这些天，关于“宝马退出价格战”的消息持续发酵。虽然宝马中国没有对此直接回应，但公开表示“下半年的重点是关注业务质量，支持经销商稳扎稳打”。
有报道称，奔驰、奥迪以及蔚来、理想等品牌也都不约而同地跟上宝马的节奏，选择不同程度的回调价格。不少业内人士感叹，终于看到了“止战”信号。
自去年年初特斯拉率先降价以来，东风雪铁龙大力跟进，比亚迪高调下场，此轮价格战已持续一年半。从电动汽车到燃油车，从自主品牌到豪华品牌，上百家企业和品牌陆续卷入其中。
按照需求价格理论，产品降价，需求上升。不过，从各方面数据来看，此轮价格战并没能有效促进国内汽车市场销量的整体提升。除个别企业实现了以价换量、市场份额扩大外，绝大多数企业则是量价齐跌。尤其以燃油车为主要产品的合资企业，销量至今萎靡不振。如果降价不能保量，甚至亏损，退出或许是更务实的选择。
与造车新势力在成长初期宁愿亏损，也要市场成长机会不同，合资企业的经营理念和成本结构并不支持其长期降价。外资品牌需要盈利，不可能长期亏损经营，否则进入中国市场就失去意义。价格本来就是产品和企业品牌力的直观体现，特别是对于高端品牌来说，其特点是正向价格弹性，而不是逆向价格弹性。退出价格战，也有利于维护企业自身高端品牌形象。
更值得关注的是，退出价格战还可以缓解上下游供应链压力。长期以来，国内汽车产业遵循的是以产定销，用价格和促销来调节下游的需求弹性。这种做法对整车厂来说，可以实现利益最大化，风险最小化。当供需出现矛盾时，4S店便成为调节产能的“蓄水池”。
问题在于，作为整个车市链条面对消费者终端的最后出口，当前经销商自整车厂追求高销量、频繁发动价格战以来，不仅库存高企，而且出现了大面积亏损。此前保时捷中国为遏制销量和业绩下滑颓势，选择向经销商压库存，将压力抛给了后者。再加上后续的“冷处理”，无形中激发了整个经销商体系的强烈反弹，最终爆发“逼宫门”。而曾经的汽车经销商巨头广汇汽车，触发“面值退市”的遭遇，也与价格战的重压不无干系。
有人也许会问，汽车价格战会不会就此很快停下来？答案是：不会。因为当前国内汽车市场竞争格局远未定型，或者达到一个相对平衡状态。在能源转型与技术变革背景下，随着新能源汽车对燃油车的替代不断加速，自主品牌对合资品牌的产品竞争力不断提升，原来的汽车市场竞争格局打破，但形成新的市场竞争格局尚需要时间，而价格战无疑就成为当下影响产业走势与格局重构的重要变量。
要看到，汽车是一个极度追求规模和效率的行业。每个大市场都在消费蓬勃时催生大量品牌，又在环境变化后开始残酷的价格战，淘汰效率不足的经营者。其实，任何今天为人所知的燃油车全球品牌，都是穿越周期变换的幸存者。当前我国汽车市场品牌数量高达上百个，产业集中度并不高。未来至少还会有相当数量品牌在残酷市场竞争中被淘汰。要想活下来，企业就要充分利用自身资源和能力，包括价格竞争优势，去争取行业地位和最大市场份额。
价格战何时会停止，最终取决于参与者的意愿。等到市场竞争格局确定，参与者认定价格战带来的收益已到极限，换不回更多份额，它们就会退出价格战。就像当前部分有着丰厚全球利润的外资高端品牌，不再以价换量，而是追求品牌、市场份额和利润的合理平衡。但对于大部分品牌来说，要兼顾三者，可能还很难，也需要一些时间。（本文来源：经济日报 作者：杨忠阳）
汽车价格战，叫得停么？
还在持币观望买车的「等等党」们，可能要暂时退场了。
7 月 6 日，包括：一汽集团、东风汽车、上汽集团、长安汽车、北汽集团、广汽集团、中国重汽、奇瑞汽车、江淮 汽车、吉利控股集团、长城汽车、比亚迪、蔚来、理想汽车、小鹏汽车和特斯拉在内的 16 家车企联合签署了《汽车行业维护公平市场秩序承诺书》，不以非正常价格扰乱市场公平竞争秩序。
