8月13日消息， 美国 加州 首次投入使用两列全新的纯电动通勤列车，这可能标志着美国终于准备在 铁路 电气化方面迎头赶上其他国家。
这两列新列车由加州火车公司运营。加州州长加文·纽森（Gavin Newsom）和前众议院议长南希·佩洛西（Nancy Pelosi）亲自参加了上周六的首发仪式。从周日开始，这些列车开始沿圣何塞至旧金山的线路正式运营。
自从加州首次提出电动列车的构想已近20年。官方坚称，这些新列车将比现有的柴油列车更安静、更快速，同时为乘客提供更优质的乘车体验。到九月中旬，将有另外17列新列车加入运营。
加州火车公司表示，由于新列车加速与减速更为高效，运行速度将比柴油列车提高20%。此外，新列车还将通过减少空气和噪音污染，改善铁路沿线居民的生活质量。
美国在推广电动列车方面落后于其他国家并不令人惊讶。尽管许多轻轨线路已采用电力驱动，但几乎所有美国重型铁路仍使用柴油。
印度即将实现其铁路线路100%电气化，中国的电气化铁路网络覆盖率接近四分之三，而欧盟超过57%的铁路系统已经实现电气化。一直以来，美国更倾向于优先发展私家车而非大容量 客运 列车，但现在美国也可以自豪地宣布，它已拥有两列电动列车，并且未来还会有更多。
铁路电气化在美国推进缓慢的原因众多，其中最显著的是美国铁路协会（AAR）这一行业主要游说组织的反对。该组织声称，将美国铁路系统改造为适用电动列车的成本极高，尤其是考虑到当前多数轨道系统都是为柴油机车设计。这些改造成本远超过电气化铁路系统可能带来的益处。
AAR甚至还发布了一份政策文件，详细阐述了反对铁路电气化的理由。即使面对气候变化这一迫在眉睫的威胁，美国铁路高层仍未改变立场。
美国铁路是全国最大的柴油消费者之一，仅2018年就消耗了约42亿加仑柴油。一些专家指出，铁路垄断是电气化工作屡遭阻碍的主要原因。东部的CSX和诺福克南方铁路，以及西部的BNSF和联合太平洋铁路等主要运营商，一直拒绝投资改善基础设施。正如行业专家马多克·托马斯（Maddock Thomas）去年评论称，他们不愿为电气化提供资金，而是专注于削减成本和服务，以追求更高的利润。
在缺乏货运铁路运营商的合作下，州属通勤铁路有机会把握时机，采取正确的行动。新的加州电动列车虽然只是杯水车薪，但应有助于证明电动列车既能为社区带来好处，也能为环境带来益处。（辰辰）
中国铁路建筑历史（研究报告）
京哈铁路 是中国一条从北京通往黑龙江哈尔滨的铁路，于1881年动工，1912年建成，全长1388千米。 其中的唐山至胥各庄段原为开滦公司所建，是中国第一条标准轨距铁路。 京哈铁路连接中国的华北与东北地区，是东三省的核心铁路干线。 京通铁路 自京包铁路的昌平至内蒙古通辽，全长804千米，1972年10月开工，1977年12月通车，1980年5月交付运营。 是沟通关内外的第三条铁路干线。 集通铁路 > 集通铁路自内蒙古集宁的贲红车站至通辽，全长995千米。 途经内蒙古自治区四个盟（市）、13个旗县，是最长的地方铁路，现为内蒙古自治区人民政府和铁道部共同投资、共同建设、共享盈利、共担风险、联营性质的合资铁路，是国内最长的合资铁路。 全线采用蒸汽机车牵引，是世界上最后使用蒸汽机车牵引的主干线铁路. 哈大铁路 哈大线是中国铁路的一段，连接黑龙江的哈尔滨和辽宁的大连，是中国东北地区的交通命脉。 长图铁路 长图铁路自吉林省长春至图们，全长529千米，是通向中国与朝鲜国境线的一条铁路 滨洲铁路 自黑龙江省哈尔滨至内蒙古满州里，全长935千米，是中国连接俄罗斯西伯利亚铁路的一条干线。 滨绥铁路 滨绥铁路自黑龙江省哈尔滨至绥芬河，全长548千米，是中国连接俄罗斯西伯利亚铁路的一条干线 烟大铁路轮渡 烟大铁路轮渡指山东省烟台市至辽宁省大连市之间的铁路轮渡，新建铁路引线34.35千米，海上运输距离约86.28海里，将成为我国最长的跨海铁路轮渡，也是世界第37条跨海铁路轮渡。 