到媒体采访，争相询问欧洲车企如何对在华汽车业务与全球业务进行根本性的供应链、产品技术与研发切割。
更早时间，包括本田、铃木、马自达在内多家日韩车企已经开始对中国市场业务进行调整。按照“中国是中国，全球是全球”思路，部分车企作出中国零部件产业仅供应中国市场的规划，试图将发展中的中国新能源汽车产业围堵起来。
新能源汽车诱发全球贸易保护主义抬头
自2021年11月美国陆续出台《两党基础设施法案》、《芯片和科学法案》、《通胀削减法案》等法案开始，这些法案都包含了歧视性的电动汽车补贴条款，目的就是刺激美国本土新能源汽车发展，并遏制中国新能源汽车发展。
以《通胀削减法案》为例，美国政府将对清洁能源提供高达3690亿美元的投资和税收抵免，但这些补贴针对的是只向购买美国及与美国签订自贸协定国组装、制造的电动车提供税收抵免。
今年9月13日，欧盟委员会主席冯德莱恩在一年一度“盟情咨文”演讲时宣布对中国电动汽车发起反补贴调查。10月4日，欧盟正式启动这一项针对调查，表示有“充足证据”证明中国存在可能损害欧盟产业的电动汽车补贴。
欧盟表示，此次调查对象是产自中国的9座及以下纯电动乘用车，调查期限覆盖范围横跨2022年10月1日至2023年9月30日。事实上，欧盟的此项调查不仅涉及到中国品牌获得的（补贴）支持，还会调查在中国开展业务的欧洲和其他国际品牌。这意味着在中国生产的特斯拉、大众和宝马汽车等品牌，出口到欧洲的车型都要被征收进口税。报道称，欧盟的调查必须在13个月内完成，但欧盟可以从当天开始征收9个月的临时反补贴税。
12月9日消息称，土耳其贸易部对向该国出口电动汽车的公司颁布了新规，规定内容显示，向土耳其出口电动汽车的公司必须在该国拥有至少140家授权服务站，且均匀分布在土耳其全国。另外，每个电动车品牌还需要开设一个电话服务中心。新规要求，相关厂商必须在本月底之前遵守法令，但这对很多车企来说几乎是不可能完成的任务。
需指出的是，与土耳其有自由贸易协定的欧盟国家进口的产品不受该法令的约束。因此，外媒认为，土耳其制定的繁琐的要求被普遍认为是针对中国车企。目前，一些厂商正在寻求修改或至少推迟实施规定，避免严格监管造成太大破坏。
根据汽车经销商和出行协会（ODMD）数据显示，今年1-10月，中国向土耳其出口了价值1.84亿美元的电动汽车，几乎是2022年全年的两倍。今年早些时候，土耳其对从中国进口的电动汽车加征了40%的关税，将总关税税率提高到50%。
目前，中国已经连续8年蝉联全球新能源汽车产销第一，中国新能源汽车销量占比超全球6成以上。中国汽车工程学会名誉理事长付于武接受汽车十三行采访时表示，西方欧美市场作为老牌车企的发源地，有着丰厚的品牌技术积累，但随着汽车电动化、智能化变革加剧，汽车产业正在进行新一轮的洗牌，这一轮的主动权在中国。欧美市场在恐慌中国车企规模增长的同时，更害怕中国新能源汽车产业背后的产业链影响。
限制中国电动车理由不一，但本质相同今年8月，一位中国智库论坛专家在接受媒体采访时称，中国在新能源汽车领域的领先地位，可能会让一些国家担忧失去自己的竞争优势。因此，它们可能采取保护主义措施，试图限制中国新能源汽车在本国市场的份额。该专家认为，所谓的“国家安全”只是实施贸易保护主义、用行政手段人为破坏产业链的一种借口。这种人为干扰市场经济、违反市场规律的行为可能会产生相反的效果，损人不利己，并不利于本国产业发展的长远利益。
继去年美国出台《通胀削减法案》后，今年12月初，美国又以“国家安全”为由，宣布对中国人工智能算力新型芯片实行禁售规则。受此影响，美国芯片制造商英伟达需要承诺所有程序均遵循美国商务部对华人工智能芯片出口限制，以确保不违反出口管制。对此，商务部发言人称，美方泛化国家安全概念，对华滥用出口管制、限制双向投资等措施，破坏市场规则和国际经贸秩序，威胁全球产业链供应链稳定，中方对此坚决反对。
事实上，美国不止针对中国挥舞起贸易保护主义大棒。在上世纪70年代末，受中东石油危机影响导致石油价格上涨，日本汽车凭借油耗经济性快速实现对美国市场份额占领，从而导致美国汽车产品市占比不断下滑。1981年，美国与日本达成第一份协议，把日本每年向美国的汽车出口量限制在168万辆，1984到1985年又把总数修正到185万辆，直到1985年美国允许日本不再执行这一协议。这便是日本汽车工业发展史上遭遇“自愿出口限制”条令。
