近期新能源汽车行列的硝烟味越来越浓。
从理想MEGA被网暴，到小米和智己汽车隔空对战，从智界S7截胡小米SU7到贾跃亭和周鸿祎互相DISS，年初时候长安汽车董事长朱华荣怒斥新能源汽车企业“无底线营销”、“价值观误导”……
4月23日华为问界新M5发布会在北京举行，余承东再次出现在大众视野，朱华荣DISS华为一事又再度浮现在大众眼前。
尽管双方有着战略合作的协议牵制，但不少人也能感受到，长安汽车和华为的理念并不完全统一。毕竟朱华荣当时字字句句都指向了余承东喊出的“问界M9是1000万内最好的SUV”，提及“遥遥领先”时，朱华荣的态度也称不上友好。
其实比起价值观不统一，朱华荣和余承东的差异或许更多体现在成长经历之上。
朱华荣是典型的技术人员出身，1987年被公司外派去日本学习之后，朱华荣参观完新干线甚感差异巨大，因此定下了一个后来自己都觉得有点可笑的目标：“什么时候我们自己设计开发一个发动机，那这一生就没有白混。”
这显然是从技术出发的观点，有趣的是，这也跟长安汽车的发家史遥相呼应。
长安汽车的历史可以追溯到1862年，当时以军工起家，重技术、重安全、重自研。在全国号召自主生产的特殊时期，解放军将缴获的吉普车交给了长安厂，在没有专业机床，没有实验设备，关键技术更是一团迷雾的时候，长安厂的研发团队自己点灯熬油造出了全国第一辆吉普车——长江牌46型越野吉普车，后来成立重庆长安汽车集团后，集团内有多看重科研也可想而知。
接下来的几十年里，长安汽车逐渐发展成为综合性的汽车制造商。朱华荣接手以后，新能源又成了再一次的内部创业。
哪怕产品理念不尽相同，长安汽车与华为的合作依然被称为“天作之合”。从提出合作意向到最后签订投资合作备忘录，“我们只用三个月时间就搞定了。”汽车生态发起方+传统国有车企的合作形式，也从他们牵手以后翻开了新的一篇。
卖一辆赔13万
2024年，新能源战场的火燃得很猛烈。先有理想，后有小米SU7，消费者和看客的注意力从此处迁移到别处，本就处于中腰部的品牌日子过得更为艰难，长安汽车旗下阿维塔就是典型案例。
一季度结束，阿维塔官方数据显示三个月累计交付14532辆，其中3月交付数量为5016辆。 尽管阿维塔科技在通稿中写着“同环比翻番”、“销量持续走高”等乐观词汇，但明眼人都知道，阿维塔在白热化竞争的新能源赛道，战斗力正逐步削弱。
截至去年结束，阿维塔全年销量仅为2.76万辆。同期比亚迪全年交付量为302.43万辆，造车新势力代表“蔚小理”全年交付量分别为16万辆、14.16万辆和37.6万辆，同为“创二代”的埃安汽车全年交付量为48万辆。
不难发现，阿维塔销量与其他新能源车企差出了一个量级，哪怕与自己对比，给2023年定下10万辆年销目标的它也离达成甚远。
必须强调的是，偲睿咨询统计的数据显示比亚迪、埃安、极氪、问界等7家车企中，完成销售目标的只有比亚迪和理想。 但从完成率来看，进度只达到了27.6%的阿维塔或是成绩单最差的一位。
新能源汽车行业研究员李坤表示，现在看阿维塔定下的销售目标“肯定是偏高了”。至于为什么企业和市场的认知会有这么大差别，李坤说，主要还是因为行业发展得太快，“阿维塔是典型的创二代，它的背后站着华为、长安汽车和宁德时代，当时几乎没有人不看好它。”
况且从产品矩阵和上新速度来看，阿维塔确实也“差点意思”。
