中方回应欧盟称或对中国电动车加关税但做法与美国不同

5月22日，外交部发言人汪文斌主持例行记者会。法新社记者提问，欧盟委员会主席冯德莱恩暗示欧盟可能会对中国的电动汽车正式加征关税，但是欧盟将采取与美国不同的做法。冯德莱恩表示，如果中国对电动汽车行业的补贴被证实是违规的，欧盟将会有针对性的征收关税。中方对此有何评论？

汪文斌表示，中国的发展和开放给欧洲和世界带来的是机遇，不是风险，保护主义解决不了欧盟的问题。保护的是落后，失去的是未来。中欧互为第二大贸易伙伴，都是构建开放型世界经济的重要力量，应该通过对话协商解决具体经贸问题。

“我们注意到欧方的相关表态，希望欧方恪守支持自由贸易，反对保护主义的承诺，同中方一道维护好中欧经贸合作大局。”汪文斌说。

不讲武德，欧盟或对中国电动车提前动手

【导语：自去年起，欧盟对中国电动车启动反补贴调查，虽然还没有结束，但是综合目前各种迹象来看，欧盟有可能提前对中国的电动车课以关税，来保护自己的汽车产业。对于志在进行全球化布局的中国车企来说，这是一次不小的危机，但也可能孕育着新的机会。】

撰文|张弛、编辑|禾子

3月6日，欧盟公报发布了欧盟委员会（European Commission）关于对中国电动汽车进行进口登记的实施法规。从3月7日起，欧方海关将对中国电动汽车进行为期9个月的进口登记。对于中国电动车企业来说，这不是一个好消息。虽然欧盟去年启动的价格补贴调查将会持续到今年11月，但是欧盟最早可能在今年7月起就征收临时性关税。而随着相关进口登记工作的落地，意味着欧盟可能对企业进行追溯性关税的处罚。

△欧方海关将对中国电动汽车进行为期9个月的进口登记

欧盟为什么急着出台相关措施呢？这还是和中国出口欧盟的电动车快速攀升有关。根据相关统计数据，从2023年10到2024年1月，中国出口欧洲的电动车数量为辆，相比于调查期（2022年10月到2023年9月），月均进口量增加11％，和2022年10月至2023年1月相比，月均进口量增加14%。从欧盟的角度来说，如果再不紧急采取措施，中国电动车在欧洲的势头将更不可挡。

△欧盟为什么急着出台相关措施呢

生产布局调整加速

当下，在国内制造并出口到欧洲的中国电动车主要分类两类：自主品牌和外资品牌。

在自主品牌中，像上汽MG和比亚迪都是出口欧洲的主力军。此外，领克、极氪、欧拉等也正在抓紧布局欧洲市场。在这样的大环境下，上汽和比亚迪会加快在欧洲建厂的步伐。至于吉利，是将领克/极氪交由沃尔沃在欧洲的工厂来生产，还是自己索性再在欧洲建一座工厂，也都是进退自如。只要欧洲不出台美国ICTS这样的审查法规，在欧洲当地生产就能够有效规避各种关税壁垒。而对于志在全球布局的中国车企来说，在欧洲这个全球主要汽车市场布局一座甚至多座工厂，能够有效对冲各种风险，从长远来看，是不得不做的一件事情。

△上汽和比亚迪会加快在欧洲建厂的步伐

除了自主品牌外，更加不能忽视的是利用中国在电动车领域在供应链和制造端的低成本优势，在中国完成整车组装再出口到国外车企。近段，包括沃尔沃、福特、宝马、特斯拉等都有在中国生产辐射全球市场的规划。但是随着欧盟把大门关起，下一步，这些车企会把一部分的产能回迁到欧洲。以沃尔沃为例，其已经计划在2025年在其比利时根特工厂来生产如今在欧洲热销的EX30。这样不仅能够帮助EX30绕开中国出口到欧洲的关税影响，同时也能够为EX30进军美国扫除障碍。而根特工厂也可以被用来生产同样基于SEA浩瀚架构的极氪001这样的车型。而有被成为欧洲“五菱宏光 MINI“之称的Dacia Spring也将大概率回归欧洲生产。

