出品 | 搜狐财经
作者 | 张莹
当一二线城市的新能源汽车越来越多，也就意味着这部分市场距离饱和越来越近。对于还在淘汰赛中的车企，“找增量”成为了他们的必经之路。
新能源车企们瞄准了两个方向：一是拓展海外市场，二是拓展下沉市场。
铺设渠道是新能源车企向下拓展市场的第一步。以新能源汽车龙头企业比亚迪为例，近日就有媒体报道，王朝网将加大力度开发县级等下沉市场，增加县级市场的门店数量。
多位在县城的新能源车主均表示，目前在哪里买车、怎么充电都不算是问题。但相较而言，售后的保养会比燃油车麻烦些。电车需要去市里的4S店，但油车可以在街上随便找店。
有新能源汽车的从业人员表示，随着三至六线城市的新能源汽车有一定保有量之后，售后等更多的服务体系就会呈现出来。
从微型车到百万豪车
章希发现，县里的新能源汽车越来越多了。
“现在在路上，10辆中可能两三辆都是电车。但是三年前，可能10辆中只有一辆，甚至一辆电车也没有。”从路上的车辆，尤其是身边买车、换车的情况来看，章希明显地感觉到新能源汽车的浪潮正在席卷小县城。
有媒体援引公安部的统计数据称，截至2023年12月底，我国新能源汽车保有量达2041万辆，其中纯电动汽车为1552万辆。在乡村地区，新能源汽车渗透率从4%上升到了17%。
去年5月份，时英涛以投资者的身份参与到汽车之家空间站项目中，正式从文化旅游行业转向新能源汽车领域。目前，该项目已经在海口、贵阳、佛山、长沙、厦门等城市落地。
去年年底，时英涛发现，空间站的许多客户是从地市区和县市驾车过来的。此外，在汽车之家官网和自媒体平台进行直播互动中，许多留言和咨询的客户也就来自地市，而非大城市。新年伊始，时英涛便将决定将业务拓展的重点转向下沉市场。
在北方县城工作的赵强，已经买了两辆电车。
2022年冬天，赵强的妻子为了平时上下班代步，买了家里的第一辆新能源汽车荣威科莱威。之后赵强又卖了家里的燃油车，在2023年初添置了第二辆电车比亚迪唐ev。
赵强和章希的县城相隔2000余公里，但两人有着相似的观察：比亚迪是路上最常见的新能源品牌，五菱 Mini、糯玉米等微型车也可以经常看到。
“接送小孩上学放学的时候，五菱mini那种微型车特别多。”和章希同一县城的居民表示。
乘联会在2024年2月份全国乘用车市场分析中指出，乡镇市场A00级车的销售比例在整个县乡市场中目前占到36%左右，A0级占到32%左右，总体上讲远高于城市市场的小微型电动车占比。
乘联会称，农村市场小微型电动车占比比较高，体现了农村目前总体购买力相对不强，从电动三轮和两轮摩托车市场升级的潜能巨大，部分消费者个人代步出行的刚性需求较强。
章希还在县城见过不少豪华车，“极狐，蔚来、理想、特斯拉这种都有，还有挺多奥迪、宝马这种豪车的新能源，甚至我还在路上看到过保时捷的新能源。”
章希同县的居民也表示，还曾在路上看到过百万豪车仰望U8。
“不要低估县城人民的消费水平。”章希感叹道。
在与用户的交流中，时英涛发现，在三四线城市的县城和乡镇，大多数用户更倾向于选择25万元以下的车型。他指出，“尽管新兴汽车品牌如理想和蔚来在这些地区已经拥有相当高的知名度，但在销量上并没有得到正向的反馈，不是说消费者买不起这些品牌的车型；实际上，他们更迫切需要的是性价比高、实用性强的代步工具。
时英涛进一步解释说，“在这些地区，消费者对汽车的需求更偏向于日常通勤和短途出行，因此他们更看重车辆的实用性、经济性和维护成本。虽然高端车型有一定的市场，但相比之下，中低端市场的潜力更大。”
