在欧美电动汽车需求放缓、中国汽车市场过于“内卷”的大背景下，东南亚市场“看起来很美”，由此也吸引了越来越多的竞争者。特斯拉公共政策和业务发展高级主管罗汉·帕特尔（Rohan Patel）曾称，东南亚无疑将成为未来几年电池储能和电动汽车应用的主要增长点。但据多家当地媒体近日报道，特斯拉做出一项决定，停止在泰国建立制造工厂的计划，转而专注于扩大其在该国的充电网络。消息人士称，除了中国、美国和德国，特斯拉在马来西亚、印尼、泰国和其他国家目前都不会继续开厂进程。
马来西亚总理安瓦尔上周五表示，特斯拉推迟在东南亚的扩张计划与当地的表现或政策无关，相反，这是因为该公司无法与中国电动汽车竞争，导致蒙受了损失。
在上月的财报电话会议上，特斯拉告诉投资者，由于来自同行的激烈竞争，其利润几乎减少了一半。根据上月公布的财报，特斯拉今年二季度净利润为15亿美元，下降45%，营业利润率为6.3%，不仅低于去年同期的9.6%，也低于许多老牌汽车制造商。
据统计，2021—2023年，特斯拉全球销量增速持续放缓，同比增速分别为87%、40%和38%，今年一季度交付量则同比下滑8.3%，成为其近四年来首次季度销量同比下滑。汽车分析师钟师认为，目前新能源车市场的竞争环境与特斯拉刚国产时大不相同。早期，特斯拉抢占市场先机迅速提升销量，但目前自主品牌在产品研发方面持续提速、车型快速迭代，同时价格更不断下探，在一定程度上分流特斯拉的车型销量。
特斯拉目前共有四家整车工厂，分别位于中国上海、德国柏林、美国得州奥斯汀和加州弗里蒙特。近年来，特斯拉多次被传出计划在新兴市场国家建立工厂，涉及对象包括印尼、泰国和印度等。
特斯拉目前仅公开承诺将在墨西哥建厂，但该计划面临相当大的不确定性。马斯克此前表示，特斯拉将推迟决定是否在墨西哥建厂，要到11月的美国总统大选结束后再做决定。
马斯克对此解释称，共和党总统候选人特朗普扬言将对墨西哥生产的汽车征收高额关税，若这一想法成真，那么特斯拉在墨西哥进行大量投资就没有意义了。
而从东南亚市场来看，日本和中国车企存在感最强。日本车企很早就进军东南亚，在当地占据很高的市场份额；而近年来中国车企加速出海，正通过新能源汽车在东南亚地区逐渐站稳脚跟，在当地电动汽车市场上占据主导地位。以泰国为例，形成了“大盘80%是日系车，而电动汽车80%是中国品牌”的双重格局。
泰国开泰研究中心预计，随着泰国政府持续推进电动汽车普及政策，2024年将有更多中国电动汽车品牌进入泰国市场。泰国电动车企业协会会长格里萨达·乌达莫表示，2024年中国汽车品牌对泰投资将持续增长，名爵、长城、比亚迪、长安、哪吒等中国品牌在泰国市场的接受度越来越高。他还指出，市场上售价在100万泰铢（约合人民币20万元）以内的电动车型越来越多，伴随着售后服务体系的日益健全，泰国消费者的购买信心也逐渐增强。以2024款比亚迪Atto3为例，其起售价约为90万泰铢，远低于丰田bZ4X、日产聆风等日系竞品的价格。本届车展上，比亚迪在展车上涂装了“WE ARE NO.1”的字样，可以看出，中国车企已经不再掩饰试图取代丰田等竞争对手的雄心壮志。
泰国政府一直积极招揽跨国车企，希望它们在当地投资生产电动汽车。泰国总理赛塔此前在访美、访日期间都曾对当地车企发出邀请。去年年底，赛塔出访日本期间，与多家日本车企高管进行磋商，并用中国车企刺激日本车企，称“再不造电车就要被抛在身后”，还承诺向日本车企提供支持，这才有了日本车企豪掷1500亿泰铢聚焦泰国电动化领域投资的举动。