△沃尔沃计划在2025年在比利时根特工厂生产EX30

新势力恐难独闯欧罗巴

在全球市场范围内，欧洲是一个比较友好的市场。一方面，欧洲环保意识更高，且法规对于电动车的政策支持更大；另一方面，欧洲消费者的购买力也更强。性价比更高的中国电动车，其实备受消费者的青睐。所以除了MG、比亚迪以及吉利这样的传统汽车品牌，新势力车企也是将欧洲视为自己需要重点拓展的目标市场之一。

在一众新势力中，零跑汽车在欧洲的未来前途相对比较光明。2023年，通过Stellantis的入股，零跑汽车在欧洲的局面相对比较乐观。目前也有消息传出，零跑将利用Stellantis在意大利的工厂来生产零跑车型，进军欧洲。如今在欧洲市场上热销的雷诺旗下的Dacia Spring，零跑也有比较类似的产品，可以直接拿来在欧洲市场生产和销售。

△零跑有类似欧洲市场上热销的雷诺Dacia Sprin的产品

在过去几年里，蔚来和小鹏都花了不少力气来布局欧洲市场，尤其是蔚来，之前经营欧洲市场的声量还比较大。如果欧盟征收惩罚性关税，那么本来在欧洲价格就不怎么便宜的蔚来汽车，恐将进一步失去性价比优势。至于小鹏汽车，虽然在2023年得到了大众的入股，但是和零跑汽车相比，大众和小鹏的合作似乎仅仅局限在中国市场范围内，而且目前来看也只是小鹏为大众开发两款电动车产品。离开小鹏使用大众工厂在欧洲生产，似乎还有很长一段路要走。

△如果欧盟征收惩罚性关税，蔚来汽车恐将进一步失去性价比优势

更好利用欧盟内部分歧

从一众欧洲车企的角度来说，它们对于向中国进口电动车征收更高关税的做法一直是有分歧的。

其中，在中国利益巨大的德系车企必然会对相关的决定进行反对。因为，如果欧盟对中国电动车课以高关税，那么中国政府肯定不会无动于衷，对欧盟进行对等反制将成为必然。对于德系BBA这样的豪华品牌来说，中国是其难以割舍和放弃的全球重要市场之一。2023年，德系豪华车三强在国内都能交付70万辆以上，其中还有为数不少且利润可观的进口车。如果中国对从欧盟进口的整车或者零部件进行对等反制，那么BBA在华的日子将不会好过。

△对于德系BBA来说，中国是其全球重要的市场之一

但是对于Stellantis这样的之前手握法系和意大利汽车品牌的车企来说，其必然会拒绝中国电动车的大举进入欧洲。在欧盟开征惩罚性关税之前，法国政府就已经决定在3.15日之后取消对于包括中国电动车在内的绝大部分在欧洲以外生产电动车的补贴。这就意味着Stellantis会成为法国电动车市场无可挑战的霸主。

当下的全球经济贸易形势，短期来看贸易保护主义抬头不可避免，尤其是今年的美国总统大选，会给全球经济前景带来非常大的不确定性。所以对于中国新能源汽车产业链上的企业来说，要适应这种变化，尽力做好自己的事情，在产品力和性价比上持续优化。未来，会有越来越多的欧美车企来主动和中国车企合作，哪怕不能整车出口，中国车企也可以像欧美车企来进行技术授权。就像沃尔沃的EX30模式，以及零跑与Stellantis的合作模式，会逐渐成为中国车企走向海外市场的新模式。

△中国车企会不断探索走向海外市场的新模式

点评

欧洲电动车的问题，说到底是欧洲本土汽车制造商，在电动车领域竞争力不够的体现。这种情况下，即便祭出贸易保护主义的大旗，依然无法从根本上改变欧系车企电动车竞争力不强的问题。欧盟的电动车领域只有开放，让包括中国在内的电动车产品进入欧洲，才能让老态龙钟的欧洲车企从内部进行深刻的变革，进而能够在全球舞台上占据更大的份额。如果一味靠贸易壁垒不保护，不仅中国的反制会影响欧盟包括汽车在内的多个行业，同时慢慢也会让欧洲车企丧失在全球舞台的竞争力。

