2024年5月17日至22日（美国圣地亚哥时间），2024年美国胸科学会（ATS）国际大会盛大来袭。其作为全球最大最具影响力的呼吸领域专业学术会议，每年都有来自世界各地的呼吸医学领域的从业者、科学家和基础、转化和临床研究人员等专业人士参会，一起分享探索有关肺部疾病、危重症护理等方面的最新研究进展、突破性的研究和前沿科学，共享学术盛宴。
支气管哮喘（简称哮喘）作为儿童时期最常见的慢性气道疾病，其反复发作不仅损害患儿的身体健康，同时对其上学、社交，甚至心理状态也带来了很多不利影响[1]。全球哮喘防治倡议（GINA）2024指出[1]，哮喘的治疗目标是达到哮喘的长期控制，减少急性发作、计划外就医和住院等，儿童哮喘的规范化管理有利于控制疾病，改善预后。本次ATS大会上，多项研究探索了儿童哮喘管理需要关注的重要事项，一起来看看吧！
后疫情时代，身体质量指数（BMI）较高的哮喘儿童感染新冠后肺功能等可能较前更差
在疫情常态化管理下，哮喘患儿感染新冠肺炎后，其肺功能或哮喘控制是否恶化、能否恢复，仍然是目前临床治疗关注的问题。
ATS大会中，一项研究报道了利用临床登记和电子健康记录（EHR）的数据，以及延长随访跟踪研究了267例6-21岁哮喘儿童新冠肺炎前后哮喘控制测试（C-ACT）或哮喘控制测试评分（ACT）和/或肺活量的变化，并对在初始随访中ACT得分有显著降低（tACT降低≥3分）或肺活量测定（FEV1预测值≥下降5%）的个体进行了特征分析，以评估恢复情况。以确定新冠肺炎感染对于哮喘儿童的肺功能和哮喘控制的影响。最终随访时间发生在新冠肺炎的31个月内（中位数为11个月）[2]。
有tACT记录的患者中，51/267（19.1%）在初次随访时tACT评分降低，51人中有延长其随访，27/51在随后的随访中有11/27（40.7%）恢复到基线。与ACT恢复的儿童相比，那些没有恢复的儿童具有更高的BMI百分位数（中位数94 vs. 51，p=0.02）和更高的基线tACT（中位数25 vs. 23，p=0.02）[2]。
在进行肺活量测定的儿童中，55/193（28.5%）在新冠肺炎后首次就诊时的FEV1低于之前：27/55进行了额外的随访检测，9/27（33.3%）恢复到基线FEV1评分。与FEV1恢复的儿童相比，那些没有恢复的儿童的BMI百分位数更高（中位数为98 vs. 41，p=0.01）。在恢复肺功能或哮喘症状控制的患者和未恢复肺功能的患者之间，年龄、种族、性别、哮喘严重程度或对照药物类型没有显著差异[2]。
整体而言，哮喘儿童在新冠肺炎后肺功能或症状控制下降是短暂的最后会恢复到感染前。然而，有一小部分哮喘儿童的ACT评分或FEV1随着新冠感染而下降，并且在之后的随访中没有恢复。这些感染新冠病毒之后肺功能和症状控制没有恢复的孩子，其BMI更高[2]。
另一项纳入213例处于GINA指南哮喘管理方案Step1&2的哮喘患者，旨在评估未使用ICS的Step1&2哮喘患者临床、生理和炎症评分的差异的回顾性研究显示[3]，27%控制良好的轻度哮喘患者，炎症仍持续存在。
图1与平均临床+生理评分相关的痰嗜酸性粒细胞百分比[3]
综上所述，哮喘作为一种慢性气道炎症性疾病。尽管部分患者用药后症状得以缓解，但并不意味着哮喘已经治愈，可以随意停用药物，其气道炎症可能仍然持续存在，给患者带来急性加重的风险。因此哮喘治疗除了尽早开始，还应坚持长期、持续、规范、个体化治疗原则[1-3]。
GINA2024强调[1]，哮喘治疗开始后，应遵循“评估—调整治疗—监测”的管理循环展开个体化治疗方案。哮喘治疗目标不仅限于尽快控制哮喘急性发作，还应预防和减少反复发作，达到并维持最佳控制状态，选择合适的药物进行个体化治疗和避免或降低哮喘治疗药物的不良影响。