北部通过旅顺支线连接到哈大铁路，进入东北铁路网，南部通过蓝烟铁路，与山东的铁路衔接。 2004年开工，预计于2006年底建成运营。 蓝烟铁路 蓝烟铁路自山东省蓝村至烟台，全长183.710千米，是烟台连接到胶济铁路的一条铁路线 胶新铁路 胶新铁路自山东省胶州至新沂，全长306.6千米，是连接胶济铁路与陇海铁路的一条铁路线。 新长铁路 新长铁路自陇海铁路上的新沂至浙江长兴，全长561千米 萧甬铁路 萧甬铁路是中国浙江一条连接杭州和宁波的铁路。 起点是杭州钱塘江南岸的萧山站，终点在宁波南站，全长147.32千米，建成于1937年。 甬台温铁路 甬台温铁路自宁波至温州。 全线长268千米，是一条以客运为主、客货兼顾的国家一级铁路。 建设技术标准为一级双线电气化铁路，设计时速为200千米，预留时速可提升到250-300千米。 投资约为170亿元。 近期运量货运1090万吨，客车46对；远期运量1450万吨，客车60对。 2005年10月动工，预计于2009年建成通车。 温福铁路 温福铁路自浙江省温州市至福建省福州市，全长320.97千米，2005年动工。 京沪铁路 京沪铁路（1968年）是中国一条从北京通往上海的铁路，于1968年建成，全长1462千米。 原分为北中南三段。 北段为京山铁路的北京至天津段，建于1897年至1900年。 中段从天津到江苏南京的浦口（长江北岸），称为津浦铁路，于1908年动工，1912年建成，山东及以北段系德国投资建设，江苏、安徽段系英国投资建设。 南段从上海到南京下关，称为沪宁铁路，于1905年动工，1908年建成，系英国投资建设。 1933年在南京下关与浦口之间的长江上建成火车轮渡，开通从上海直达北平的快车。 在1968年南京长江大桥通车后，两条铁路接轨，并改名为京沪铁路。 京沪铁路连接了中国最大的两座城市，沿途大都为沿海经济发达地带，因此成为中国目前最繁忙的铁路干线之一，并正在筹建高速铁路和客运专线，以缓解运输压力。 京沪高速铁路 京沪高速铁路计划是在北京与上海之间建设高速铁路的计划 京九铁路（连接北京及深圳，经九广铁路东铁到香港九龙。 ）是中国一条从北京通往香港九龙的一级双线铁路，于1993年2月全面动工，1996年开通运营，纵贯北京、天津、河北、山东、河南、安徽、湖北、江西、广东、香港等10个省、市及特别行政区，全长2397千米。 加上两条联络线，总长2536千米。 京广铁路 京广铁路是中国一条从北京通往广东广州的铁路，于1957年建成，全长2324千米。 原分为北南两段。 北段从北京到湖北汉口，称为“京汉铁路”（1949年以前称“平汉铁路”），于1897年4月动工，1906年4月建成。 南段从广东广州到湖北武昌，称为“粤汉铁路”，于1900年7月动工，1936年4月建成。 在1957年武汉长江大桥通车后，两条铁路接轨，并改名为京广铁路。 广深铁路（连接广州和深圳，经九广铁路东铁到香港九龙，全长146公里。 广州至深圳段是中国大陆最早达到200公里时速的铁路线，分为上、下行两条客运专线和一条120公里时速的客、货车混跑线。 ） 同蒲铁路 同蒲铁路自山西省大同，经太原至风陵渡口，全长865千米，以太原为界，分为北同蒲和南同蒲。 南同蒲段513千米，于1933年5月开工，1935年12月竣工。 北同蒲段351千米，于1933年11月开工，修至朔县到大同段，因抗日战争爆发而停工。 1951年8月，同蒲铁路全线恢复通车。 焦柳铁路 焦柳铁路是中国一条从河南焦作通往广西柳州的铁路，于1978年建成，全长1639千米。 原分为北南两段。 北段从河南焦作到湖北宜都（原名枝城），称为焦枝铁路，于1969年动工，1970年建成。 