假如欧盟开始对中国电动车说“不”

【导语：最近两年，出口成为几乎所有中国自主品牌车企都在认真思考的战略。尤其是新能源汽车在全球范围内都有不小的产品力优势。但在全球经济前景并不明朗的当下，在某些特定目标市场持续高位出口就很有可能引发当地的反弹，并导致贸易战的发生。】

撰文|张大川、编辑|禾子

近日有消息称，欧盟内部正在考虑对中国的电动汽车启动“双反调查”（反倾销和反补贴）。

2022年，国内汽车出口首次超过300万辆，而2023年，汽车出口无论是总量还是增速依然在高位徘徊。在中国汽车出口中，新能源汽车无疑是最大的亮点之一。考虑到欧盟市场是全球对电动车最友好的市场之一，因此像蔚来、小鹏、上汽MG、比亚迪等国内传统车企和新势力都把欧盟作为重要的海外市场之一进行经营。一旦欧盟对中国出口的电动车或者新能源汽车征收更高的关税，对于时下的国内汽车行业的打击显而易见。

△国内车企最近两年纷纷在进军欧洲市场

欧盟是中国重要的电动车出口市场

毫无疑问，欧盟对于中国电动车产业的意义不言而喻。

当前，国内电动车市场极度内卷，产能严重过剩。寻求出口是化解过剩产能的捷径之一。而过剩的不仅是整车，还有电池。中国占据全球76%的动力电池产能，特别是在磷酸铁锂电池上，即使特斯拉也只能选择宁德时代或者比亚迪的刀片电池。至于欧洲本土的电池企业Northvolt，要想在几年内达到宁德或者比亚迪的规模，难于上青天。

△相比整车企业，在电池领域欧洲的差距更大

除了在产能上有优势，中国电动车产品力和成本优势同样非常明显。之前福特全球CEO吉姆·法利就说过，福特在电动车领域的竞争对手并不是通用和丰田，而是中国电动车企业。如果没有美国对中国出口的整车施加了高达27.5%的关税以及美国的反通胀法案把中国汽车供应链全部排除在外，中国电动车在美国市场上会让通用和福特更加找不到北。

△福特将中国车企视为其在电动车领域最主要的竞争对手

分歧的欧盟有可能会意见统一

对于中国进口电动车的态度，欧盟内部还是存在比较大的分歧的。在英国退欧之后，德法两国成为欧盟两强。汽车工业也是这两个工业强国的支柱产业。但是在中国市场，法系车企可谓全面溃败，而德系车企虽然势头并不如以前那么强劲，但是依然维持在一个较大的体量上，每年可以赚取大量的利润。所以可以看到，包括Stellantis集团CEO唐唯实以及法国总统马克龙在内的法国要人多次呼吁对中国电动车课以更高的关税。而德国总理舒尔茨的态度相对更加缓和，之前还在鼓励中国电动车企业在德国投资。

△在中国市场表现不佳的Stellantis，在欧洲鼓吹对中国生产电动车课以更高的税负

大众、奔驰和宝马这些德国车企巨头，都纷纷表示欢迎来自中国的竞争。更充分的竞争，能够带来自己技术上的进步。从道理上来说，这点并没有问题。但是放眼全球，除了特斯拉之外，几乎很难找到其他任何一家跨国车企在智能电动车市场上能够和中国的电动车竞争。更不要说动力电池，无论是在规模上，还是在技术上，中国企优势更加明显。欧盟如果不对中国的电动车行业进行限制，那欧洲本土车企在中国电动车市场上的溃败的局面，很有可能在欧洲市场重现。尤其是考虑到欧盟已经制定了激进的2035年全面禁止内燃机的政策，虽然给可再生燃料留了一扇后门，但是欧盟全面拥抱电动车的趋势不可动摇。所以在未来一段时间，如果不进行任何限制，中国电动车在欧洲市场上的销量会越来越大。