过去被“劝退”的原因
对于县级市场新能源汽车的渗透率不如一二线城市的原因，中国汽车流通协会新能源汽车分会秘书长章弘提到三个原因。
“首先，在县以及乡镇村地区，车企必需要考虑的就是消费能力问题。县级市场消费群体购车时最注重的是性价比，而目前能够满足县乡消费者需求，10万以里的新能源车型尚处严重不足状态。其次，充电基础设施和配套设施以及售前售后服务也相对滞后，这是阻碍新能源汽车在县乡地区推广的另一主要因素。第三，县乡消费者对新能源汽车认知度不够，缺乏对于智能化理解的知识，所以暂时接受程度还不高。”
在县城工作的赵琪买车，是在2022年的年末。
当时街上都见不到几辆电车，他也非常自然地选择了油车，但主要原因还是“不方便”，这其中具体因素既包括补能，又包括续航。
赵琪回忆到，2022年他没有在公共场所见到过充电桩，其所在的单位也没有充电桩，直到2023年才建了全县才建了约100座充电桩。数据显示，赵琪所在的县城有着超过38万人的常住人口。到2024年春节，全县共新建了97台新能源汽车充电桩。
他提到的另一个原因是续航，“电车当时的续航里程普遍是三四百公里，去市里来回一趟就得充电。在县城内通行，骑摩托、电动车都很方便。”
由于当时的他刚毕业，买车还需要靠家里人的支持，家长的想法也被纳入考虑范围。父母一辈经历过合资品牌当道的时期，“不止不认可电车，甚至不认可国产车。”“更不要说现在新崛起的蔚来小鹏这些，他们会觉得，这是什么，听都没听过。”
一年多过去，劝退赵琪的各种不便已有明显改善。
在充电方面，很多公园、广场都增设了充电桩，企事业单位里面也新增了充电桩的车位。赵琪单位也从没有增加到六座充电桩。在交流的过程中，赵琪看了一眼，“此刻充电桩是爆满的”。但他也补充到，就这么几辆电车，虽然爆满但不至于要排队充电。
在某沿海省份县城的苏哲，在驾驶过程中同样没有过充电困扰。他在家也安装了家用充电桩，在两点一线的通勤中，“在单位的时候就在单位里充，回家就在家里充。”
苏哲买的车是比亚迪海鸥，按照他的经历，安装私人充电桩，需要先在国网App里面申请，之后会有国家电网的人来联系，实地考察是否符合安装标准，如果可以安装就会派人过来安装新能源汽车电表。之后就可以走比亚迪的流程，预约时间等待工作人员过来安装充电桩。
这一套流程下来，苏哲大概花了十余天时间。像苏哲这样安装私人充电桩的人不在少数。
中国电动汽车充电基础设施促进联盟最新数据显示，2023年充电基础设施增量为338.6万台，同比上升30.6%，桩车增量比为1:2.8。其中，公共充电桩增量为92.9万台，同比上升42.7%；随车配建私人充电桩增量为245.8万台，同比上升26.6%。
渠道先行，售后在后
提及服务网点不足对县城用户购车的影响，时英涛指出，“这就像卖包子一样，如果顾客每天都从你的店门口经过，他们总有一天会想尝试你的产品。但如果在三至六线城市看不到你的包子铺，他们连尝试的机会都没有。因此，只有当我们的服务网点布局得更密集、更贴近用户，才能有效提升三至六线城市的销量。”
现在对于大部分用户而言，渠道不再是阻挡其购买新能源汽车的问题。
出于代步的需要，李华正在考虑买一辆新能源汽车，比亚迪是他的首选。“我隔壁是一个县级市，我们会在县级市看一下，想买的话还是市里面去买，市里基本上该有的品牌都有。”
和李华一样，赵强县城里的人买车，一般都是去市一级的4S店。
市里距离赵强大概一个小时车程。不过市里也并非任何品牌的车型都有，赵强最初考虑的特斯拉在他的市里便没有4S店。如果购买特斯拉，则需要去附近的更大一些的城市。