一、坚持遵守行规行约，规范市场营销活动，维护公平竞争秩序，不以非正常价格扰乱市场公平竞争秩序。
二、注重营销宣传方式方法，不夸大宣传、不虚假宣传，不为吸引眼球、增加获客而对消费者进行误导性宣传。
三、发扬质量为先、品质为本的工匠精神，以高质量产品，高品质服务，满足人民对美好生活的需求。
四、弘扬社会主义核心价值观念，积极履行社会责任，在稳增长强信心防风险等方面积极担当，勇挑重担，携手为国民经济增长作出重要贡献。
其中消费者最关心的莫过于价格，简单概括就是：不打价格战了。
对于中国的汽车消费者来说，捱过了两年多「缺芯少电」的汽车涨价潮后，刚体验了半年轰轰烈烈的降价潮，一双看得见的手给这波价格战拉上了手刹。
到底是谁在抵制降价？这波「价格保卫联盟」能坚挺多久呢？
涨价与降价，究竟谁说了算？
过去的一年里，中国的汽车消费者差不多经历了「冰火两重天」的景象。
2022 年开年，伴随着芯片短缺、锂电涨价、产能锁紧等一系列原因，新能源汽车迎来了一波涨价潮，用户拿着钱一车难求，等几个月的情况比比皆是；而 2023 年，发生了两极反转。 2023 年刚开年，特斯拉来了一波来势汹汹的全球大降价：Model 3 22.99 万起，Model Y 25.99 万起，堪称历史最低价。
与此同时，新能源的另一大巨头比亚迪开始推出「冠军版」，混动价格下杀到 10 万一下。 至此，各家车企开始了各种花样降价：直降、购车补贴、经销商降价、服务权益包与整车剥离….. 直到 12 万元的雪铁龙 C9 达到了高潮。
根据笔者统计，进入 2023 年以来宣布调价的车企已经超过了 20 多家，新车定价也远低于去年。 一波降价潮后，车企们「以价换量」的效果似乎并不明显，至少不是各个灵验。
2023 年 1～6 月，国内乘用车零售销量 952.8 万辆，同比增长了 3%，这个「去年同期」对比的是经历了一系列停工停产的去年上半年。
其中新能源市场累计零售 305.9 万辆，同比增长 36%，6 月的新能源渗透率达到了 36.6%。
如果把新能源车型剥离，上半年燃油车销量更加惨淡，下滑了近 10%。
不论是去年的涨价，还是今年的降价，消费者们一边抱怨一边默默接受，毕竟供不应求就涨价，是菜市场里都深谙的定价原理。那如今汽车销量似乎涨不动了，凭什么还要喊停价格战呢？
因为车企们实在扛不住价格战了。 以带起了新能源降价风潮的比亚迪和特斯拉为例，两家巨头占了新能源零售销量占了 70%。 巨大的销量伴随着规模效应带来的成本控制能力，会让优势像滚雪球一样越扩越大；与此同时，更多的车企被迫跟随降价后，并没有吃到以价换量的蛋糕，反而利润低岌岌可危。
当特斯拉的毛利率都从 30%下滑到 20%时，那些依然尚且不能盈利的车企，在价格战中只能加速失血。
打价格战——击垮对手——一家独大——涨价，经历了过去十年互联网的外卖大战、网约车大战、共享单车大战后，这套循环相信大家深有体会。
襁褓中的车企，需要学会自我造血
在之前燃油车时代，车企提升单车毛利率最直接的方法是降低单车成本。
严控整车成本，也是车企的核心竞争力之一。
在这种情况下，我们要杜绝的是什么？我们要杜绝的是有些车企利用监管的漏洞，在事关安全、环境、健康这些核心领域偷工减料，以此来建立起自己的成本优势。
而这种劣币驱逐良币的做法，才会真正让中国车企之间陷入无休无止的恶性竞争，丧失品牌信誉并最终失去市场份额。 我们相信，这个才是行业协会这次组织车企签订承诺书的真正初衷。
但如果车企之间的竞争是在法规的框架内，那这样的价格战就完全没有必要叫停，反而还应该鼓励，因为这样才会真正去淘汰那些竞争力不强的品牌和车企。