△BBA的电动车在和中国电动车车型相比时，也没有太大的优势

对于欧盟来说，彼时即便是忌惮中国报复的德国，也不得不在欧盟内部和其他国家保持一致，对中国祭出贸易保护主义的大旗。因为现在美国对中国出口的电动车课以高关税，并无法享受到美国的补贴，但是特斯拉和通用依然在国内市场过得还可以。而奔驰、大众和宝马在中国市场，如果没有有竞争力的电动车推出市场，那5年或者10年以后，其实也很难避免被逐步边缘化的局面。

中国车企须提前应对

如果任由中国出口欧洲的电动车和电池数量持续攀升，欧盟祭出贸易保护主义大旗是早晚的事情。对于中国自主品牌来说，需要提前应对潜在的贸易保护主义的反击。

在欧洲当地建厂会是一个不错的选择。但是在当地建厂，时间较长而且成本较高。尤其是欧洲当地的员工管理以及和工会关系上的处理，更是一门很深奥的学问。如果没有在前期经过非常充分的论证和风险评估，贸然在欧洲建厂，未来遭遇失败的可能性不低。

不过，在欧洲当地建厂的好处同样非常明显。以特斯拉为例，随着柏林工厂的投入运营，不仅大幅缩减特斯拉在当地的交付时间以及提升对于各种技术问题的反馈速度，同时也给德国带来更多的就业机会，甚至会带动整个欧洲当地的电动车产业链的完善和升级。因此无论是从哪个角度来看，欧盟都不会对特斯拉的柏林工厂进行制裁。

△特斯拉也是斥巨资在德国建厂

和欧洲当地车企合作也需要摆上议事日程。在欧洲当地选择合作伙伴，让渡一部分的利益给到当地车企，其实可以帮助中国电动车更好地进入当地市场，并转移当地市场的矛盾焦点。双赢的局面才是可以持续的。而且相比于在欧洲当地建厂，如果可以和欧洲本地的公司合作，那不仅可以削减法律和法规层面的风险，同时也能更容易得到当地舆论的支持。

点评

参与全球竞争，贸易保护主义带来的干扰是我们不得不面对的重要挑战之一。对于中国车企来说，在当今全球地缘政治的情况下，要更多考虑各种潜在的政治风险，在反对贸易保护主义、积极维护自身利益的同时也需要秉持双赢的原则来推动自己业务的开展。只有这样，中国车企才能真正成长为全球车企，参与全球竞争。

40年后，全球第四和新势力第四开启新合资时代

撰文 / 刘宝华

编辑 / 张南

设计 / 赵昊然

“我们绝对不是任何调查的启发者、调动者或启动者，不是由我们来引发调查的，我们也没有要求这个调查。”

10月26日上午，Stellantis集团CEO唐唯实（Carlos TAVARES）在杭州的新闻发布会上借一个环保提问主动谈起今年中国与欧盟之间最敏感的话题。“我不是、我没有、别瞎说”的否认三连用了两连。

这是唐唯实在欧盟对中国电动车实施反补贴调查后的首次回应。此前唐唯实是中国汽车威胁论的带头人，多次公开呼吁欧盟提高关税以保护欧洲汽车业免受来自中国品牌的竞争。欧盟对中国电动车实施反补贴调查前后，一直有欧洲媒体报道法国是反补贴调查的积极推动者。

所以，10月26日的表态相比以往的唐唯实形象，180度大转弯。除了否认两连还补充了很多，“调查不是解决问题的最好方法”，“分裂化的世界绝对不是答案”，对零跑也不惜溢美之词，与他之前对中国汽车的态度判若两人。

2019年上海车展之后，唐唯实时隔四年半第一次来到中国，目的是签署一项重大合作。

Stellantis和零跑汽车当天达成战略合作，Stellantis集团计划投资约15亿欧元获取零跑汽车约20%股权，双方还将以51%:49股比成立一家名为“零跑国际（Leapmotor International）”的合资公司。除大中华地区以外，该合资公司独家拥有向全球其它所有市场开展出口和销售业务，以及独家拥有在当地制造零跑汽车产品的权利。