这并非赵强不买特斯拉的原因。如果选中特斯拉，赵强也愿意付出更多时间成本购车。但在网络看过各种测评之后，赵强还是决定支持国产品牌，选择了比亚迪。
出于代步的需求，李华也打算入手一辆新能源汽车。他们买车都是在隔壁的县级市买。他身边已经有两名同事买了新能源汽车。目前他的同事还没有维修过，但是有过保养经历。
“他要先提前预约，把车开到隔壁的县级市里，县级市的工作人员去约市里的人给他保养。”
相较而言，油车的保养更方便一些，“油车第一次保养，我们会去4S店，因为是免费的。到第二次保养，随便去大街上找一个店就可以了。”
时英涛认为，“目前为止售后服务体系没有办法像销售服务体系那样，快速下沉到三至六线城市，但是随着三至六线城市有一定保有量之后，更多的服务体系就会呈现出来。”
去下沉市场找“增长”
章弘指出，性价比是车企拓展县级市场的核心因素，因为县乡购车者消费能力相对较低，期望价位一般集中在10万元以下。
目前车企已经将触手从一二线城市向县级市场延伸。同时，车企对下沉品牌也有所选择。比如相较仰望、腾势，比亚迪品牌的下沉步伐更快。
据晚点 Auto 4月份报道，王朝网将加大力度开发县级等下沉市场，增加县级市场的门店数量，目的是吃掉更多燃油车份额。同时，以 4S 店为核心的一级销售渠道会大幅减缓扩张。
理想汽车预计在2024年底，实现三线城市100%全覆盖，四线城市超过70%的覆盖率。蔚来也曾在去年公布2023年换电站“新增1000座”的目标时表示，约600座会部署在城区，重点布局有一定用户基数且没有换电站的三四线城市与县城。
汽车行业分析师钟师表示，对于下沉市场，车企会因地制宜，做得比较经济实用，不像一二线的店做得很豪华。县城之间不均衡，只做比较富裕的县城，对企业来说也很大的增量。
钟师补充道，“车企前些年做燃油车下沉的经验比较丰富。换成电车也没有特别大的难度，县城的用户活动范围不大，充电也比较方便，基本没有什么里程焦虑。顶多是要改变消费习惯，这些企业都很有经验。”
在车企还未覆盖到的县乡，购车平台也正在推进“下沉”。比如，汽车之家在4月27日启动了百城焕新购车节活动，覆盖108个核心消费城市及县镇。
时英涛称，“今年5月，我们将启动‘1+N’模式，在湖南福建两省，分别以长沙、厦门作为核心，向周边的地级市、县城乃至乡镇延伸我们的服务网络。”此外，他们还将举办团车购车节和对比试驾活动，“帮助用户明确他们真正想要什么样的车”。
时英涛分析道，“在县城，许多消费者可能并不完全清楚自己真正需要什么样的汽车。他们的选择往往基于有限的信息，因为当地缺乏4S店，导致他们无法接触到多样化的车型。很多时候，消费者的购车决策依赖于朋友的推荐，而非全面的产品了解。”
与此同时，车企也在推出价格更低、更适合下沉市场的车型。
4月25日，小鹏汽车在北京车展上正式公布了全新品牌MONA，进军10-15万级全球汽车市场。蔚来第二品牌“乐道”也在5月15日正式发布，首款车L60对标特斯拉Model Y。
章弘表示，乡镇无疑具有着巨大的汽车消费潜力，而县级市场则是汽车下乡的桥头堡。迄今为止，县级市场是二手车的兵家必争之地，由于电动车使用成本低廉，受到县乡市场的青睐。
章弘补充道，“在都市新能源汽车市场规模增速放缓的大背景下，车企一边积极寻求向外出海，一边向内拓展下沉市场。因此，如何打开县乡潜在市场空间，将会成为车企寻求销量增长的新突破口。”