此外，在智能电动车时代，车企有了很多全新的盈利渠道。 无论是吸引用户付费订阅包括自动驾驶软件在内的各种服务，还是提供像超充或者换电这样的便捷补能服务，甚至是进军移动出行市场，从出租车公司手中分一杯羹。 更早一些在碳积分紧张的时候，像特斯拉、蔚小理等还通过出售积分来赚取可观的收益。
也就是说，在传统燃油车时代，车企只是可以通过整车销售或者提供售后维修保养来赚钱，智能电动车时代，车企的盈利渠道被拓宽了很多。 但那些新的盈利渠道其实是建立在车企比较强的研发能力上。 如果这个时候限制车企通盘考虑，主动降价的行为，就值得好好深思一番。
「反降价联盟」能坚持多久？
说来有点讽刺，就在 7 月 6 日签订了《汽车行业维护公平市场秩序承诺书》后不到 24 小时，特斯拉升级了 Model 3/Y 引荐奖励措施：7 月 7 日起，成功引荐好友下订并提车，购车人奖励 3500 元+90 天 EAP 免费使用权，引荐人奖励 7000 积分。
是啊，营销活动怎么能算降价呢？那经销商优惠算不算降价？充换电权益优惠算不算降价？甚至有网友猜测：当新车不允许降价时，我们会不会「在二手车市场买到打骨折当全新车」？
在这些可能存在的操作下，这次 16 家车企的结盟更像是一次「君子协定」，或者达成某种程度的默契：在彼此可以接受的定价范围内竞争，给自己和对方留出活下去的余地。 当然，也要给消费者留出余地。
如果有了「价格同盟」的挡箭牌，就在定价上肆无忌惮的话，对于广大消费者来说，尽管在国内无法用「反垄断法」来限制车企的价格结盟，但至少可以捂住自己的钱包，放缓自己购车或者置换的步伐。当本来就增长放缓的汽车市场再次受到刺激而收缩，更激烈的竞争之下，君子协定还会那么「君子」么？
这让我想到了三大运营商之间的「君子协议」。 2019 年，就在 5G 刚开始商用普及时，工信部出面调停了三大运营商持续多年的价格战，在 5G 初期形成价格同盟，维持价格稳定。 当时三家 5G 套餐的最低资费都是 128 元起。 然而这种同盟只维持了不到两年时间，随着用户规模和覆盖率的扩大，为了抢夺更多的市场，5G 套餐的价格已经卷到了 29 元/月。
最后
1983 年，一代神车桑塔纳正式以整车全配件进口（CKD）方式进入中国，在安亭的上汽生产线组装下线。 原本德方建议售价 8 万人民币，经过多方协调后，最终定价 18 万人民币上市。
抛开中间「多方协调」的过程不谈，在那个万元户都少见的年代，这款定价 18 万、到手 20 万+的桑塔纳依然供不应求，归根到底是当年中国汽车产业的匮乏。 一车难求之下，卖方有绝对的定价权。
那如今呢？当国内成为全球最大的新能源汽车产业链和最大的单体汽车市场时，当汽车行业的竞争愈演愈烈时，「价格保卫联盟」只能换来短暂的「休战期」，只有提升车企自身成本控制能力和产品竞争力，才能应对竞争。
温室里长不出参天大树，而中国消费者迟早要买到物有所值的汽车。
2024年，车企依然逃不过残酷的“价格战”
【导语：大家对国内汽车市场在2024年的价格战是有预期的。 但是，今年1月以来，由理想和特斯拉两家车企发起价格战，还是出乎了不少人的意料。 在2024年的中国汽车市场，各家车企应该还是逃不过降价的“命运”。 】
撰文|张大川、编辑|禾子
1月1日，特斯拉率先宣布调价，推出Model 3后驱现车保险补贴及低息金融政策，总优惠幅度高达2.2万元。 正当大家还没有完全消化完特斯拉的调价信息后，理想汽车也宣布，2024款理想汽车将在3月发布并开启交付，而与此同时，其将对2023款车型推出专项优惠活动，旗下车型降价幅度在3万元以上，值得一提的是，理想L7的起售价首次降到30万元以内。