南段从湖北宜都到广西柳州，称为枝柳铁路，于1970年动工，1978年建成。 1988年两条铁路合并，改称焦柳铁路。 粤海铁路 粤海铁路自广东省湛江至海安，经琼州海峡跨海轮渡到海南省海口市，沿叉河西环铁路途经澄迈县、儋州市至叉河车站，全长345千米，与既有线叉河至三亚铁路接轨。 是中国第一条跨海铁路。 宝成铁路 宝成铁路是中国一条从陕西宝鸡通往四川成都的铁路，全长668.2千米，是中国第一条电气化铁路。 它是沟通中国西北与西南的第一条铁路干线。 成昆铁路 成昆铁路自四川省成都至云南省昆明，全长1134千米，原为国防三线建设的重点工程，1958年7月动工，在修了61千米后停建。 1964年8月复工，文化大革命开始后又一度停工，1970年7月1日全程贯通。 中国铁路主要干线之一。 丰沙铁路 丰沙铁路自北京丰台至京包铁路的沙城，全长106千米。 1952年9月开工，1955年6月通车。 1955年11月交付运营。 这条铁路是避开原京张铁路关沟段33‰大坡道的另一通道，是当年詹天佑修建京张铁路时所选的几条线路中认为较好，但因造价较高而被迫放弃的路线。 丰沙线一直担任煤运的重任。 1963年初增建第二线。 1972年，丰沙线复线改建完成，1984年电气化。 现在很多客运列车亦已改行丰沙线。 京包铁路 京包铁路自北京至内蒙古包头，原为京张铁路，始建于清光绪三十一年（1905年），由詹天佑设计并主持修建，1909年9月24日通至张家口市。 1921年5月1日又修建了张家口至绥远路段，全线更名为京绥铁路。 1923年延伸到包头，改称为京包铁路，全长810千米。 包兰铁路 包兰铁路自包头至兰州，全长990千米。 1954年10月开工，1958年7月通车，1958年10月交付运营 青藏铁路 青藏铁路是青海省西宁至西藏拉萨的铁路，全长1956千米，其中西宁至格尔木段（814千米）已于1979年铺通，1984年投入运营。 格尔木至拉萨段2001年2月8日宣布修建，2001年6月29日正式开工，2005年10月12日全线贯通；青藏铁路全线铺通庆祝大会于10月15日在拉萨火车站举行；预计2006年7月1日试运行，2007年通车。 大秦铁路 大秦铁路自山西省大同市至河北省秦皇岛市，纵贯山西、河北、北京、天津，全长653千米，是晋煤外运的专线铁路。 神黄铁路 新月铁路 石德铁路 胶济铁路 胶济铁路是位于山东境内，连接济南与青岛的铁路线。 胶济铁路全长393千米，于1904年建成通车。 陇海铁路 中国一条从江苏连云港通往甘肃兰州的铁路，于1905年动工，1952年建成，全长1735千米。 陇海铁路是贯穿中国东、中、西部最主要的铁路干线， 兰新铁路 兰新铁路自中国甘肃省兰州市至新疆乌鲁木齐，全长1903千米，是陇海铁路向西的延长线，是中华人民共和国成立后修建的最长的铁路干线。 北疆铁路 北疆铁路自新疆乌鲁木齐市至中哈交界的阿拉山口，全长460千米，是兰新铁路的西延线，是欧亚大陆桥的一个部分。 南疆铁路 宁西铁路 宁西铁路自江苏省南京至陕西西安，经安徽省合肥、六安、湖北省随州、河南省信阳、南阳、陕西省商洛、渭南，至西安市新丰镇编组站，目前已经修通合肥至西安段，全长1030.2千米，是八横八纵之一。 宁启铁路 宁启铁路自江苏省南京，途经六合、扬州、泰州、海安、南通至启东，全长365千米，是八横八纵中宁西铁路的一部分。 武九铁路 湖北省武汉至江西省九江，全长261千米，是国家路网“沿江通道”的重要组成部分，铁路等级为一级复线。 宁芜铁路 沪杭铁路 沪杭铁路是中国一条从上海通往浙江杭州的铁路，于1906年动工，1909年建成，全长189千米。 它与沪宁铁路相连，并与浙赣铁路、湘黔铁路和贵昆铁路等共同构成了中国中南部地区的一条东西向铁路干线。 该铁路全线都是复线并正在实现电气化改造。 