（文中章希、赵强、李琪、李华、苏哲为化名）
新能源车市场火热，哪些原因令大部分用户依然选择燃油车？
根据国家统计局的数据，2023年3月我国新能源车生产66.8万辆，同比增长33.3%，新能源车的渗透率达25.6%，通过以上数据已能感受到新能源车势如破竹的发展速度；但即使是新能源车市场已如此火爆，目前仍有超过7成用户在购车时选择了燃油车。
从数据回到现实，假如现在就有新车购买需求，大家会买电车还是油车？本人曾就职于自主新能源车品牌及合资品牌的经销商，对电车和油车的实际用车差异还是能说上两嘴（由于PHEV和REEV同时具有电车和油车的特性，下文以纯电动汽车代表新能源车进行对比分析）。
一、目前新能源车的痛点1.购车成本普遍较高“油电同价”一词出现有点时间了，实际上只是部分品牌将插电或增程车型做到相当接近燃油车的水平；而纯电动车型普遍比同级燃油车卖得贵，主要原因在于动力电池成本居高不下，且占整台纯电动车大部分成本。
2.生命周期内用车成本并不低相信很大一部分用户是受够了高油价的折磨，冲着低至1角几分超低用车成本增购或置换了电车。初期的成本骤降的确令人身心舒畅，但到换车时才发现，跑几万公里省出来的油钱在低保值率面前并不值得一提。
根据中国汽车流通协会《2022年前三季度中国汽车保值率报告》，虽然纯电SUV代表Model Y的一年保值率达到相当喜人的88.52%，
但再看能源车3年保值率，Model S三年保值率为60%，AION S为56.2%，与雅阁81.77%的3年保值率已不在同一个次元。
所以除里程数足够大的商运用途外，里程数普遍不高的家用场景下，为降低用车成本而再去添置或置换一辆电车显然是不划算的。
3.续航焦虑、用车场景受限、便利度低只要充电基础设施容量与新能源车保有量之间存在矛盾，我认为续航焦虑将一直困扰电车用户。实际用车过程中我们还将面对如城市公共充电站点离住所较远、充电车位被燃油车占据、私有车位申请安装充电桩手续繁琐等影响电动车体验的问题；加上偏远地区要完善充电基础设施的难度较大，想一台车走遍祖国大江南北，电车基本难以实现；而且就算快充能实现30分钟恢复300公里续航，与油车相比3分钟恢复700-800公里续航也还是有20多倍的速度差距；最后，造价高昂的换电站注定不可能遍地开花，且算上排队等候和换电耗时，实际体验并没有听上去美好。
4.电池损耗纯电动车在使用一定里程数后难免会出现SOC容量下降的情况，虽然有电动车品牌公布行驶32万公里后电池平均损耗约12%，但也有不少车主在出保后出现故障或续航大幅降低而需要自掏腰包维修或更换动力电池。
5.跑高速、低温或使用暖气导致能耗升高及续航变短从电机的效率MAP图可知，单档电机在高速行驶时并非工作在高效区间，导致能效降低。
低温会对动力电池放电容量产生影响，酸铁锂电池尤为明显。在0℃、-10℃和-20℃环境下，磷酸铁锂电池放电容量分别相当于25℃温度下放电容量的88.05%、65.52%和38.88%，必需消耗自身电量对动力电池进行热管理，也在很大程度上影响了新能源车的体验。
传统的PTC陶瓷加热器简直是新能源车的续航杀手，新型热泵空调的制热效率大幅提升，只是造价又不那么友好了。
6.零排放的纯电动车，暂时也说不上真正环保不可否认，电机98.5%以上的最大效率的确是内燃机望尘莫及的，如果用的是清洁能源且电池得到合理回收，零碳排放的电动车无疑是相当环保的；但现实却是我国如今仍以火力发电为主（2022年清洁能源发电量占比30.26%），加上电网的损耗，实际电车32%的能量利用率比燃油车40%左右的热效率还要低。