此前，泰国总理办公室官员Congsomjit表示，特斯拉正在与泰国政府谈判，商讨在泰国建立工厂事宜。去年年底，特斯拉高管曾赴泰国，对潜在的工厂地点进行了一次现场勘测。据悉，泰国政府已承诺向特斯拉提供100%的绿色能源来运营这个潜在工厂。
各大车企在东南亚市场的攻防大战已然拉开帷幕，今后的竞争只会越来越激烈。根据国际会计师事务所安永的预测，到2035年，东南亚6国（泰国、印尼、马来西亚、菲律宾、新加坡、越南）的电动汽车销量将达到850万辆，销售额也将从2021年的20亿美元增至800亿—1000亿美元。这些销量一部分来自于新的增量，更大一部分将来自于对燃油车的替代。
北京商报综合报道
为什么我支持中国汽车供应商去墨西哥设厂？
在汽车行业，吃独食，是绝对不可能成功的。
民族主义那一套，是打不开国际市场的。
马斯克正在动员中国供应商，去墨西哥建厂。 一提到墨西哥，中国人立马想到的就是毒贩。 墨西哥毒贩堪称全球一绝，火力比政府军还要强，动不动就封锁道路，在街上随意处决平民。 毒贩集团是墨西哥政府治不好的顽疾。
可是，用毒贩武装来概括墨西哥的全部，也无法了解真正的墨西哥。
许多中国人不知道的是，从2021年开始，墨西哥就超越中国，成为美国第一大贸易伙伴国，也是美国的第一大进口来源地。 美国是全球第一大消费市场，想要成为美国的第一大贸易伙伴国，就必须拥有发达的制造业。
在2022年，墨西哥制造业跻身全球第11名，排在俄罗斯的身后。 2022年，墨西哥引入直接外资350亿美元，创造了历史最高记录。 在汽车制造领域，墨西哥并不差，是全球第6大汽车生产国，第4大汽车零部件生产国。
在美国的扶持下，墨西哥还引入了英特尔、德州仪器、思佳讯等半导体生产线，建立起了先进的芯片制造业。
墨西哥正在成为北美地方的全新制造中心。 特斯拉在墨西哥设立了一座新工厂，年度产能100万辆。 但是，墨西哥的汽车产业主要是基于传统的燃油车，而缺乏新能源汽车供应商。 如果特斯拉在墨西哥去培育一套全新的新能源汽车供应链，不仅耗时很长，还需要付出巨额成本。 最好的方式就是，拉着中国供应商直接远赴墨西哥建厂。
这时，很多人就反对了。中国公司怎么能去墨西哥设厂？马斯克是不是想挖中国制造业的墙角？
在这里，队长必须说一句：中国的汽车产业想要出海，吃独食是绝对不可能成功的。 如果中国汽车产业的工厂都设置在中国，所有零部件和整车都从中国出口，是绝对不可能打进全球市场的。
汽车是一个十万亿级的超级大市场，绝大部分国家都不会无条件开放汽车市场。 中国在引入外资车企时，主要采取的是合资模式，成立了上汽大众、一汽丰田、东风铁血龙、长安福特、华晨宝马、北汽奔驰等一大批合资汽车厂。 中国对外资车企开放市场，但外资车企必须在中国本土建厂，培育中国本土的产业链和产业工人。
否则，大众也好、丰田也罢，一辆车都别想在中国销售。
即便是独资的特斯拉，也明确要求国产化。 在国产化水平上，特斯拉高达95%，而比亚迪的国产化率才90%。 特斯拉想吃中国这碗饭，就必须在中国设厂，把订单交给中国供应商。 否则，特斯拉在2019年就破产倒闭了，马斯克将变成贾跃亭第二。
反过来看，中国的整车厂也好，零部件工厂也罢，想要出海第一步，就是去海外建厂。 为什么中国出海最成功的自主品牌是奇瑞集团？因为奇瑞的海外工厂最多。
奇瑞一共有16座海外工厂，知名度较高的有巴西工厂、俄罗斯工厂。 但许多人不知道的是，奇瑞第一座海外工厂设置在叙利亚，巅峰时年产量达到2万台。 在叙利亚战争爆发后，奇瑞这座工厂就停工了。
在欧洲，奇瑞有意大利工厂；在东南亚，奇瑞有马来西亚工厂。 当前，奇瑞正打算在越南北部建设第17座工厂。