作为全球汽车工业重要发源地之一的欧洲，在面对中国电动车新兴势力崛起时，也在担心失去传统地位。今年10月4日，欧盟宣布启动针对中国电动汽车的反补贴调查。欧盟主席冯德莱恩认为：“全球电动车市场充斥着平价的中国汽车，它们的价格之所以低，是因为获得了巨额的国家补贴，而这正在扭曲我们的市场。我们必须对我们面临的风险保持清醒的头脑。”
针对欧盟以维护公平为借口启动调查，汽车十三行就欧盟所关注的所谓中国电动汽车补贴一事梳理发现，其实最早起于2009年，国家启动节能和新能源汽车示范工程，由中央财政安排资金给予补贴。据公开资料显示，13年时间，我国新能源汽车累计补贴超过2000亿元，获得过补贴的新能源车累计超300万辆。但这些补贴都是在政策孵化期，大部分市场都是在中国。直至2022年，中国新能源汽车正式结束补贴。因此，对于欧盟提出的电动汽车补贴一事，和中国新能源汽车在海外的价格没有本质上的关联，根本站不住脚。
除了以所谓的公平为借口实现对中国电动车打压外，欧盟还拿出了所谓的环保理由。今年8月，欧盟生效了《欧盟电池和废电池法规》。《新电池法》规定，要求销售的新能源汽车必须具备数字电池护照，并要求报废的旧电池必须运回汽车生产地进行回收处理。在专家看来，这一措施无疑是增加进口新能源汽车销售成本，也可以看作是针对中国的一种限制措施。
与此前增加关税相比，土耳其此次以催熟“售后产业链”为借口“拦截”电动汽车进口。根据要求，相关厂商要在12月底之前遵守上述规定，否则将无法进口到土耳其。这一行为看起来颇具“刁难”味道。汽车咨询公司EBS首席执行官埃罗尔·沙欣（Erol Sahin）指出，“这些规定太严格，没有一个品牌能够符合这一规定。其最大的麻烦在于，它要求进口商自己建立服务站，这将会让他们与授权第三方服务商的交易变得复杂化。”
比亚迪土耳其公司总经理伊斯梅尔·埃尔古纳（Ismail Ergun）直言，“如果该规定按计划实施，进口产品可能需在边境等待数月。”分销中国上汽集团旗下名爵品牌的汽车经销商Dogan Trend Otomotiv首席执行官卡根·达格特金（Kagan Dagtekin）也表示，土耳其应考虑竞争法规，并公平对待现有经销商体系。
电动汽车区域发展模式显现中国车企出海应该多想办法2022年，我国货物进出口贸易首次超过40万亿人民币大关，相比去年增长7.7%，连续6年保持世界第一贸易强国。当前全球贸易保护主义抬头，加之固有的其他领域偏见，使得中国成为全球贸易保护主义影响的首当其冲者。
作为全球最大的汽车产销市场，跨国车企不仅逐步丧失在华汽车市场份额，并且在海外受到中国电动汽车产品的严重挑战。乘联会数据显示，11月主流合资品牌零售销量为54万辆，同比下降31%，环比下降23%。海关数据显示，1—11月中国汽车出口476.2万辆，同比增长59.8%，出口金额达927亿美元。11月新能源乘用车出口8.9万辆，同比增长8%，环比下降21%，占乘用车出口量的23.5%。其中纯电动占新能源出口量的89%，A0+A00级纯电动汽车出口占新能源出口量的53%。
在他国汽车产业看来，中国这块“肥肉”既难以割舍，也十分具备危险。因此，跨国车企对待中国新能源汽车崛起有不同应对措施。
第一类，以奔驰、宝马、大众汽车集团为代表的在华市场份额较大跨国车企。一方面围绕中国新能源汽车发展规则，制定中国研发新模式，通过合作、购买、入股形式保持部分竞争力。另一方面，尽快切割中国汽车产业链，控制中国新能源汽车产业借助其造车基础，从而保持在全球市场的竞争优势。与此同时，这类车企会加大欧洲、美国等地电动汽车产业投资，尽快摆脱中国一个战略要地的风险。
第二类，以丰田、现代为代表的在华市场逐渐萎缩的跨国车企。规模和体量较小的日韩车企直接表示退出中国国产，直击以进口方式维持中国生意。规模迅速萎缩的本田、马自达等车企，明确表态将动力等关键零部件与中国合资企业切割，不会出口中国生产的汽车零部件。具备一定体量的丰田等车企一方面尝试按照中国电动车规则小投入、慢产出发展，另一方面在国际市场按照既定战略发展其他驱动能源。
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