因电机工作特性与内燃机截然不同，电动汽车存在的诸多痛点，恰好是燃油车的优势所在，我大概总结为以下几点：
1.动力系统技术成熟，可靠耐用，维修成本较低；
2.拥有更熟悉的驾驶感受，并可尽情享受动力性能和驾控乐趣；
3.适合高速、远行和自驾游；
4.冷暖气随心开，旅途更舒适；
5.尚可接受的用车成本；
6.快得多的续航恢复速度。
三、相比电驱技术的波澜不惊，逆势而上的新内燃机技术令人更感兴趣受制于铁损、铜损和机械损耗等，电机最大效率在达到96%~97.5%后几乎再难有突破；而最大热效率只有40%左右的内燃机反而存在更大的潜力可挖。在大部分用户仍选择燃油车的当下，不少车企选择继续发掘现有燃油发动机的潜力来提升旗下新车的产品力，如即将搭载在上汽大众23款途观L上的全新1.5T EVO II发动机，就在本已足够优秀的1.4T发动机基础上更进一步，用多项新技术带来了全面的性能提升：
●深度米勒循环
途观L搭载的1.5T EVO II发动机采用进气门晚关的深度米勒循环代替1.4T的奥拓循环，以达到发动机膨胀比大于压缩比的目的，从而实现更高的压缩比以提升燃效。
●全新VTG可变截面涡轮增压器
全新VTG可变截面涡轮增压器，可在不同转速和工况下提升进气效率，兼顾了燃油经济性和动力性。
通过自动调节蜗壳截面的叶片角度改变气流角度和速度，在低速时较窄的叶片开角更有助于进气气流于推动涡轮做功，改善涡轮低速响应，有针对性地解决了中低转速工况下涡轮迟现象；高转时则以更大的叶片开角获得更大的进气流量。
●350bar高压燃油喷射系统
途观L的1.5T EVO II发动机喷油压力由1.4T的200bar提升至350Bar，单循环喷油次数也由3次增加至5次，可更精准地控制发动机喷油量，燃油雾化效果也更好，可有效减少湿壁现象，提升燃效。
●基于MAP匹配电子水泵模块
基于MPA匹配电子水泵配合电控旋转阀门，根据不同工况切换冷却液的大小循环：高速行驶和冷机工况下使用小循环降低循环速度，快速热机，加快出暖风并降低油耗和排放；在激烈驾驶或堵车工况下使用大循环降低发动机温度。
●APS等离子缸体涂层
途观L的1.5T EVO II发动机取消了缸套，并采用APS等离子缸体涂层技术，可令机油储存在涂层和活塞环之间，进一步降低摩擦，发动机内阻降低有助于热效率的提升。
此外，结合连续可变排量机油泵、主动式油气分离器、排气门中空充纳，VVT可变正时系统等多项技术的加持，途观L的1.5T EVO II发动机都有多方面的实际性能提升：
●动力性能提升
最大功率提升7.3%，由1.4T的110kW提升至118kW；峰扭转速区间也由1750-3000rpm扩展至1750-4000rpm，更宽的扭矩平台提升了加速表现。
●38%高热效率带来的燃油经济性提升
新发动机热效率比1.4T提升8.6%至38%，处于涡轮增压阵营中的领先水平；燃油经济性提升幅度同为8.6%，二氧化碳排放量降低6.7g/km。
●可使用92#汽油进一步降低用车成本
在油耗显著降低的同时，上汽大众官方明确途观L搭载的1.5T EVO II可放心使用92号汽油，且不会对动力体验有影响，也不会影响发动机寿命。经过我的粗略计算，以当前7.47元的92#油价，1.5T途观L使用92#汽油每公里成本仅0.48元，与一台A0级掀背车相差不大，相比使用95号汽油的1.4T车型降幅达15.62%，相当于了打个85折，对喜欢德系大空间SUV但又精打细算的朋友来说是重大利好。