△理想L7的起售价首次来到30万元以内
紧接着，在1月12日，特斯拉再接再厉对Model 3/Y的后轮驱动版及长续航版售价进行调整，下调幅度6500元至元不等。 调价之后的焕新版Model 3及Model Y迎来了国内市场的史上最低价的同时，更是比其在欧洲销售的同款车型拥有非常明显的价格优势。 以Model Y后轮驱动版，就比德国同款便宜10万元以上。 不得不说，新年刚刚开始，国内汽车市场的价格战已硝烟弥漫。
△调价之后的焕新版Model 3及Model Y在国内市场迎来史上最低价
理想今年恐面临不小考验
理想汽车在1月份降价有些出乎人们的意料。 毕竟理想汽车在2023年是表现最好的新势力车企。 但理想汽车面临的挑战也日趋激烈，其中同样拥有增程式版本的AITO问界新M7就成为理想L7的最直接竞争对手，而定价更高的问界M9对于理想L8和L9也有一定的分流作用。
△AITO问界品牌对理想汽车的销量分流效果明显
互联网上有数据显示，2024年第一周销量，问界已经力压理想，这对于在2024年定下了80万辆销售目标的理想汽车来说并不是什么好消息。 对于理想汽车来说，其进军纯电动市场的首款车型MEGA自然是重中之重。 但是之前高达60万的预售价格以及国内纯电动市场同样白热化的竞争，就注定着这款车型可能很难帮助理想在销量上有所提升。 因而由L7/L8/L9组成的增程式车型产品矩阵，将依然会是理想达成目标的主力车型。 为此，理想一方面需要对产品改款升级，以确保三款车型在细分市场中拥有一定的竞争力，尤其是AITO问界系列所搭载的华为鸿蒙智能座舱和华为ADS 2.0高阶智能驾驶辅助系统，都将成为理想汽车需要直接来应对的强有力的挑战。 而另一方面，在冰箱彩电大沙发这些舒适性配置已经被竞争对手广泛采纳且理想汽车在产品力层面短时间内缺乏突破的情况下，那么降价就成为最好的武器，能够在短时间内激发终端销量。
△三款增程式SUV依然是理想汽车的销量担当
对于理想汽车来说，全系下调价格在3万元以上，且L7进入到30万元价格以内的杀伤力还是有的。 下一步就看AITO问界品牌如何来接招。 毕竟理想汽车已经开始实现盈利，李想手头有比余承东更多的子弹能够打出来。 当然，也不排除一种可能就是理想汽车这次降价之后，终端销量依然没有起色，那么理想汽车就会陷入到一个进退两难的境地。
在中国新势力车企中，蔚来、小鹏以及哪吒在理想汽车之前都做过冠军，威马汽车也拿过亚军，但后来都曾经迎来过一段时间的低谷。 2023年对于理想汽车来说的确是比较顺，无论是在销量还是在利润方面，都领跑国内市场。 但是，无论是增程式还是冰箱彩电大沙发，都是竞争对手比较容易模仿和学习的。 也就是说，理想汽车制胜的法宝在一两年内就会成为市场上的标配。 所以，如何打造竞争对手难以模仿的核心竞争力，并持续在这个领域不断深耕，确保自己能够实现长期领跑，是理想以及其他新势力需要去学习的。
承压的特斯拉又举起价格屠刀
在2023年第四季度，比亚迪在纯电动汽车的销量上已经超过了特斯拉，成为全球最大的纯电动汽车销售车企。 之前，比亚迪凭借DM -i插混车型的优势，只是在新能源汽车整体销量上领先特斯拉，而特斯拉则保有纯电动车销量的冠军。 而随着比亚迪在电动车领域的接连突破，特斯拉已经无法守住纯电动车企冠军的宝座了。 当然，在比亚迪的电动车销量中，诸如海豚／海鸥、元这样的入门级车型占据了比较大的比重，而特斯拉的2.5万美元入门级电动车离开上市还很遥远。 但是从某个角度来看，确保自己不被比亚迪拉开更大的距离，可能也是促动特斯拉降价的原因之一。