哮喘稳定、肺活量测定正常的儿童可能存在小气道功能障碍
哮喘的诊断方法主要包括对典型哮喘的临床症状和体征的识别及对可变气流受限的客观观察。肺功能测试为确认诊断和监测哮喘控制提供了客观的工具，GINA 2024也强调[1]，肺功能，特别是FEV1占预测值的百分比是评估哮喘患者未来风险的重要组成部分。其中，哮喘患者尤其是高危和重度哮喘患者，应在诊断/治疗开始时、开始含ICS的治疗后3-6个月，定期（例如，至少每1-2年一次）测量肺功能。
遗憾的是，尽管FEV1和FEV1/FVC是最常见的报告指标，但这些指标可能对小气道病变不敏感。本次ATS大会中，一项回顾性横断面队列研究，评估了肺活量正常哮喘患儿队列中几种小气道功能标志物异常的发生率[4]。
该研究纳入了2014-2019年期间，在过去一年中被诊断为哮喘的6-18岁的2911名患儿。这些哮喘患儿在治疗期间至少有一次急性发作，并接受了完整的肺功能测试。入组的患者会排除有合并症的患儿。FEV1和FEV1/FVC在临界值之上的患者会进行小气道功能障碍检查。该研究监测了以下小气道功能指标：支气管扩张前的用力呼出25%-75%肺活量的呼气流量（FEF25-75）、残气量/肺总量比值（RV/TLC）、特定气道阻力（sRaw）、比气道传导率（sGaw）、多次呼吸氮气冲洗法（MBNW）的肺清除率指数（LCI）、N2增量（SBNW）、支气管扩张剂后脉冲振荡肺功能[IOS（R5，R20，R5-20，X5，AX）][4]。
该研究纳入的哮喘患儿平均年龄10.5±3.8岁。男性1071例（51.2%）。平均BMI百分位数为67±29。2088名患儿（71.7%）肺功能测定正常（FEV1和FEV1/FVC高于正常下限）。肺功能正常的哮喘患儿中有1303名（62%）患者的体重正常，370名（18%）患者超重，415名（20%）患者肥胖[4]。
表1肺活量正常、肺功能异常的持续性哮喘患儿比例[4]
表1列出了整个队列中肺功能测量异常的儿童比例，并按性别进行了分层。男性的异常测量比例高于女性。此外，哮喘稳定、肺活量测定正常的儿童也可能存在小气道功能障碍。肺功能测试（包括肺容量、LCI、SBNW和IOS）对小气道功能障碍比肺活量测定更敏感的测量，可能有助于优化儿童哮喘的控制[4]。
其中，IOS检查技术是一种无创、非用力依赖地测量气道阻力等呼吸系统力学特性的方法。其检查原理基于强迫振荡技术（FOT），即在自然平静呼吸过程中给呼吸系统外加振荡波（压力信号），并测量呼吸系统在该振荡压力信号下产生的对应流量变化，振荡压力与流量的比值即为呼吸系统阻抗[5]。
IOS法测量气道阻力的过程中受检者仅需平静呼吸，无需用力或浅快等呼吸动作，且仪器构造简单，无需体积庞大的体检箱，因此其适用人群广泛，尤其适用于无法完成肺量计检查等传统肺功能检查的受检者，如老年人、儿童及重症患者等，且提供丰富的呼吸生理指标（黏性阻力、弹性阻力和惯性阻力）可更深入掌握呼吸疾病的功能变化，具有良好的应用前景[4,5]。
小结
哮喘是一种长期慢性气道炎症，行之有效的哮喘规范化管理和诊疗，对于提高儿童哮喘的控制水平，改善患儿生活质量具有重要作用。这需要我们加强对哮喘患儿的初始诊断，进行全面的综合哮喘评估。最后，始终明确哮喘治疗目标是尽快控制哮喘急性发作，预防和减少反复发作，达到并维持最佳控制状态，选择合适的药物进行个体化治疗和避免或降低哮喘治疗药物的不良影响。
参考文献 ：
[1]GINA 2024.
https：//ginasthma.org/wp-content/uploads/2024/05/GINA-2024-Main-Report-WMS-1.pdf.截至2024年5月.