这是大众汽车宣布向小鹏投资7亿美元后，第二家跨国车企投资中国造车新势力，跨国巨头用真金白银为造车新势力的实力和潜力做背书。

唐唯实态度的180度大转弯对中国汽车出海，乃至对中欧经济关系都是一个可借鉴的案例：如何把你的反对者变成支持者、合作者，答案是与他分享利益，尤其是在他的地盘。

零跑与Stellantis的此次合作分为两部分，一是财务投资，15亿欧元入股20%；二是海外销售。前期不涉及任何产品、技术、生产方面的合作，不涉及中国市场，后期根据海外销量，有可能涉及海外生产合作。

双方目的明确，零跑为出海找到了一个遍布全球的合作伙伴，或者说海外总代理，Stellantis在全球拥有1万家左右的销售网点，同时股权融资。Stellantis用投资押宝零跑做大做强，与大众投资小鹏包含技术合作不同，零跑与Stellantis的合作是单纯的财务和海外销售层面。

10月18日，我国宣布了支持高质量共建“一带一路”的八项行动，在“建设开放型世界经济”行动方面，提出将全面取消制造业领域外资准入限制措施。零跑与Stellantis的合资合作，成为八项行动出台后，汽车业第一个重大合资合作项目，积极响应了国家政策。

2023年上半年，Stellantis集团销量达到332.7万辆，仅次于丰田、大众、现代位居全球汽车集团销量第四名。尤其以14.4%的调整后经营利润率持续成为全球汽车行业利润率最高的企业之一。

零跑前三季度销量辆，位居造车新势力第四名，并在第三季度毛利率首次转正。

全球第四和造车新势力第四联手，传统汽车和新汽车加速融合。

新合资时代

1983年5月，北汽与戴姆勒·克莱斯勒签约成立中国汽车行业第一家中外合资企业北京吉普，拉开了中国汽车对外合资合作的序幕。

整整40年，中外合资企业是中国本土汽车工业的良师益友，他们带来现代汽车工业标准、培养产业人才、促进产业链的完善，为日后中国自主品牌的成长发展提供了土壤和基础。

直到零跑和Stellantis合资前，所有中外合资汽车公司都是同一模式：外方提供产品、技术、品牌甚至生产制造，中方负责销售，面向中国市场，卖给中国消费者。

零跑和Stellantis的合资将这种模式完全反了过来，零跑提供产品、品牌、生产制造，Stellantis负责销售，面向除中国以外的全球市场。

40年后，两家在各自领域排名第四的中外车企开启了一种全新的中外合资汽车公司模式。巧合的是，如今的Stellantis与当年的戴姆勒·克莱斯勒颇有传承渊源。

当下，多数传统汽车合资公司或多或少遇到瓶颈，零跑和Stellantis的合资模式或许提供了一种解决方案：中国本土车企在智能电动时代的敏捷性和先发优势可以反哺合资公司，双方携手开拓海外市场未尝不可。

40年前的合资是中国向世界打开大门，把优秀企业请进来。这一次的合资则是在复杂国际形势下中国企业走向世界、融入世界的标志性事件。

从请进来到走出去，中国汽车用40年时间完成蜕变。

关于合作的六大疑问

26日发布会后，零跑科技创始人、董事长兼CEO朱江明和唐唯实接受了现场媒体采访，次日，零跑方面负责此次合作的联席总裁武强线上接受媒体采访，都对合作具体问题进行了阐释解读，筛选重点如下。

1.合资公司为什么是Stellantis51%、零跑49%，外方控股

零跑认为，并不是零跑失去或放弃控制权，因为零跑在海外根本就没有控制权，零跑的资源有限，而时间紧迫，借助海外现成资源是最优解。

武强举了个生动的例子：“我自己干，这个饼100%是我的，我自己去卖车，一个一个国家，一个一个市场去进入，去管理整个体系，我可以这么做，现在我们选取另一种更聪明的办法，我们让出饼的一半，我将这个饼一半的利润让给他，让他利用自身能力的覆盖尽快将这个车卖出量，赚到的钱，其中有我一半，这样饼做的速度快，饼的规模大，即使是一半也好过原来自己去单打独斗去获得百分之百的小饼。”