△在2023年第四季度，比亚迪在纯电动汽车的销量上已超过特斯拉
不过，在2024年首月的销售数据还没有出炉的情况下就选择降价，无外乎两方面的可能性，一方面是其所储备的订单数据有所下滑，特斯拉依然希望能够通过降价来获得更多的新增订单；另一方面，马斯克以及特斯拉高层可能制定了更为激进的销量目标。 在全球经济局势依然不甚明朗的情况下，特斯拉需要通过降价来提升自己的竞争力。
当然，还有一个需要特斯拉正视的现状就是，目前在销售的两款主力车型Model 3和Model Y已经问世很久，两款车型需要进行一个大改款而非中期改款来确保自己的竞争力。 从国内电动车市场来看，无论是续航，还是算力，特斯拉的两款车型在纸面数据上并不占优。 能够支持特斯拉在中国电动车市场上依然跻身主流的原因，更多还是对马斯克个人或者特斯拉品牌的青睐。
不过，任何事情都有两面性：Model 3和Model Y迟迟未能迎来更新也有一个好处就是，经过之前几年的销售，其实两款车型的研发投入和各种前期投入都已经被极大地摊薄。 这也就意味着特斯拉手头其实是有更多的空间来调整终端售价的。 更何况当下锂矿价格走低，让特斯拉能够在降价和毛利率之前能够确保一个很好的平衡。 考虑到特斯拉将更多的资源投入到软件领域的开发，因此也不排除特斯拉在今后很长一段时间内依然会依靠这两款车型在乘用车市场打拼的可能性。
△Model 3和Model Y的研发投入和各种前期投入都已经被极大地摊薄
大众电动车要在欧洲开卷
不仅国内市场卷，全球市场也如此。 据《欧洲汽车新闻》报道，大众汽车正在酝酿在法国、比利时、挪威等多个欧洲市场对旗下ID.系列进行大幅调价。 与此同时，还会对ID.系列车型的配置进行提升。 通过提升性价比，来增加其在欧洲市场的终端销量。
毫无疑问，大众在中国市场上尝到了ID.3降价的甜头，正在希望将相关的成功复制到欧洲市场。
2023年，大众在欧洲电动车市场上表现不俗，在多个主要国家的电动车销量排行榜上排名靠前。 大众、斯柯达、奥迪等多个品牌，在各自的细分市场上都有一定的斩获。 但从整体来看，大众在欧洲的电动车市场表现并没有达到之前的预期，多个电动车工厂还经历了停工和裁员。 而在2024，上汽、比亚迪的电动车将进一步发力欧洲电动车市场。 与其坐视竞争对手做大，大众还不如未雨绸缪，主动进行降价反攻。
△大众在欧洲的电动车市场表现并没有达到之前的预期
大众能有这样降价的底气，在一定程度上也是和其在中国市场的战略密切相关。 当下，当中在欧洲销售的ID.3的价格大约2.5倍于国内同款车型。 虽然无法猜测大众在国内销售的ID.3是否亏损，但毫无疑问，在欧洲销售的ID.3肯定不便宜。 通过在国内压低供应商的价格，然后将同样的零部件运往欧洲组装整车进行销售，也是帮助大众能够在欧洲市场进行降价的主要原因之一。 毕竟，欧洲是大众的主场，是大众输不起的最重要市场。
△大众在国内的降价也会对大众降低欧洲的成本起到关键作用
点评
但凡产能过剩的问题没有解决，车企之间最能够依赖且最直接的武器还是只有降价。 无论是特斯拉还是理想，都是2023年国内汽车市场上的第一阵营的车企。 它们在1月份还未过半的情况下就主动选择调价，这些都预示着2024年的汽车市场还会是一片腥风血雨。 降价，对于很多车企来说，会让本来就不高的毛利率进一步承压。 而对于国内一众新势力车企来说，降价还有另外一层深意，它意味着一直在亏损的车企，盈利的前景更加渺茫。 2024年，可能对大部分车企来说，日子不一定会好过。
上市车企近半数财报“告急”！中国车市还要"卷"多久？