浙赣铁路 浙赣铁路是中国一条从浙江杭州通往湖南株洲的铁路，于1899年动工，1937年建成，全长946千米。 浙赣铁路与沪杭铁路、湘黔铁路、贵昆铁路等共同构成了中国中南部地区的一条东西向铁路干线。 目前已全部实现了复线，正在进行客货共运铁路电气化改造 湘黔铁路 湘黔铁路是中国一条从湖南株洲通往贵州贵阳的铁路，于1937年动工，1972年建成，全长820千米。 湘黔铁路与沪杭铁路、浙赣铁路、贵昆铁路等共同构成了中国中南部地区的一条东西向铁路干线。 目前该铁路正在建造复线，并已全部实现了电气化。 贵昆铁路 贵昆铁路自贵州省贵阳至云南省昆明市，是三线建设的重点项目，于1966年3月建成。 全长639千米。 现为八横八纵的沪昆通道的一部分 南昆铁路 南昆铁路自广西南宁至云南省昆明市，全长898.7千米。 粤海铁路 粤海铁路自广东省湛江至海安，经琼州海峡跨海轮渡到海南省海口市，沿叉河西环铁路途经澄迈县、儋州市至叉河车站，全长345千米，与既有线叉河至三亚铁路接轨。 是中国第一条跨海铁路。 鹰厦铁路 鹰厦铁路，又称鹰厦线，是中国东南部地区重要的铁路干线。 它北起江西鹰潭，南至福建厦门，全长694公里。 它在鹰潭与浙赣铁路交汇，另外，在南平市的来舟有一支线通往福州，被称作来福铁路。 鹰厦铁路于1954年动工兴建，1957年竣工通车，曾经长期是进入福建的唯一铁路线。 其途经地区多山且雨频，因此时有山崩爆发造成铁路中断事故。 外福铁路 外福铁路也称来福铁路，自福建来舟南侧的四等小站外洋起，至福州站，全长194千米。 1956年3月动工，1959年12月1日正式营运。 2000年11月10日完成电气化铁路改造。 福马铁路 福马铁路自福建省福州东站至福州马尾区青洲，全长21.2484千米，1970年9月动工，1971年8月1日建成通车。 漳龙坎铁路 漳龙铁路自福建省漳平市至福建省永定县坎市，全长98千米. 漳泉肖铁路 漳泉肖铁路，曾称梅福铁路（梅水杭到福德），自福建省漳平市梅水坑站出岔，至福建省泉州市湄洲湾肖厝港，全长263.8千米，1959年11月至2001年2月，分段建成。 途经大深、福德、剑斗、湖头、安溪、南安、丰泽、洛江、惠安，止于泉港区的肖厝火车站 皖赣铁路 皖赣铁路自安徽省芜湖市至江西省鹰潭市，全长570千米，北边连接宁芜铁路，南边连接浙赣铁路和鹰厦铁路。 横南铁路 横南铁路自中国大陆江西省横峰县至福建省南平，全长470千米。 途经江西省铅山、福建省武夷山、建阳、建瓯。 1997年12月30日通车。 是福建省铁路出省的第二通道。 萧甬铁路 萧甬铁路最早由浙路公司兴建。 1903年从宁波至曹娥江东岸的东段开工，1913年通车。 1936年，萧山至曹娥江西岸的西段开工，1937年11月建成。 两端之间隔着曹娥江，需要中途换车。 1937年12月，为了阻止日本军队进犯，全线钢轨拆除。 1938年，宁波火车站遭日本轰炸毁坏。 1953年7月，萧甬铁路开始复建，1959年10月1日全线通车，其中，1955年3月18日建成曹娥江大桥，连通东西两段。 2002年完成复线改造。 萧甬铁路是中国浙江一条连接杭州和宁波的铁路。 起点是杭州钱塘江南岸的萧山站，终点在宁波南站，全长147.32千米，建成于1937年。 金温铁路（计划） 金温铁路是中国一条从浙江金华通往温州的铁路。 始建于1992年12月18日，1998年6月11日全线通车运营。 客运运输由金华南站到温州站，全长252千米。 是中国国内第一条合资的铁路。 金温铁路是由香港的温州乐清籍学者南怀瑾先生提议并出面筹资4568万美元建设，在建设完成之际，他提出“还路于民”，将股权转让给浙江省和铁道部。 甬台温铁路（计划） 甬台温铁路自宁波至温州。 全线长268千米，是一条以客运为主、客货兼顾的国家一级铁路。 