以广汽集团旗下埃安汽车为例，“网约车首选”的旗号不是浪得虚名。埃安S和埃安Y这两款汽车在车内空间、质量和价格方面都相对均衡，11万~18万的预算卡在网约车司机预算范围内，一经推出就走上了起量的道路。2023年，埃安汽车累计销量同比增长77.02%。
反观阿维塔，目前旗下产品还比较单一，阿维塔11和阿维塔12两款产品，覆盖的是26万元~40万元价格带，想在中高端市场占领消费者心智，对新品牌来说没那么简单。
更严峻的是，阿维塔目前还没有完成盈利。
2023年，阿维塔净亏损为36.93亿元，平均每天都亏出去1012万元。
这意味着什么？阿维塔背后的长安汽车，2023年首次将净利润突破到了百亿以上，113.27亿元的盈利代表长安汽车作为母集团，每天也就只能赚3103万元。而按照车辆交付数据来算，去年阿维塔每卖一辆就要亏13.68万，比2022年增加了83.28%。
开年以后，长安汽车给阿维塔定下来9万辆的销售目标，月均交付量要到7500辆才有可能达标，一季度总交付量应该是22500辆。以这个尺度看阿维塔的14532辆，完成率还只有64.6%。
长安汽车的竞争要瞄准谁？
对于长安汽车来说，要担忧的还不止阿维塔一家。
2023年财报显示，深蓝品牌也还处在亏损状态，2023年净亏损为29.99亿元，尽管这一表现比之前的亏损31亿实现了小幅减亏，相当于卖一辆车亏2.19万。
而到今年定目标的时候，深蓝再度扛起了大旗，集团设定的理想销售额为28万辆，长安启源为25万辆，两个品牌承担了长安汽车自主新能源板块超过70%的销量目标。
从一季度表现来看，深蓝距离达标也还差了许多距离。公开数据显示深蓝1-3月销量为4万辆，同比增长117.76%的幅度让许多人忽略了一个事实，即时间已经过去四分之一，深蓝跑过的路却还不到15%。
长安汽车产销快报透露的数据则表明，集团整体在一季度的销量为69.2万辆。好消息是已经完成了24%的销量目标，处于国内车企集团第一梯队，但坏消息是，长安汽车的销售依然慢了时间半拍。
纵观长安汽车2023年的整体表现会发现，靠传统汽车业务补齐新能源短板是一直以来的惯例。
去年是阿维塔第一个完整的交付年，其营收得以从上一报告期的0.28亿元增长到56.45亿元。2023年长安汽车还完成了深蓝并表和启源品牌的发布，财报显示三个自主品牌新能源汽车销量只提高了74.8%。
就板块贡献率来看，新能源车在长安汽车公司总销量中的比重为17.21%，比2022年高了6.45个百分点，总体仍然不足总销量的五分之一。
综合长安汽车拆分的销量目标来看，集团对突破新能源汽车增长瓶颈寄予了厚望。
年初的全球伙伴大会上长安汽车提到，希望新能源销量能够增长55.9%，到年末新能源车的销量占总销量的比重为26.79%，会超过总销量的四分之一，比2023年提升8.22个百分点，不过从现在来看，推进并不乐观。
为了抢占市场，走在最前面的阿维塔已经在尝试新的方法，比如降价。
2021年阿维塔首款纯电车型阿维塔11亮相，当时计划是2022年三季度量产，但其实推到了2022年8月才正式发布，量产交付时间则来到了同年11月。与阿维塔直接竞争的车型是问界M5，比起定价25万元左右的问界M5，价格设置在35万元左右的阿维塔没有什么优势。
为了与之抗衡，阿维塔11去年3月推出了单电机版本，起售价下降3万元。8月份，阿维塔增加鸿蒙款车型，采用5000元抵扣25000元的优惠变相降价，李坤认为，这才是阿维塔11此后销量能够缓步提升的关键。
定位高端的阿维塔如今只能靠简配降价（单电机版）和增配降价（鸿蒙版）来向市场“妥协”，其实也证明了另一件事，那就是长安汽车在新能源车型产品洞察力方面有所欠缺。