“卷不动了，想换一份安稳的工作。 ”一位上市车企的员工告诉笔者，最近跳槽回到了家乡，那里没一线、新一线城市这么卷，让人心累。
当然，也有车企销售公司负责人公开表示，很享受这种“卷的过程”，剩者为王。
进入2023年，中国汽车市场让人感到前所未有的“卷”——特斯拉在上海率先挥动降价的翅膀，比亚迪等中国本土车企开始跟进，最后，所有企业，包括合资汽车公司都遭受了冲击。
这不禁把12年前欧债危机引发进口车大降价并最终导致价格战的一幕，再度呈现在全球最大汽车市场眼前。
只不过，这次价格战发生在后疫情时代，中国刚刚结束了三年抗“疫”，亟待经济复苏。 不论是整车企业、经销商集团，还是零部件供应企业，过去一年的财务表现，都难言乐观。
据《汽车K线》统计，近半数汽车业上市公司财报“告急”。 过去中国规模最大的两大汽车集团， 上汽集团和东风汽车集团2022年营收和净利润都出现“双降”。 今年一季度，上汽集团财报显示，其营收和净利润再度双双大幅下滑；广汽集团同期净利润也几乎腰斩……
一众造车新势力，更是走到了生死线边缘。
疯狂内卷的行业和市场，何时才能恢复正常健康发展？
6月上旬，以“在变革的时代，塑造行业未来”为主题的2023中国汽车重庆论坛在山城举行。
此次论坛，时隔多年，汇聚了多位业内领军人物和车企高管，面对汽车行业价格战、口水战等问题，大家终于能一吐苦水。 这在过去20多年的中国汽车市场，实属罕见。
1 “内卷”加剧在刚过去的5月，中国汽车行业无论是整体销量，还是新能源板块，或海外市场，都是一片“欣欣向荣”，同比增速达两位数以上。
据全国乘用车联席会（简称“乘联会”）数据显示，5月乘用车产销达201.1万辆和205.1万辆，同比分别增长18.2%和26.4%。 高速增长的数字背后，是一片看似繁荣的汽车市场。 但是在新能源浪潮下，电动化、智能化使得车企之间的竞争越发激烈。
从乘联会5月狭义乘用车的厂商排名来看，批发销量前五名由高到低依次为比亚迪、一汽-大众、奇瑞、长安、吉利。
在比亚迪的带领下，自主品牌占据了五强的四个席位。 而前10名中，曾经的一汽丰田、东风日产纷纷跌出前十，车企的整体销量排名每个月都在刷新，也直接影响着其背后母公司的表现。
结合《汽车K线》统计在册的上市公司财报数据来看，乘用车方面，14家上市公司的2023一季度财报显示，净利润同比有6家为负增长，其中5家降幅达到两位数，长城汽车净利润同比降幅更是达到89.34%。
2022年，除恒大汽车未披露年报外，另外18家乘用车上市企业，盈利和亏损的各占半数。 其中，海马汽车同比降幅高达1509.77%，理想汽车为525.97%。
由此可见，从乘用车上市公司的净利润来看，从去年到今年一季度，并未全面回暖。 新能源大部分企业在赔钱，价格战蚕食利润水平，需求不足仍是当下突出问题。
在《汽车K线》统计的新势力阵营中，曾经的“蔚小理”在不断更新的榜单中已经在近期稳定为“理哪零”，理想汽车5月交付量直破2.8万辆，小鹏、蔚来汽车掉队已有些时日，亏损情况更让投资者不忍直视。
传统车企新能源品牌增速虽然明显，广汽埃安5月销量突破4万辆大关，可盈利问题依然摆在眼前。
广汽集团董事长曾庆洪直言：“现在价格战打来打去，想‘找死’的企业就早点降价。 ”他指出，“市场需要从国家层面规范行业竞争，避免地方保护性的无序价格竞争，切实稳定汽车市场和价格预期，为汽车行业建设真正的全国统一大市场夯实基础。 ”
一番话下来，曾庆洪继“车企在给宁德时代打工”之后，又一次“出圈”。 但这次不是打工的问题，而是企业生死的问题。