四、智能化程度是否电车与油车的分水岭？不可否认，用户喜欢新能源车的一大原因是智能化程度普遍更高，包括智慧座舱和智能驾驶辅助；但本质上智能化程度并非燃油车和新能源车之间不可逾越的鸿沟。
随着用户需求的转变和传统大厂在智能化方面的发力，燃油车在这方面并没有完全落于下风。同样以上文提到的上汽大众23款途观L为例，就配备了功能全面的IQ. Drive L2级智能辅驾和MOS 3.X全新一代智慧车联系统，ACC、车道保持系统以及PLA智能泊车这些智能驾驶辅助配置在生活中都足够实用，不会沦为买时心动，买后闲置的鸡肋配置。
五、总结总的来说，电动车凭更科幻的外观、更迅猛的动力，吸引了一大批年轻用户及喜欢尝鲜的用户；但因纯电动车未能显著体现全生命周期用车成本优势，并增加了续航焦虑、电池老化等潜在困扰，对像我这样的保守派车主来说吸引力其实有限。
相比之下，燃油车却能让我们活得更洒脱一些。我们看到传统车企正极力提升燃油车智能化程度以及降低其使用成本，如途观L 1.5T EVO II发动机的列装，就令它在强势的新能源车抗衡的过程中，多了一把反击的利器。
纯电汽车要翻身 2024年谁将成为车市黑马
如果你是一个关注汽车的车迷，或者是相关行业从业者，哪怕是吃瓜群众，相信也看到过最近小米汽车照片泄露这一事。当然与这件事同样关注度较高的，还有蔚来的CEO李斌亲自驾车，参与了续航1000公里的挑战。先不管两件事的具体发展情况，就单说关注度，绝对能算是2024年前的汽车圈热点话题。
纯电or混动
如果问正在看文章的你一个问题，在新能源车里你会选择纯电还是混动？相信大部分人的答案都会是混动。在不考虑技术区别的情况下，单从用车场景上讲，混动车有着强劲的动力，并且没有续航里程焦虑，而且不管你有没有固定车位，是否方便充电，混动车都能符合你的现有条件，当然最重要的一点它还比纯燃油车更经济。
肯定还有一些“懂王”会说，混动只是过度，纯电才是未来。没错，从新能源车发展的初衷谈起，电动车的出现就是为了解决日益严重的能源问题和环保问题。大部分的混动车依然依靠燃油作为动力，还是没解决根本问题。但是作为消费者，对于一台交通工具的根本需求就是代步，如果还要浪费时间充电，计划续航里程，排队充电，担心充电桩状态等诸多因素，可以说这不是一个完美的出行解决方案，至少燃油车依然是目前出行最优解。
市场竞争白热化
所以大家对于新能源车的想法很简单也很直白，就是要省更要跑得远，要满足自己的用车需求和用车场景。我们都知道，今年的汽车价格可以说是“大跳水”，主要原因就是农历新年之后，东风雪铁龙C6发起的“价格战”。起初这场“价格战”参与的厂家多达30多个，涉及近百款车型，但是很快2023年度上市的新车，纷纷开启官降，新车上市指导价就直接低于老款车型。甚至连一直加价的日系车，如今都开始“官降”，这就是典型的大事件引导性走向。
如果说2022年大家在技术革新，算是一场“内卷”，那2023年绝对是一场“内耗”。因为市场已经白热化，市场上的汽车产品一抓一大把，销量分到各家的头上，谁都笑不起来。而且2023年还是混动“内卷”时代，哈弗枭龙MAX全系标配四驱，起售价格15.98万元，一下子把技术和价格的关系给缩小了。
紧接着吉利的最新雷神混动技术亮相，全新品牌银河亮相；奇瑞的C-DM混动亮相，明年一大波奇瑞混动车型即将上市；比亚迪海洋网新车不断，冠军版车型不仅搭载了更先进的DM-i技术，而且价格更加便宜；零跑的超级增程技术，让旗下车型可以实现纯电300公里以上的续航。可以说整个2023年，我们就是在混动的欢呼声中度过的。不知道大家发现没有，之前一台混动车型怎么也要15万左右，如今因为“价格战”都卖到了10万以下。