在新能源风口上崛起的比亚迪，出海第一步不是去海外打广告，而是去海外拿地建厂。 当前，比亚迪已经规划好的有巴西整车厂、越南零部件工厂和泰国整车厂。 有消息称，比亚迪还打算去法国建设新工厂。 鲜为人知的是，比亚迪早在2013年，就在美国建设了一座电动大巴工厂。 2017年时，比亚迪在匈牙利建造的电动大巴工厂正式投产。
默默无闻的匈牙利已经成为全球第二大动力电池生产国，背后是一堆的中国公司，如宁德时代、比亚迪、亿纬锂能、恩捷股份、科利达以及欣旺达等。 有了电池厂后，匈牙利又吸引了中国的蔚来、吉利沃尔沃、上汽名爵、吉利莲花、吉利smart等整车厂入驻，建设生产基地。
匈牙利是欧盟中最亲华的国家，也成了中国新能源产业出海欧洲的桥头堡。 那么，中国新能源产业如何打开北美市场呢？关键就在墨西哥。
墨西哥是北美自贸区成员国，产品出口美国享受零关税。 在美国对中国实施惩罚性关税的背景下，中国供应商前往墨西哥建厂，组装特斯拉汽车，再出口美国，是成本最低的商业路径。
特斯拉带领中国供应商去墨西哥建厂和苹果供应链迁出中国，完全不同。 苹果是把中国工厂搬走，瓜分的是存量市场。 但特斯拉是带领中国供应商去墨西哥建新工厂，开拓北美，带来的是增量市场。
上海工厂的总产能就是100万辆，而去墨西哥，是另一个100万辆的年度产能。 在美国政府搞“中美脱钩”的大背景下， 特斯拉坚决与中国供应商深度捆绑，不仅要捆绑中国市场，还要捆绑北美市场，这种机遇是不容错失的。
在丰田、大众进入中国的背后，很多人看不见的是，日本、欧洲的供应商也大量进入中国建厂，如博世、格拉默、电装集团以及爱信精机等。
中国汽车供应商从未深度打入北美，这是一个前所未有的机会。 特斯拉想要在墨西哥复制上海奇迹，必然少不了中国的产业链。 在墨西哥建厂的中国供应商不只是供应特斯拉，还能供应福特、通用等整车厂。 福耀玻璃作为传统汽车供应商，在美国建厂，就拿下了美国25%的市占率。
事实上，均胜电子、三花智控、福田汽车等早就在墨西哥建厂了。 中国汽车要走出去，海外建厂是绕不过去的槛。
从中国汽车出海的产业布局来看，雏形已经初步显现。 南美有巴西、阿根廷；东南亚有泰国、越南、马来西亚；北美有墨西哥、美国；欧洲有匈牙利、法国、俄罗斯。 在这个工业矩阵下，中国汽车基本可以覆盖全球五大洲，形成一个全球化的大市场。
也唯有如此，中国才能培育出自己的“大众”、“丰田”！
汽车工业出海，吃独食，是绝对不可能成功的。
特斯拉或将与印尼达成建厂协议 计划年产100万辆
易车讯 据悉，特斯拉接近达成在印尼建厂的初步协议，希望利用印尼关键电池金属的丰富储量。 特斯拉印尼工厂每年将生产多达100万辆汽车，符合特斯拉让其全球所有工厂最终都达到这一产能的雄心。 其中一名知情人士表示，双方讨论的内容包括在印尼建立多个服务于生产和供应链等不同功能的设施的计划。 但这项协议尚未签署，仍有可能失败。
印尼海洋事务与投资统筹部部长卢胡特表示，印尼方面与特斯拉之间的谈判仍在进行，最近刚完成新一轮会谈。
印尼长期以来一直试图向特斯拉抛出橄榄枝。 印尼总统佐科·维多多（Joko Widodo）去年5月与特斯拉首席执行官马斯克会面，并在去年8月与特斯拉达成了一项价值50亿美元的镍供应协议。 维多多在去年8月接受彭博社采访时表示，他希望特斯拉在印尼生产电动汽车，而不仅仅是电池，并愿意花时间说服马斯克不要只把印尼视为一个关键资源的供应国。
继特斯拉上海和柏林工厂之后，印尼工厂将至少成为特斯拉在美国本土市场以外的第三家海外工厂。 虽然印尼为东南亚6.75亿的消费者打开了大门，但对全球汽车制造商来说，印尼是一个艰难的市场，售价低于2万美元的汽车占据了该市场大部分的市场份额。