2 未来车企只剩5家？如前文提及，2023年的中国汽车市场竞争十分激烈。 在比拼产品力与技术的同时，也出现了其他竞争元素。 比如湖北3月开启降价潮，再比如在公平竞争之外的行业乱象。 面对这些问题，车企高管们也在这次论坛中直言不讳地提出了倡议与期待。
奇瑞汽车董事长尹同跃，在论坛上坦言：最近行业不是特别有序，甚至也不是特别文明。 奇瑞是“打不还手、骂不还口”的老实人，但是如今行业中有一些企业在“乱讲”，这样不好。 奇瑞还是会继续坚持“理工男”的精神，把技术做好，把汽车做好，把客户服务好。
“中国自主品牌要想崛起，还要规范自己的行为，要文明竞争，真正的竞争是工程师之间的对决、技术的对决，而不是在这之外的东西”，尹同跃强调。
同时，吉利汽车董事长李书福也通过视频呼吁，中国所有汽车公司都必须遵守国家法律和社会公德，相互尊重、相互监督，大力支持并积极参与生态文明建设，在阳光下透明竞争，在法律框架内公平比赛。
李书福表示，全行业进入了产业链调整、生态圈重构的窗口期，一场残酷的淘汰赛已经开始。 “中国汽车工业历经70年耕耘，经历了从无到有的艰难过程，今天中国汽车工业正在面临从大到强的历史性考验，我们一定要齐心协力，依法合规，公平透明地展开竞争，把中国几代汽车人的智慧和心血发扬、传承下去。 ”
这几位大佬的话，不由得使人想到3月份由东风汽车开启的“降价潮”和不久之前长城举报比亚迪事件，相关数据似乎也在佐证以上这几位大佬呼吁的“文明竞争、技术对决”，因为最先发起价格战、降价潮的东风汽车集团，在降价潮后销量表现并不理想。 今年1-5月，东风集团的累计新车销量为766,365辆，同比下降高达22.84%。
那么，汽车行业到底要卷到何时？也许2023只是一个开端！有人认为，就像打麻将，最后能留在牌桌的，一个手就能数过来。
长安汽车董事长朱华荣曾在公开场合表示，未来三年内，中国市场或有70%的品牌面临“关停并转”。 而广汽集团董事长曾庆洪则罕见地附和着朱华荣的判断，未来中国市场可能只有五个主要车企留下来，像打麻将一样——“东西南北中”。
曾庆洪也认为，未来汽车行业将进行兼并重组。 美国、日本、欧洲的主流车企，不少都是靠重组完成的。 这一趋势在中国市场也同样存在。
论坛结束后不久的6月14日，国务院国资委召开中央企业提高上市公司质量暨并购重组工作专题会。
会议明确下一步，中央企业要把握新定位、扛起新使命，充分发挥市场在资源配置中的决定性作用，以上市公司为平台开展并购重组，助力提高核心竞争力、增强核心功能，在构建新发展格局中更好发挥作用提供坚实支撑。
或许，中国汽车市场终会像美国、欧洲、日本一样，逐步从百花齐放，走向统合。
一个行业有一个行业的残酷，一个时代也有一个时代的高光，但夯实好造车基本功、以领先的技术打造企业“护城河”，才是每个时代走到最后的企业中，不可或缺的根本。
内卷是把双刃剑，如何在回归理性竞争之后找到一条更好的发展之路，如何让自己“留在麻将桌上”，才是各家车企都该仔细考量的重要课题。
值得关注的是，最近有外资车企高管的发言和观点非常引人注意。 就在中国汽车行业疯狂内卷的同时，起亚中国高层表示，外资车企作为全球性车企，以起亚为例，一季度赚20亿美元，手里有钱有技术，等到了合适的时候，还会再加码中国市场，抢夺份额。
在《汽车K线》看来，有如此盘算的，恐怕不仅仅只有现代起亚，德系、美系，以及还不错的日系汽车巨头，恐怕都有各自的想法和战略战术。 “别人疯狂的时候，我冷静；别人冷静的时候我贪婪。 ”
眼看着长城汽车和比亚迪的“一场大战”，或许全球汽车玩家们，都在等着那个“靴子”落地。
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