省流版：画的大饼不如吃到嘴的小饼。

占零跑20%股份，零跑能否保持完整独立

20%股份意味着Stellantis将成为零跑的第一大单一股东，但交易后，几位创始人和几个地方政府投资股比合计超过40%，中方所持股份仍然远高于Stellantis。中方拥有7位董事会成员，Stellantis两位，决策机制没有变化。

Stellantis入股后，朱江明等组成一致行动人的持股比例将从27.5%摊薄为23.5%左右，仍为零跑的最大股东。

唐唯实在采访中明确表示，入股只是财务投资，Stellantis不干涉零跑的管理，甚至在Stellantis控股的合资公司中，推出什么样的产品、进入什么市场这些重大决策都由零跑决定，Stellantis提供基础设施支持和平台支持。

3.合资公司“零跑国际”的定位

合资公司在海外作为营销和服务的独家实体，朱江明和武强都强调合资公司只销售零跑品牌，且提供完整的销售及服务，不涉及任何Stellantis旗下14个燃油品牌的燃油车和电动车。

朱江明一直主张利用当地资源做海外市场，“汽车产业与传统产业不同，它不是手机或电视机，你可以完全地进行产品出口，而是地方合作，是全球化的合作，到每一个国家，汽车工业都作为其支柱产业，所以完全是合作的模式才能出海，中国的汽车才能走出中国，能够做全球化。”

合资公司利用Stellantis的资源还有一个好处，销售之外还能提供服务。中国车企之前的出海就在疏于服务上吃过亏。

4.股东大华为何退出

Stellantis收购的20%股份中包括大华的股份，交易后大华将退出零跑股东行列，这引起一些“套现离场”的猜测。

实际上，大华被美国列入“实体名单”对零跑开拓海外市场来说是一个不利因素，此次借Stellantis投资撤出零跑其实是一箭三雕之举，对大华、零跑、Stellantis都是利好。

武强对此回应，大华已经完成了自己在零跑的历史使命，同时大华也要聚焦主业，大华退出对零跑海外业务拓展也可减少不必要的监管上的摩擦。

5.这次合作更深层的意义

如上文所述，零跑与Stellantis的合资合作是八项行动出台后汽车业第一个重大合资合作项目，符合中国进一步吸引外资，进一步开放制造业环节外商投资的政策方针，是“一带一路”的新名片、新案例。

武强认为，全球第四车企集团投入15亿欧元，超过100亿元人民币进入中国，说明了外资持续看好中国，看好中国经济。

“同时我们零跑的车反向走向了欧洲其他地区和世界，这代表着一个重大的宣示，特别从Stellantis唐总的角度来讲，昨天他亲口提到，交流合作是正道，是解决问题的一个方法，任何的调查、制裁都不是解决自己问题的方法，所以他也说反对高墙，反对割裂社会和世界的做法，他是用真金白银和自己的行动来阐述了他对这件事的看法。”

对合作的重视程度

唐唯实在发布会和采访中对零跑给予很高评价，这与他以往评价中国车企的风格大相径庭。

比如“我们在中国市场目前不算太成功，所以我们非常偏向于依赖一家中国的成功公司。如果我们要赢得中国市场，我们最好先赢下中国一家很好的公司帮助。”

再比如“零跑最大的优势在于他们非常地敏捷，非常快，敏捷性在业务当中是非常重要的品质。如果Stellantis需要获得中国市场的话，我们需要选择一家公司已在中国市场具有很好的立足性。”

“零跑有非常独特的产品组合，他们是非常关注技术的，且是非常有激情的，且从最基层最基本的财务方面还是公司治理方面都非常高效，且他们的思维在理解全球市场的时候是非常灵活的。”

唐唯实做出投资零跑的决策也面临不小的压力。因为美国方面工会罢工在谋求工人涨薪，唐唯实在罢工未解决的情况下把资金投向中国公司，需要不小的魄力。

武强与Stellantis谈判中对唐唯实有更多立体化的了解，他认为唐以往的言论一方面是被局部放大，另一方面他维护自身企业利益的行为其实很职业。事实上他认为调查与保护或制裁解决不了自身问题，解决自身的问题要靠自己将产品、业务布局好，这才是解决问题的方法。