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加码电气化，通用汽车向着特斯拉进击？
通用汽车的电气化战略，迟了吗？
撰文|张传宇
编辑|老司机
今年1月，随着股价飞升，特斯拉市值一度达到北美三大车企之和。 而在三大车企中，苦苦追赶特斯拉的，通用汽车是最积极的那一个。
不过，近来关于通用汽车的“负面”消息不断，让人们生出很多疑问。 前段时间，通用汽车陆续退出了多个经营不佳的市场，并关闭了澳洲、东南亚所有工厂的新闻，更是引起热议。 在外界看来，通用汽车意图通过“瘦身”来加强自身的竞争力。
好消息终于来了。
美国时间3月4日，在位于密歇根的沃伦技术中心，通用汽车首次向外界展示了公司电气化战略的核心——模块化的驱动系统以及搭载Ultium专属电池的第三代全球电动车平台。
“数千名通用汽车的科学家、工程师和设计师正在努力对公司进行历史性的重塑。 ”通用汽车总裁马克·鲁斯（MarkReuss）在现场表示。
在这个历史性的时刻，通用汽车这头大象能否借着汽车行业的技术转型再次“起舞”，重回往日的荣光呢？
向着每千瓦时100美元迈进
众所周知，每个车企的新能源战略核心，都是要打造更好的电池系统。 对此，通用汽车高级车辆设计总监亚当·克瓦特科夫斯基（AdamKwiatkowski）表示，“电池系统本身就是Ultium系统的皇冠上的明珠。 ”
“新电池的能量容量比BoltEV电池多60％”，通用电池首席工程师安迪·乌里（AndyOury）表示，“因为采用了可堆叠的软包电池设计，我们可以将这些电池包装成‘像玩具砖一样堆放’的模块，而且堆叠可以是水平或垂直的。”
通用汽车表示，这些包装灵活且模块化的电池组，可以满足客户和车辆的不同需求。 因为同一辆车中可以有6、8、10或12个模块，客户可以根据车辆的需求量身定制能量需求，以实现最大的电池续航能力。
除此以外，垂直堆叠可以适用于高能量包装，比如GMCHummerEV可以有双层模块，共计24个模块。 而水平堆叠，则可以降低部分车辆电池模块的高度，从而实现低重心的设计。
通用汽车还表示，Ultium电池系统支持的容量从50?千瓦时至200?千瓦时不等，可满足高达640公里的续航里程，车辆百公里加速仅3秒。 而且搭载Ultium电池的电动车，还将支持家用充电和直流快充，大部分车型将配备400?伏电池包以及200千瓦的快充能力，而电动皮卡将配备800?伏电池包以及350千瓦的快充能力。
与此同时，通用汽车将把电池材料从镍锰钴(NCM）转变为镍钴锰铝（NCMA）混合物，这是通用汽车与LG化学合作的成果，这一方案还将减少70％钴材料使用量，从而降低电池成本。 据报道，特斯拉在LG的帮助下也转而使用NCMA，用于中国制造的Model3。
安迪·乌里认为，NCMA材料是“迈向高镍，低钴化学的巨大飞跃。 ”?他还补充道，这将“突破每千瓦时成本100美元的目标。 ”事实上，特斯拉和其他汽车制造商一直在努力将电池成本降低到每千瓦时不到100美元，这被广泛认为是电动汽车与燃油汽车具有同等价格的起点。
在发布会现场，通用汽车董事长兼首席执行官玛丽·博拉（MaryBarra）告诉记者：“我们认为现在是时候让人们了解通用汽车在电气化方面的领导地位了，而且我们正在迅速发展。”
或许，一套全新的电池系统，将刷新业界对于通用汽车在电气化方面的认知。
而这，还远远不够。
去繁就简的产品策略