[2]ATS 2024.Long-Term Follow-Up for Children With Asthma Who Had Reduced Lung Function or Asthma Control Following SARS-CoV-2 Infection.
[3]Boulay ME et al.Respir Med.2013 Apr;107(4):511-8.
[4]ATS 2024.Small Airway Dysfunction in School-age Children With Asthma and Both FEV1 andFEV1/FVC in the Normal Range.
[5]中国医师协会呼吸医师分会肺功能与临床呼吸生理工作委员会,中华医学会呼吸病学分会肺功能学组,中国老年医学会呼吸分会肺功能学组. 肺功能检查技术规范——脉冲振荡技术检查[J]. 中华结核和呼吸杂志,2022,45(10):960-969.
本材料由阿斯利康提供，仅供医疗卫生专业人士参考，不用于推广目的
*“医学界”力求所发表内容专业、可靠，但不对内容的准确性做出承诺；请相关各方在采用或以此作为决策依据时另行核查。
硬派越野就看这四款，10几万、20几万的都有
近两年，随着各种露营风、自驾风的兴起，带来一波硬派越野车型的流行热潮，为了顺应消费者需求，更多车企也推出新的越野车型。今天，我们就挑选出市场上较为热门的4款硬派越野进行讨论，它们有全新登场的萌新，也有老牌选手，来看看有没有一款你喜欢的车型？
车型：长城坦克300
指导价：19.98-30.28万元
凭借硬核造型和实惠价格，坦克300成为不少喜欢硬派越野，又预算有限消费者的优先选择。
性能方面，坦克300搭载2.0T发动机和8挡手自一体变速箱，最大扭矩达到387N·m，动力输出足够充沛。其采用双叉臂式独立悬挂+整体桥式非独立悬挂组合，还有坦克掉头、蠕动模式等功能的加入，让坦克300也能更适应于多种越野路况。但坦克300的底盘表现也并非只是一味的硬，在通过起伏路面、减速带时，滤振效果也相当不错，同样适用于市区出行。
不同于传统越野车型，坦克300的内部设计也兼顾一定用车舒适性，再加上智能化的一体式中控屏，使得这台车的用车体验，完全不输于市场主流SUV。
不过，如果只是冲着硬派造型，想要购买坦克300市区代步的消费者，需要注意后期用车成本，毕竟坦克300的WLTC综合油耗就达到11.9L/100km，而在实际驾驶过程中还会更高。
车型：北京BJ40
指导价：15.98-26.99万元（2024款）
作为坦克300的同级竞品，北京BJ40整车造型也是相当硬派，同时还有一体式娱乐大屏、抢眼的配色等元素的加入，使北京BJ40看起来更像是传统越野与现代科技的结合体。
此外，该有的越野性能，在北京BJ40身上也没有缺席，搭载2.0T发动机+8挡手自一体变速箱，最大扭矩达到395N·m，为其在越野环境中行驶，提供了动力保障；匹配ATS全地形控制系统、前后电控牙嵌式差速锁、越野蠕行等一系列操控配置，还能进一步提升车辆在复杂路况中的脱困能力。
如同坦克300一致，北京BJ40的内部设计也兼顾较高舒适性，不仅配备女王副驾功能，将后排座椅倒放之后，后备厢内还能秒变大床房，在户外用车也能更舒适惬意。但部分版本由于采用无框车门，北京BJ40也牺牲了一些静谧性。
车型：方程豹豹5
指导价：28.98-35.28万元
作为硬派越野和新能源的结合体，豹5将价格控制在30万区间，并集比亚迪FiLink智能座舱、云辇-P智能液压车身控制系统等黑科技于一体，相当有诚意。
同时，豹5还是首款出自比亚迪全新DMO超级混动越野平台的车型，搭载1.5T发动机+前后双电机，兼顾强动力和远高于同级油车的燃油经济性，百公里加速时间达到4.8秒，综合续航超过1200km，即使在亏电状态下，油耗也仅为7.8L/100km。