前文我们说了混动车的优势很多，但是不代表纯电车就没有市场，售价低于15万的小型或者紧凑型纯电车依然有着不错的市场前景。这类车型主要是家中的第二台车，为了方便市区通勤代步和日常生活而购买。具有价格低，好开好停，用车经济等优势。之前那种“小不点”的微型纯电车逐渐退出历史舞台，实用性更强的五菱缤果、比亚迪海鸥、比亚迪海豚、宝骏云朵等车型开始占领市场。
唯独高价格区间纯电车的销量一直下滑，这些车用来代步价格太贵，用来自驾游又跑不远。似乎除了给大家尝鲜之外，就是个玩具属性。我们也采访过很多高价格区间的纯电车主，基本答复就是开了纯电就不再喜欢开油车，可是真到了跑长途时又开始吐槽纯电车的续航和充电问题。
所以，即使市场白热化的今天，卷完价格卷混动技术，面对纯电车的各种弊端，消费者和厂家依然“束手无策”，怎么卷也卷不起来。倒是智能驾驶辅助，还有科技配置卷起来了，要是再没这些吸引消费者的“噱头”，恐怕中高端纯电车真没什么卖点。
大事件引导下纯电时代该来了
前文我们用雪铁龙C6降价引发的风波来举例，大家能明显感受到“大事件引导性”带来的“连锁反应”。那最近有什么大事件呢？首先，星途汽车星纪元ES上市，起售价22.58万元。重点是，这台车是全球首台采用宁德时代4C神行超充电池的车型，配合800V高压（电气）平台，可是实现充电5分钟续航218公里的快速充电。
可能星途的这款车未来市场情况还有待验证，但是宁德时代作为全球主要新能源汽车供应商之一，4C超充电池势必会搭载于其它车型上，这就解决了大家的一个充电时间问题。充电时间短了，充电桩多了，续航自然也就不是问题。
另外就是最近比较火的蔚来CEO李斌亲自驾车进行续航挑战，从上海出发，实测150kWh超长续航电池包续航里程，并进行全程直播。此次实测全程1044公里的平均百公里能耗13.2kWh，剩余电量3%，预计仍可行驶超过30公里。虽然这次测试，大家对于平均时速等问题有一些争议，但是不可否认在相同工况下，更大的电池对续航更有帮助。所以这次测试证明了，150kWh超长续航电池包的技术可行性，也是半固态电池的一次实践。
第三个大事件就是最近小米汽车照片曝光一事，大家都在议论事件的真实性，其实我们不如把重点转移到科技公司造车本身这件事情上。从华为的“遥遥领先”再到今天的小米汽车，智能配置提升的今天，科技类公司与汽车领域的交集越来越多。但是科技“过了头”汽车作为交通工具的本质就变了，不够科技又很难让汽车变得智能从而辅助人们的生活。所以，小米作为曾经手机市场的“价格屠夫”，人们对于小米汽车在汽车圈里的表现实在太期待了。
这次小米汽车的“提前曝光”，让大家对于明年小米汽车的上市无比期待。更加重磅的是，12月28日，小米汽车将会召开发布会，不过该发布会只是技术发布，官方表示将不会发布产品。这无疑又让科技、小米、汽车、价格等词汇变成热点话题，引爆明年的汽车市场。
车德钢总结：
说了那么多，最后车德钢认为：第一，目前纯电车的弊端如续航里程短，充电慢等问题，正在依靠技术逐一解决；第二，明年将会是中高端纯电车价格大跳水时代，因为价格上总要像混动车一样够有诚意才行；第三，以上两点的最大引导性事件，或将是小米汽车上市。因为小米本来就是一个集多方优势于一身，并爆出高性价比产品的这么一个公司。而此时的纯电车市场，和当年小米手机切入智能手机市场的时间几乎完全一致，也是在技术发展多年，市场鱼龙混杂产品多样化的时代节点上；智能汽车也是像当年智能手机从流行到普及的萌芽阶段一样，开始逐渐被大家适应。