“我们的团队接受了挑战，改变了通用汽车的产品开发，并以纯电动汽车的未来，重新定位了公司。 ”玛丽·博拉在一份声明中说。 事实上，通用汽车也明白，想要实现纯电动汽车的未来，仅靠底层的驱动系统远远不够，还需要拥有可以快速大规模复制的基础平台。
以大众在全球市场的扩张为例，无论是早年的MQB平台，还是MEB平台下的ID.3、ID.4，都展现了极强的市场投入能力；甚至连相对中庸的丰田汽车，近些年也在全球范围推动了TNGA架构的升级，最大化削减了动力总成的纷杂。
事实上，相比传统燃油车，电动车的结构已经较为简洁。 但是追求极致的通用汽车，也在全新的驱动系统仍旧采用了去繁从简的产品开发策略，推出了整车与驱动系统协同开发的方法。
与目前提供的550种内燃机动力总成相比，通用汽车初步计划推出19种电池与驱动单元的组合，减少动力总成的匹配，从而进一步降低电动车的复杂程度和零件数量，最大化技术中台的作用，并将为消费者提供前驱、后驱、四驱、性能四驱等多种选择。
于是，在模块化的驱动系统以及搭载Ultium专属电池的基础上，通用汽车顺势推出了第三代全球电动车平台BEV3。 相比于以EV1为代表的“短命”的第一代平台，和以雪佛兰Bolt为主的第二代平台，BEV3在精简、模块化的驱动系统加持下，有着更为灵活的衍生能力。
通用汽车官方表示，全新一代全球电动车平台BEV3将覆盖广泛的细分市场，包括皮卡、SUV、跨界车、轿车、商用车等，可以从产品设计、性能、配置、续航和经济性等方面，满足不同客户的个性化需求。
“我们所做的是以更低的复杂性和更大的灵活性，建立具有规模经济优势的多品牌、多细分市场的电动汽车战略，从而使得全新的电动汽车规模效应可以与我们的全尺寸卡车业务相媲美。 ”对于全新的电气化战略，玛丽·博拉这样评价。
她还表示，在2020年到2025年之间，通用汽车在电动车和自动驾驶领域投入的资金和资源将达200亿美元。 “这是通用汽车历史性的时刻。 ”?她说，“无论别人怎么说，我们都会继续努力。 他们要么现在相信，要么我们证明给他们看，然后他们就会相信。 ”
按照通用官方的计划，今年1月在旧金山首发的CruiseOrigin纯电动自动驾驶共享车型，是首款搭载第三代电动车平台和Ultium电池的产品。
而凯迪拉克Lyriq纯电动豪华SUV即将于4月亮相，2021年在中国上市，2022年在北美上市。 后续凯迪拉克品牌还规划有一款大型电动凯迪拉克SUV，和一款手工打造的名为CadillacCelestiq的旗舰电动轿车。
此外，搭载Ultium电池的电动皮卡GMC悍马将于5月亮相，并计划于2021年秋季在底特律-汉姆川克（Detroit-Hamtramck）工厂正式投产，电动悍马将成为首款使用新电池技术的皮卡车型。
而在自动驾驶方面，2022BoltEUV将于2021年夏季上市，BoltEUV将是通用旗下凯迪拉克品牌之外首款采用SuperCruise驾驶员辅助技术的车辆。 通用汽车计划到2023年将SuperCruise扩展到22款车型。
通用的电气化战略，迟了吗？
对于通用汽车而言，其电气化战略无疑是历史性的，但相对于大多数竞争对手，则稍显迟缓。在这里，我们不妨发出灵魂三问，看看通用汽车的电气化战略究竟胜算几何？
首先，相较于其他传统车企而言，通用汽车在电动化领域迟到了吗？
答案是否定的。
长期以来，传统车企对于电气化一直保持审慎的态度，是一个持续布局的过程。 作为电气化发展的先行者，通用汽车拥有20多年开发电动车的经验，在电气化领域的专利超过3,000项。
在某些方面，通用汽车的电气化战略，与其他传统车企既有差异，又存在相通之处。 比如，与大众、福特一样，通用汽车都推出了全新的电动车平台，而不是像宝马一样在CLAR平台上覆盖传统车型与电动汽车的生产。