拥有首创独有的“豹式转头”功能，使豹5最小转弯半径只有3.4米，在行驶过程中，有着优于同级车型的灵活性。此外，豹5还采用非承载式车身打造，最小离地间隙为310mm，接近角为35°，离去角32°，纵向通过角20°，能够保证车辆的越野通过性，尤其是在大扭矩动力加持下，当面对各种复杂路况时，豹5都能轻松脱离困境。
车型：路虎卫士
指导价：68.80-171.60万元
能够顺应市场发展趋势，及时对自身优化调整，是路虎卫士能在硬派越野领域经久不衰的重要原因之一。
譬如2024款路虎卫士，在应对竞品仰望U8时，就将起售价下调3万元，并将部分车型进行配置升级，增加方向盘加热、温莎真皮座椅、车载冰箱、手机无线充电等丰富功能。
当然，作为老牌越野的代表车型，除了造型设计经典耐看、品牌底蕴深厚，路虎卫士的自身实力也足够过硬。
以2024款110 V8版本为例，卫士搭载5.0T发动机，百公里加速时间为5.4秒，动力性能相当强悍。同时，卫士的底盘设计也相当扎实，并采用全时四驱驱动。标配空气悬挂系统和后桥差速锁，通过升降底盘来提升操控性，让车辆能适应不同复杂路况，保证车身的稳定和通过性。
写在最后
能够看出，随着各大品牌的涌入，现在的越野市场愈发内卷，也发展得更加全面，期待未来还能出现更多优秀的硬核产品，也将能为消费者提供更丰富的选择。最后，在以上盘点车型当中，你更喜欢哪款呢？欢迎在下方评论区留言。
2024年私人家庭影院音响|音箱哪个牌子好，宝华韦健,JBL，雅马哈，三星，索尼音响|音箱及回音壁推荐
步入私人影院的音质之旅</，寻找最适合你的家庭音响设备，宝华韦健、JBL、雅马哈、三星和索尼等知名品牌无疑是一站式的选择。每个品牌都有其独特的魅力，让你的影音体验提升到新的层次。
声音艺术的三大指标</：音调决定了音乐的旋律线条，音量则控制了音场的动态范围，而音色则是品牌特色的重要体现。高保真的宝华韦健606/607 S2+马兰士MCR612系列，以其600系列的低音提升和清晰的中高音，为音乐爱好者提供全方位的享受。
预算有限时，回音壁如JBL STV330的超薄设计，不仅价格亲民，而且支持4K音效，为入门级家庭影院带来了强大的性价比。对于追求环绕声的爱好者，7.1声道的JBL BAR 9.1系列，无线设计为大空间提供无缝沉浸体验。
雅马哈的YAS-207升级版ATS-2090，凭借2.1/5.1声道的灵活设置，以及YSP系列技术、杜比/DTS音效，性价比高，是家庭影院的理想之选。三星SAMSUNG HW-Q950A/XZ系列，11.1.4声道的全景声和11声道沉浸式体验，是高端追求者的首选。
索尼HT-Z9F+Z9R的7.1.2声道，结合Hi-Res/杜比全景声，为电视用户带来音质卓越的观影体验。无论是追求音质的发烧友，还是对品牌有特定偏好的消费者，这五大品牌都有适合的产品供你挑选。
品牌推荐</：宝华韦健以其高音质和多连接方式；JBL的创新与性价比；雅马哈的音效技术；三星的全景声沉浸；索尼的电视协同，各自为你的家庭影院增添不同风味。记住，选择取决于你的预算和对音质的热爱。
如果你正在寻找更多家电的选购建议，如电视、洗衣机、冰箱或电饭煲，我们的指南将为你提供详尽的市场洞察。
国六刚普及国七又来了，老车还能开多久？
从国一排放到现在国六排放，不多不少正好20年左右，平均4年一次迭代。
要说最疯狂的就是2019年国六排放实施前夕，最低17万的ATS-L、半价的阿尔法罗密欧让许多车主老爷趁机抄底了一波豪车。喜滋滋提了新车，但随着各地限迁细则公布实施，许多没换车的车主看着自己开了多久的车又掉价不少，唯有苦笑应对。
然而国五疯狂抄底才过去1年不到，现如今国六全面铺开也才2个多月，可是又有一个让车企和车主老爷们肝颤的坏消息——国七又要来了！