阿维塔定位的高端市场本就竞争激烈，除了传统的奥迪A6，奔驰E系，宝马5系的车型以外，蔚来、极氪、问界等多个新能源品牌都盯准了这块市场。越往中高端消费者区间走，品牌力和产品号召力越重要，阿维塔在公关宣传和品牌建设这方面能力不足，短板就会逐渐显现。
阿维塔团队现在似乎已经看到了这一问题。
阿维塔12的战报中专门提到，90后用户占比超过52%，传播标签中也多了“35万元的均价”“三十多岁的车主”“超五米的中大型车”的关键词， 主流用户人群跳出人们惯常以为的精英中产，而是定位在年轻群体当中。
转型动作来得很快，但是否会对已经购买阿维塔11的消费者造成伤害、模糊消费者对阿维塔这个品牌的认知，从而削弱阿维塔整个品牌的竞争力，答案尚不明确。
跟华为有肉吃
今年开年以来更多人观察到，消费者的经济行为更加谨慎，价格与价值的争锋更为激烈。 在短期内无法全盘创新产品提供更高品质的基础上，多数车企选择了调价适应，长安汽车并不是打响第一枪的人，正相反，它是被逼无奈的跟随者。
2月19日，比亚迪开始拉警报。它宣布推出秦PLUS荣耀版和秦PLUS驱逐舰05，比亚迪出新车不奇怪，引发“行业地震”的是这两款车型的价格，官方指导价都是7.98万元起，同时还打出了“电比油低”的口号招徕潜在消费者。
紧随其后的是上汽通用五菱品牌，其副总经理周钘言简意赅：“一个字，跟！”随着社媒动态放出的还有一张海报，上面写着“五菱星光150km进阶版荣耀价9.98万元”。
混战正式开启，长安启源和哪吒汽车也加入其中。
长安汽车宣布，旗下的长安启源A05指导价调整到7.89万元，这款车型的原价为8.99万元。
哪吒汽车也宣布，旗下多款主力车型全系降价。其中哪吒X全系最高直降22000元，哪吒AYA全系降价8000元，哪吒S全系降价5000元。看似幅度不大，但考虑到哪吒本身定价不高，且购买了哪吒S和哪吒GT车型的车主可以在2年内以开票价7折的价格换购哪吒汽车全系新车，降价让利的决心还是非常值得敬畏。
多家车企开年即降价，2024年新能源“价格战”继续似乎已成定局。长安汽车在这当中扮演了响应者的角色，但长期来看，不能掌控节奏是很难在竞争中讨巧的。
从长安汽车的发展来看，在新能源赛道沉寂至今是不符合大多数人对它的预期的。
不过按财报披露的情况，长安汽车还拥有足够的试错空间。
2023年它总营收比2022年增加了24.78%，单季度营收达到400亿以上，比2022年的200亿-300亿提高了整整一档。现金流状况持续向好，2023年长安经营现金净流量为198.61亿元，同比增加250.52%。
与华为敲定合作以后，长安汽车获得了华为数字化转型、云业务、工业软件等多方面的技术加持，许多业内人士提到，一旦长安汽车与华为的组合得到市场验证，那么华为+传统国企的合作公式或将改变新能源汽车行业未来五到十年的竞争局面。
对于长安汽车来说，留给它发挥的地方依旧很多。
作为四大国有汽车集团，同时是国资背景中唯一一个以自有品牌取胜的车企，长安汽车的基本盘和盈利能力都有着独特优势。新能源是大势所趋，1月初阿维塔总裁陈卓表示，阿维塔今年将推出6款新产品，其中包括4款增程式动力车型。深蓝也将在年内继续推出2-3款产品，2024年的新能源造车竞争，还在持续升级。
作 者 |游璃
各大车企排队等着华为赋能,比亚迪却偏偏要自己掌控“灵魂”