既然技术已经达到一定程度，相信明年的中高端纯电汽车将会迎来翻身，最终朝着取代燃油车和混动车的趋势发展，让大家彻底告别燃油时代。
谁在下沉市场买新能源车
一、新能源汽车在下沉市场有哪些有利条件？
政策利好新能源汽车下沉市场的长期发展，市场驱动刺激消费者需求进一步释放。
1、下沉市场用户买车渐成刚需。乡村居民点距离县城是和市镇较远，又无高频次的公共交通，居民前往镇和县城，需要快捷的交通工具，汽车便是选择之一。
2、自家充电便利性相对较高。乡村居民点多为自建房屋，便于在自家中配备充电设施。从居民点往返县城，多为几十或百余公里左右，现有新能源汽车续航能力能够覆盖。
3、无牌号限制有利市场化发展。乡镇并无对汽油车上牌和通行的限制措施，消费者的选择更趋于主动，有利于下沉市场新能源车的市场化发展。
4、下沉市场消费者对于价格相对较为敏感，新能源汽车相对于汽油车的使用成本会更低。
二、新能源汽车在下沉市场有多大潜力？
下沉市场新能源汽车有较大拓展空间，新能源汽车用户占比远低于一二线地区。
根据最新的第七次人口普查，全国人口为14.43亿人，中国一线城市人口8299万，新一线城市人口万，二线城市人口为万人。一线及二线人口占全国总人口比重约为35%，三线及以下人口占全国总人口比重约为65%。而按照历年的城市分布占比趋势来看，一线及二线地区新能源汽车销量占比远高于三线及以下，但三线及以下汽车销量占比呈逐年上升的趋势。另外，根据懂车帝新能源汽车用户数据，也可以看出三线及以下占比相对较低，仍有较大的增长空间。
三、下沉市场的新能源汽车用户画像是怎样的？
主要有以下三个特征：
1、40岁以上用户是下沉市场新能源车主主力群体，五线与六线及以下新能源用户增速最快。
1、有娃群体是汽车用户的绝对主力，下沉市场用户二孩三孩比例显著高于一二线地区。
四、新能源车企在“下沉”时，要注意用户哪些购车行为？
1、汽车垂媒是消费者了解汽车信息最核心渠道，下沉市场用户更关注“品牌官网”和“朋友推荐”。
2、下沉市场用户更偏爱小视频和内容互动，2022年上半年小视频阅读量增长近90%、内容互动量增长近50%。
3、下沉市场新能源汽车线索量近一年增长90%，用户换购选择新能源汽车比例高于一二线地区。
4、下沉市场用户偏爱15万元以下车型，侧重“性价比”，对传统及合资品牌青睐成都高于一二线用户。
5、参数配置、车型价格是影响用户购车主要因素，下沉市场用户外观内饰、前沿技术关注度低于一二线用户。
6、电池续航、充电问题仍是用户最主要顾虑因素，下沉市场用户对维保、配套、价格、性能关注度更高。
7、汽车政策对无车用户刺激最为显著，下沉市场用户受到政策影响程度大于一二线城市。
五、新能源车企如何开拓下沉市场？
1、重视青年用户。根据调研数据，40岁以上用户是下沉市场新能源车主力群体，40岁以下尤其是年轻用户市场潜力亟待挖掘。
2、关注传播渠道。汽车垂媒仍为消费者了解汽车最主要渠道，同时，对于下沉用户，需更重视品牌官网、口碑推荐作用。
3、了解内容需求。短视频形式内容价值持续提升，需要重视下沉市场用户的内容偏好，提升社区互动、车友圈的影响力。
4、明确购车特点。下沉市场用户“性价比”特质明显，增换购是其主要购车形式，尤其换购用户需求更为强烈。