人民网一篇关于国七的文章，暗示国七已提上议程。这条新闻一出网友们直接炸锅了，国六刚上一年就开始筹备国七排放，这是不是真的有点太“操之过急”了呢？
泰哥圈子里许多玩车朋友一直觉得国六已经阉割了动力换排放，以后国七一来，是不是连发动机都要阉掉了。
国五升国六
动力反而倒退五年
不少老爷都知道前段时间东本两厢版思域，结果同样是1.5T的发动机，零百加速两厢比三厢国五版的要慢出2秒多，虽然有着TypeR的影子，账面数据都是1.5T?L4177匹马力，但实际用起来动力就是不如亲兄弟。
而这个动力下降的问题其实恰恰就是国六排放，给发动机下的第一个“紧箍咒”
国六的氮氧化合物和颗粒物限值要比国五严不少，要降低氮氧化合物就得控制燃烧温度，那就意味着要增加原本废气回流燃烧率，于是进气温度变高，发动机损失。
EGR工作原理主要是利用部分废气参与燃烧，优化燃烧过程（具体EGR对燃烧的影响这里省略）。当然EGR并不是能够随便扩大的，比如丰田最新实现燃烧效率41%的量产机上，就是通过改变VVT，改变硬件结构增加滚流速度，改变喷雾角和点火时刻等等手段让EGR从一般的15%扩大到30%左右，从而提高效率也能降低排放。
（开过新凯美瑞的车主也知道，低速真的肉）
为达到国六b排放要求，几乎所有汽油车都配备了GPF，多了这个GPF系统有很多好处，比如发动机在冷启动和急加速过程中将不必再为了颗粒物排放做出过多性能和油耗上的牺牲，也不用担心喷油嘴积碳导致的颗粒物排放问题。
但成也GPF败也GPF，由于在三元位置后边又多了一个“大口罩”，就会提高发动机的排气压力，对发动机爆震控制有更高的要求，而且还要爆震三元催化器不会因为排压问题导致超温失效，所以唯一的出路就只有通过“阿特金森”来解决了。
（左边为三元催化器，右边为颗粒物捕捉器）
既然在尾气处理上增加了新部件，自然会提高尾气处理系统维修和更换费用，万一以后年检不合格，更换三元催化的同时还可能要更换GPF，多出来的钱也得车主掏。
国七对家用车影响不大
重点打击的是商用柴油车
终于到了大家最关心的国七排放环节，首先说个内部事，其实去年主机厂就知道国七部分信息了。国七相比国六严格30%，同时还会采用CATC循环，最早计划于2024年中实施，这里面最大的亮点是CATC循环，它是国内制定的测试标准，可以更现实的模拟出国内车主用车的习惯的路况，之前套用的欧盟的排放测试方法也将尽快解除。
但要说再来一波去年国五升国六的价格战的话，估计是不太可能了。经过去年这一“狂欢”后，大家都涨了一智。国七制定时已经事先跟车企通过风，大家心里都有个底，发动机研发基本从今年已经开始着手了，所以想抄底估计也是得有点“人脉”才行了。
而反过来说，如果国七真的要在4年后实施的话，最倒霉的就是柴油车厂和那些商用车的司机老爷们了。汽油车主要排放是一氧化碳指标，而柴油发动机主要的排放物是NOx氮氧化物、PM微粒（其中包括DS碳烟），其次是HC碳氢合物。柴油机的CO一氧化碳、HC碳氢化合物与汽油机相比少很多，但PM微粒要多出不少，我们看到的柴油车冒黑烟就是PM微粒。
而我们国家的物流网络大多还停留在铁路+汽运接驳的运输方式上，一些开了六七年的国三柴油商用车还是主力军，这种做运输的商用车一般使用年限在10年5,000,000公里左右然后直接报废。
所以对于国七排放来说最慌的估计就是那些国四的商用车司机老板们了。
其实短期内可以预见的是排放法规一定是越来越严格，从德系三大厂的动作中其实不难看出一些端倪，大众宝马主打燃油车型电动化，奔驰主推48V轻混技术，包括连以越野闻名的Jeep牧马人也还是使用插电混动技术来应对更严苛的排放法规。
而回到老爷们身上，如果国五总有一天要淘汰的话，这个周期基本上就是实施国八排放标准的一天。排放标准基本上是3-5年一升级，那么国五排放的车受到限制的时间预计在2025年-2029年间。取中间数，预估在2027年左右。
现在是2020年，因此大约还能开7年左右，才会受到限制。