在我看来，比亚迪与大众集团有相似之处。 它们并非车型特点或技术理念相似，而是都秉承工程师文化，更注重实际行动和技术钻研。 比亚迪将技术和安全置于首位，这种务实的态度促使其不断取得突破。 比亚迪已拥有e平台3.0、CTB电池车身一体化、易四方、云辇、刀片电池、DM-i/DM-p、DMO等技术。 2024年，比亚迪又会有哪些新技术呢？在2024比亚迪梦想日发布会上，比亚迪董事长王传福携工程师团队亮相，并发布了多项“黑科技”，包括车载卫星通信、车载无人机、易四方泊车、“天神之眼”高阶智能驾驶、璇玑AI大模型等。 比亚迪选择自主掌握技术，而非依赖外部赋能。 比亚迪提出了“整车智能”技术解决方案，通过璇玑AI大模型实现电动化和智能化的高效融合。 璇玑架构由一脑、两端、三网、四链组成，类似于人体的大脑和网络神经系统，能全面感知、集中思考、精准控制和协同执行。 比亚迪在整车领域首次将AI人工智能广泛应用，并赋予车辆持续进化的能力。 此外，比亚迪推出了“天神之眼”高阶智能驾驶系统，包含城市NOA和高速NOA。 比亚迪已获得L3级测试牌照，首批搭载高速NOA的车型是仰望U8和腾势N7，预计2024年第一季度实现高速NOA。 城市NOA方面，腾势N7将于2024年第一季度交付，而仰望U8则需等到第三季度。 “天神之眼”系统的硬件、软件和算法均为比亚迪全栈自研。 与当前流行的“无图方案”不同，比亚迪采用激光雷达+高清摄像头的融合方案，借助高精地图实现NOA功能。 比亚迪还发布了易四方泊车技术，结合易四方技术和智能泊车技术，帮助停车技术不佳的用户轻松泊车。 此外，比亚迪与大疆联合推出了车载无人机技术，无人机画面可在中控屏幕上显示，提供“上帝视角”，特别适合越野场景。 最后是车载卫星通信技术，可在偏远或无人区实现全域覆盖，确保人身安全。 即便没有该功能，比亚迪车型如仰望U8等还具备地图型滚循迹功能，可原路返回。 对于比亚迪的新技术，您有何看法？【本文来自易车号作者老林说车，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。 内容仅代表作者观点，与易车无关】
多车企半年财报出炉 华为也扶不起赛力斯与北汽蓝谷
截止到7月18日，16家A股上市车企披露了2023年上半年业绩预告，由于其中很多家都是非乘用车车企，因此我们把目光聚焦到下面这四家主流乘用车企业上。
比亚迪
比亚迪预计，报告期内归属于上市公司股东的净利润为盈利105亿元至117亿元，比上年同期上升192.05%至225.43%。今年上半年，比亚迪的累计销量为126万辆，已经达到2022年186.85万销量的三分之二。
比亚迪已经取代大众成为中国整个乘用车市场的销量冠军，并早在2022年二季度便一举超越特斯拉，是全球卖出新能源汽车最多的品牌，保持至今。
而今年，比亚迪的销量目标是300万台，虽然比亚迪的销量增长速度在全球汽车市场中最猛烈、最快速，但300万台对于比亚迪来说仍有一些难度。
长城汽车
长城汽车2023年半年度归属于上市公司股东的净利润为11.5亿元到15.5亿元，与上年同期相比，预计减少40.51亿元到44.51亿元，同比降低72.32%到79.47%。
这两年是比亚迪的辉煌时刻，也是长城的至暗时刻，长城汽车也不再是过去的自主三强。
其混乱的品牌，复杂的产品线，偏执般的SUV战略无不在拖累着长城汽车的发展，许多人都认为长城或许熬不过今年。
但没有什么能让“保定车神”魏建军停下脚步，无论经历多少挫折。