但是，通用并没有像大众一样开辟新的产品序列，而是立足于三大品牌在电动化方面进行产品的持续投放。 同时，它通过复活悍马家族，以有号召力的经典品牌，降低失败的概率，这与福特以MUSTANG作为电动化开端有着相似之处。
其次，在电动化方面，通用汽车相比特斯拉如何？
从目前汇总的产品信息来看，通用汽车显然是有备而来，在产品参数及落地时间上，直接对标了特斯拉的产品规划。
比如，带有溜背造型的凯迪拉克Lyriq纯电动豪华SUV，具有50-200kWh的带电量和最大400英里（640km）的续航里程，就有了直面ModelY甚至ModelX的资本。 这款产品将于2021年面市，与ModelY相比也不算太迟。
此外，电动悍马也将于5月亮相，它的复活意味着将与特斯拉Cybertruck展开直接对话。 于美国消费者而言，悍马这个名字意义非凡，对于通用而言，这无疑是个非常聪明且精明的动作。
而且，电动悍马因为高售价带来的高利润，可以弥补通用汽车不再享有的7,500美元联邦税收抵免的损失，而特斯拉也已经失去了税收优惠资格。
据外媒报道，挂上GMC品牌、复活的悍马系列还在筹备中小型SUV和大型越野车的产品计划。 或许产品序列更为壮大的悍马，将成为通用汽车立足美国市场的倚重之一。
当然，除了与Cybertruck的竞争，在美国市场，电动悍马还将与Rivian的R1T展开竞争。 只是，R1T的相关信息尚未明了。
通用电动汽车的定位更像是抵御特斯拉进攻的防守性产品，与福特MUSTANGMach-E、电动F-150直面竞争的可能性更大，毕竟在自动驾驶、车联网方面，通用与特斯拉仍有一定差距。
综合来看，对于美国这个偏好皮卡与SUV的汽车市场来说，通用汽车的电气化战略，就是在最大的利基市场并线发展。
最后，对于中国市场，通用汽车的电气化战略做好准备了吗？
先看现状，通用汽车在中国市场的电动化标签尚不明显，其旗下高端品牌凯迪拉克尚无新能源产品面市，别克及雪佛兰品牌还在玩微蓝、畅巡之间的“套娃游戏”。
不过，在抛弃东南亚及澳洲市场之后，中国市场开始成为通用汽车在电动化方面愈加重要的版图。
3月3日，通用汽车全球执行副总裁、通用汽车中国公司总裁钱惠康在接受媒体采访时表示，到2020年底，将超额完成“2016至2020年间在中国市场推出10款新能源车型”的计划。
他认为，“中国是通用汽车最大的市场，也是最重要的市场之一，对公司成功转型和长期发展具有关键作用。”
在电动化方面，玛丽·博拉对中国市场也寄予厚望，“通用将在中国市场卷土重来，十年后，北美和中国的年电动汽车销量都将达到100万辆。”
结语：
路由社认为，对于通用汽车而言，全新的电气化战略有两大作用。
其一，起着从传统动力向电动化转型的过渡作用。 这是一个充分利用现有生产基地与资源，提高电动车业务的资本效率的举措。 正如钱惠康所说，“通用汽车的发展一直是兼顾未来和当下的。 ”
通用汽车预计，未来电动车项目的第一代产品将实现盈利，可以为长期持续增长奠定基础。 这就像飞轮效应一样，电气化战略为飞轮再次起始注入了新的能量，而在不断摆动中又裹挟各种各样的收益，形成不断叠加的复利。
其二，起着整合产业链资源，再造商业模式的作用。
通用汽车表示，通过参与制造电芯，将进一步整合上游产业链，未来可授权电池应用于第三方产品。 显然，这是有别于其他车企的一种商业思路，也是通用汽车从单纯汽车制造商迈向产品服务提供商的重要一步。
我们不妨乐观预测，在中美两大市场的支撑下，自全新电气化战略始，通用汽车这头巨象似乎又有了再次起舞的迹象。