建设技术标准为一级双线电气化铁路，设计时速为200千米，预留时速可提升到250-300千米。 投资约为170亿元。 近期运量货运1090万吨，客车46对；远期运量1450万吨，客车60对。 2005年10月动工，预计于2009年建成通车。 甬台温铁路从宁波站与既有的北仑支线并行至宁波东站，从宁波东出岔，经奉化、宁海、三门、临海、黄岩、路桥、温岭、乐清、永嘉、温州瓯海。 金台铁路 金台铁路自浙江省金华至台州。 全线长160.65千米。 投资约为14亿元。 年货运输送能力超过500万吨。 在规划中，金台铁路自金温铁路石柱车站接出，穿大盘山经仙居、白水洋至临海，在台州市区北部（椒北）与甬台温铁路接轨，再向东延伸至头门岛港陆上基地。 温福铁路（正建） 温福铁路自浙江省温州市至福建省福州市，全长320.97千米，2005年动工。 途经浙江省的瑞安、平阳、苍南，福建省的福鼎、霞浦、赛岐、宁德、罗源、连江，与福州既有的福马铁路（福州至马尾）连接，同时与2005年动工的福厦铁路（福州至厦门）相接。 温福铁路是全国“八纵八横”的铁路网骨架之一。 福厦铁路（正建） 福厦铁路自福州南站至厦门西站，途经闽侯、长乐、福清、莆田、涵江、仙游、惠安、泉州、翔安(马巷镇曾厝)。 全线长273千米，总投资144.2亿元。 设计标准采用Ⅰ级双线电气化，速度为200千米/小时，预留300千米/小时，全线设14个车站，2005年10月动工，预计在2009年建成。 赣龙铁路 赣龙铁路自江西省赣州至福建省龙岩市，全长290.1千米，2001年12月8日开工，2004年12月30日全线铺通。 2005年4月1日通车。 总投资63.3亿元，其中福建段158公里。 赣龙铁路是福建省第四条出省铁路通道，为国家一级铁路。 赣龙铁路从京九线上的江西赣州东站出岔，途经江西省赣县、于都、会昌、瑞金，福建省长汀、连城、上杭、龙岩新罗区，与漳龙线上的龙岩西站接轨。 2005年1月10日起开通北京至龙岩的特快列车，全程运行时间为26个小时。 龙厦铁路（计划） 龙厦铁路自龙岩至厦门，线路全长约140多千米，设计时速超过160千米，定位为城际客运兼货运铁路功能，按一次复线电气化铁路设计建设，与福厦铁路和厦深铁路相匹配。 2006年开工建设。 由龙岩向南，经南靖县东南，越过九龙江，经漳州市，与鹰厦铁路线龙海站，再由龙海建复线到角美站，进入厦门 厦深铁路（计划） 厦深铁路起自福建省厦门市，到广东省深圳市。 规划里程约550千米，设计时速超过200千米，总投资约为300亿元。 厦深铁路是上海至深圳快速客运通道的一部分，是中国铁路“四纵四横”快速客运通道中的“一纵”。 计划于2006年开工，预计在2010年通车。 全长495.25千米，全线设18个车站，以客运为主，兼顾货运，输送能力将达旅客列车75对，货运2500万吨。 由铁道部第二、第四勘察设计院设计。 厦深铁路沿线经过厦门、漳州、潮州、汕头、揭阳、汕尾、惠州、深圳等8市 石长铁路 石长铁路是石门到长沙的一条铁路，全线位于湖南境内。 西起焦柳铁路石门北站，东接京广铁路捞刀河站，全长264公里。 石长铁路是湖南第一条股份制铁路，由中国铁道部和湖南省政府合资兴建，由石长铁路有限责任公司管理和经营。 广梅汕铁路 广（州）梅（州）汕（头）铁路是一条横贯中国广东中部和东部的铁路，跨越17个市县，总长度480公里，1991年5月31日正式开工，1995年7月20日全线贯通。 广梅汕铁路与纵贯中国南北九省、市、区的京九铁路在龙川县城交汇。 梅坎铁路 梅坎铁路自广东省梅州市至福建省龙岩市永定坎市，全长147千米，1999年12月28日全线铺通。 途经广东省梅县、Template:大埔县和福建的永定县，为国家二级铁路。 是广东省的第四条出省通道。 