2023年上半年，长城汽车累计销量为51.92万辆，同比上涨0.14%，虽然只完成160万辆年销目标的32.45%。
但今年以来，长城汽车正在加快新能源车企推出的步伐，推出包括魏牌蓝山、哈弗枭龙、枭龙MAX等多款全新产品。
更为重要的是，长城汽车也似乎遏制住了胡乱取名的势头，经典哈弗H系列车系也正在逐步回归。
从目前市场反馈看，长城汽车有迎头赶上的可能。
赛力斯
在没有和华为合作之前，没人知道华为到底是“汽车蜜糖”还是”汽车砒霜”，毕竟华为与北汽蓝谷的合作更多的只是点到为止，纠缠并不深。
而当华为和赛力斯合作之后，再结合北汽蓝谷的故事，华为终究是难逃“汽车砒霜”这个称号。
赛力斯预计今年上半年度归属于母公司所有者的净利润为亏损12.5亿元到13.9亿元。
赛力斯2020至2022年持续亏损，并呈逐年扩大的趋势。财报数据显示，赛力斯2020年亏损23.08亿元、2021年亏损27.93亿元、2022年亏损42.96亿元。
截至2022年末，赛力斯的资产负债率已攀升至79.16%。
在与华为合作的这两年，赛力斯的健康状况并没有改善，并且“病情”还在持续加重之中。
对于本期业绩亏损原因，赛力斯方面表示，“第一季度汽车行业的促销导致用户观望情绪，用户对M5智驾版将在第二季度发布的预期，对现有车型的销售造成一定的影响，因此上半年公司销量未达预期。同时，由于公司在新能源汽车核心技术领域保持高研发投入，并持续引进研发、技术人才，研发费用较上年同期增加。关于后续的发展，赛力斯表示随着M5智驾版及其他新车型的上市，以及海外销量增加，下半年的销量及盈利能力有望得到改善。”
但我们都知道，赛力斯的亏损除了研发投入之外，更多的还是新能源汽车渠道建设，营销推广费增加所致。
并且此前据AutoReport汽车产经报道，华为内部人士透露，智选模式下，华为与赛力斯的分成比例为1：9，其中在华为的10%分成中，8%是华为渠道的营销费用，2%则是技术授权费用。
值得一提的是，华为虽然有不少的分成，但华为在汽车业务上也是处于持续亏损的状态，但与赛力斯不同的是，华为还可以选择更多的合作伙伴，例如目前已经确认的奇瑞、江淮，而赛力斯则没得选择。
或许是看清了现实的处境，赛力斯目前并没有将全部心力都放在与华为合作打造的AITO上，而是推出了“蓝电”品牌开始自救。
3月30日赛力斯推出旗下新品牌“蓝电”，并推出首款车型，但蓝电E5上市后三个月销量分别为250辆、483辆、376辆。
从蓝电首款车型E5的销量状况来看，赛力斯的自救显然是失败的。
北汽蓝谷
北汽蓝谷预计今年上半年实现归属于上市公司股东的净利润亏损21亿元至18亿元。财报显示，北汽蓝谷2022年亏损54.65亿元，2021年亏损52.44亿元，2020年亏损64.82亿元，三年亏损超过了170亿元。
今年上半年，北汽蓝谷累计销售汽车3.5万辆，同比增长106.9%。目前，北汽蓝谷主营的汽车业务包括极狐、BEIJING 两大品牌，在售车型包括极狐阿尔法T、阿尔法S和阿尔法S全新HI版，以及BEIJIING品牌的EU7、EU5车型。
极狐品牌乃是北汽蓝谷花重金打造的品牌，当年与华为合作的阿尔法S华为Hi版车型更是集万众目光于一身，但不知道是华为方面的原因，还是极狐方面的原因，这款车从预热到上市再到交付花费了数年的时间，两方的距离似乎也是越走越远。
值得注意的是，北汽蓝谷今年上半年销量翻倍，但亏的钱却是更多了。
对于亏损，北汽蓝谷是这么解释的：“新能源汽车市场竞争进一步加剧，价格不断下行挤压利润空间；公司产品仍处于持续爬坡期，规模效应不足，产品成本持续承压；公司为应对市场竞争，提升产品及品牌竞争力，在技术研发、品牌渠道建设上持续投入，对公司业绩产生影响。”
对于北汽蓝谷的未来，我们不看好，但无奈它有一个“好爹”-北汽集团，但在这个新能源时代下，被北汽集团赋予重任的北汽蓝谷如果迟迟不能扛起大旗，那再大的家业，也迟早会被败光。
【车叔观察】当华为光环褪去，究竟那些车企是傀儡？
2023年3月24日，华为在春季旗舰新品发布会上，发布了备受关注的华为P60系列手机。其中，消费者最关注的莫过于华为P60 Pro了，但当所有人看到价格后，却顿时陷入了沉思，这是为什么呢？其实原因简单，因为华为P60 Pro的价格让人实在爱不起来！
8+256GB版本6988元的价格，存储空间小，没5G，这是让大家用爱发电吗？其实华为产品价格高，不光是普通消费者，汽车行业也都感同身受。
近日，广汽埃安和华为合作项目变动一事引发了广泛关注。2023年3月27日，广汽集团公告称，广汽埃安AH8项目由与华为联合开发变更为自主开发，本次变更后华为将继续以供应商身份参与公司自主品牌车型的开发及合作。此外，项目总投资由9.25亿元调整为12.33亿元，资金来源为自筹解决。这意味着AH8项目的合作模式由Huawei Inside模式“降级”成为零部件供应商模式。
李成儒曾在《演员的诞生》里说过这样一句话，“不把剧组弄翻了，谁会轻易换演员啊？”，换到广汽埃安和华为这件事上来讲就是，不把脸皮撕破了，谁轻易换合作伙伴啊？
事实上，在官宣合作近两年的时间内，双方甚少披露合作进展，保密性一直做得很好。但此次中止合作的原因却令人大跌眼镜，网传竟然是，华为要价太高！
其实早在2022年8月，广汽埃安副总经理肖勇就在公开场合吐槽华为，他当时表示，“华为是一个比较大牌的供应商，可能它的产品比较好，但实事求是地说，它的价格是不受控的。如果我们想跟华为合作，你会发现，你的议价能力是基本上没有的”。后面，他还强调，广汽埃安要练好自己的内功，做好电池、电控、电驱等技术，要掌握电动车的核心技术。
由此可见，华为在与车企合作的风格中，一向处于强势方，一心要成为合作关系中的主导者，这显然是广汽埃安无法接受的！
那么华为在合作中到底有多强势呢？我们不妨来看看赛力斯和AITO问界汽车。请记住下面这三个时间线。
2023年4月2日，在中国电动汽车百人会论坛（2023）上，针对外界对于华为与赛力斯“以合作之名行造车之实”的质疑，赛力斯集团CTO、赛力斯汽车（轮值）总裁许林回应称，“我们和华为的合作，双方的品牌叫AITO问界，我们的合作模式是真正由赛力斯主导、华为高度赋能进行的联合设计、联合开发以及联合质量控制和联合营销，跟华为造车是两回事，确实华为没有造车，是在和我们做联合开发”。
与此同时，2023年3月31日，华为总裁任正非签发《关于华为不造车的决议》，强调“华为不造车”，同时不允许在整车宣传和外观上出现“华为”或“HUAWEI”标识。
2023年3月8日，华为生态汽车品牌正式焕新为HUAWEI问界，AITO汽车在微博、微信等官方平台开始使用全新宣传语“HUAWEI问界”。随后，华为线下门店内展示的AITO汽车也采用了“HUAWEI问界”标识。
我们不妨把这三个时间线倒过来简单捋一下。
3月8日，为了进一步彰显自己的品牌价值，华为生态汽车品牌正式焕新为HUAWEI问界，而这一举动，也从侧面坐实了华为造车的传闻。
3月31日，华为总裁任正非觉得余承东带领下的华为，在造车领域逐渐跑偏，便正式公开强调华为不造车的原则。
4月2日，赛力斯集团CTO、赛力斯汽车（轮值）总裁许林在得知华为的立场后，不得已才在公开场合称与华为的合作模式是赛力斯主导。
这样一看，是不是逻辑就非常清晰了？
赛力斯与华为的合作，到底是谁在主导其实大家心里都非常清楚，如果不强调的话，大家可能也不会太在意，而许林这么一做，则颇有些欲盖弥彰的意思了！
再回到谁主导的问题上，无论是已经停产的赛力斯SF5，还是之后推出的AITO问界M5、AITO问界M7，全都清一色打上了华为的标签。此外，无论发布会还是发言人，也都是华为的主场和华为（余承东）的人，这还不足以说明问题吗？所以在车叔看来，许林的发言充分彰显了华为在合作端的强势风格。
看到这里，车叔不禁在想，如果赛力斯离开了华为，它还能剩下些什么？顺着这个逻辑，我们不妨来一起看看，新能源时代，当（没）潮（有）水（核）退（心）去（技）后（术），到（退）底（出）谁（中）在（国）裸（市）泳（场）。
与传统汽车不同，新能源汽车的制造更依靠供应链，简单的资源整合是造车新势力的发展模式，也就是说，只要车企具备造车资质，就能够“拼”出一台新能源车。比如，动力电池由宁德时代供应、永磁电机由弗迪动力提供、底盘系统由本特勒汽车设计，再造一个车壳和内饰，粉饰一些华而不实的配置，一辆“伪豪车”就此诞生。纵观国内汽车市场，这些车型的售价都非常高，动辄四五十万的定价让一众传统车企汗颜。
要知道这些造车新势力成立时间还不足10年，对于一个汽车品牌来说，没有二三十年潜心沉淀，是很难积累出技术和工业基础的。但新能源车却与传统燃油车不同，就算没有技术也能打造出来，因为它们可以通过采购零部件、找代工生产加工完成，而国内的造车新势力就是这样发展起来的，比如小鹏的代工厂是海马、蔚来的代工厂是江淮、理想的代工厂是力帆。
另外，这些造车新势力也没有自己的核心技术，电机、电控、电池等部件都是通过购买方式获取，简单来说，它们就是一个组装产品。当然，这些造车新势力也不需要任何技术，只要有钱就可以完成生产并上市。由此可见，新能源行业门槛非常低，所以，这些造车新势力或许是昙花一现，在激烈的竞争中，随时都有退出市场的可能。
如果在造车新势力和传统车企中做一个选择，车叔会毫不犹豫地选择传统车企，因为它们有出色的工业基础和用户群体。传统车企在品质把控、生产组织、成本控制等方面都积累有大量经验，这些都是造车所需要的基础前提。所以，想要自己的汽车品牌实现可持续发展，并在汽车领域占有一席之地，就需要有工业基础、核心技术、造车经验以及用户群体，如果这些都没有，那么一众汽车品牌可能随时消失！这并不是开玩笑，就是事实。
而销量统计就能够说明问题，为何有的造车新势力销量忽高忽低，为何有的造车新势力一直在挣扎，为何有的造车新势力销量很大却连年亏损？如果没有不断注入的资金，它们又该何去何从呢？
车叔总结
观华为和赛力斯，知造车新势力的发展之路。还是那句话，没有自己的核心技术，最终会沦落为供应商的傀儡，为自己打上组装车的烙印。大家在购买新能源汽车时也一定要谨慎，毕竟现在的新能源车，尤其是造车新势力的售价并不便宜。所以在选择新能源汽车的时候，一定不要盲目，应该结合汽车自身的实力和品质，体验固然重要，但售后服务和保障才是核心！大家觉得还有哪些车企在裸泳呢，欢迎评论区留言参与讨论。