福建省的第三条出省铁路 粤海铁路 粤海铁路自广东省湛江至海安，经琼州海峡跨海轮渡到海南省海口市，沿叉河西环铁路途经澄迈县、儋州市至叉河车站，全长345千米，与既有线叉河至三亚铁路接轨。 是中国第一条跨海铁路 黎湛铁路 黎湛铁路自湘桂铁路上的黎塘至广东省湛江，至绥芬河，经广西贵港、玉林、广东河唇、遂溪，全长312千米。 始建于1995年，2005年底完成复线改造。 成渝铁路 川黔铁路 川黔铁路自重庆市起，与成渝铁路共轨至小南海站，经綦江进入贵州，再经桐梓、 遵义、息烽、修文至贵阳，全长470千米 湘桂铁路 湘桂铁路北起中国湖南省衡阳市，南至广西壮族自治区凭祥市友谊关，与越南铁路相接。 是连接长江流域与西南地区的重要铁路。 主要经过城市有：衡阳、零陵、桂林、柳州、来宾、南宁、崇左等。 与京广铁路、焦柳铁路、黔桂铁路、黎湛铁路、南防铁路、南昆铁路等接轨。 历史线路 吴淞铁路 连接上海至吴淞镇的吴淞铁路，是中国第一条建成营运的铁路。 1876年由英国商人未经批准建造。 通车十六个月后被清朝官员以二十八万五千两白银买回，之后被拆除。 唐胥铁路 唐胥铁路是中国历史上第一条自主兴建使用的铁路。 由清政府北洋大臣李鸿章为解决开平矿务公司的煤炭运输至海口的问题而下令矿务公司修建。 铁路最先计划连接开平煤矿至北溏口，但为朝庭反对。 胥各庄至北塘口一段改以运河运输。 唐山至胥各庄一段因地势不能建运河，在李鸿章力争下最终获得批准兴建铁路，但被限制不能行驶蒸气机车，车辆只能以骡马拖曳。 铁路于1881年6月开工，同年11月竣工，全长约10公里。 铁路总工程师为英国人金达，使用标准轨，轨重每米15公斤，建造费用11万两白银。 铁路后为中国首家铁路公司“开平铁路公司”所收购，后更名为“中国铁路公司”，由伍廷芳任董事长。 铁路的南段在1887年获准延长至天津，在1888年8月通车。 北段则获准延至山海关，于1893年通车；唐胥铁路亦改称“津榆路”。 之后“中国铁路公司”改组为“铁路总公司”，负责兴建关内外铁路。 津榆路日后逐步发展成目前的京沈铁路。 唐胥铁路唐胥铁路不是中国出现最早的铁路，中国土地上出现的第一条铁路是1876年在上海修建的吴淞铁路，全长14.5公里，为英国人未得政府同意，采用欺骗和蒙混手段，以修筑一条“寻常马路”的名义修建的，后被购回拆除，在二十年后再被重建。 新易铁路 京张铁路建成之前中国最先有新城至高碑店之新易铁路，亦由詹天佑建成，但只供慈禧太后祭祖使用。 京张铁路 京张铁路连接北京丰台，经居庸关、沙城、宣化至河北张家口，全长约201.2千米，于1909年建成，是中国首条不使用外国资金及人员，由中国人自行完成，投入营运的铁路1。 詹天佑是建设铁路的总工程师，后兼任京张铁路局总办。 京张铁路的线路是詹天佑从三条他亲自勘定的路线中，选择出建造成本较为低的一条。 由西直门经沙河、南口、居庸关、八达岭、怀来、鸡鸣驿、宣化至张家口。 这路线最困难的一段是南口至八达岭一带的关沟段，不单地势险峻，坡度亦很大。 八达岭近青龙桥段，为了穿越燕山山脉军都山的陡山大沟，在22千米线路区段内采用了“人”字轨道，列车在用折返方法攀斜；但坡度仍达33.7‰，要由两部机车牵引。 铁路上有四条隧道，其中八达岭隧道长1,092米，采用竖井方法挖掘；居庸关隧道长400米。 另外有200米长的钢架结构的怀来大桥。 京张铁路在1905年9月4日开工，四年后的1909年8月11日建成，10月2日通车，施工时间比原定缩短了两年；而建造成本亦比原来预算节省了三十五万两白银。 今天的京张铁路是来往北京及包头的京包铁路的首段。 由于原京张铁路关沟段一带通过能力较差，1952年起另外建成了来往丰台及沙城(怀来)的丰沙线。 丰沙线走的即当年詹天佑认为较好，但因造价较高而被迫放弃的路线。 丰沙线一直担任煤运的重任。 1972年，丰沙线改建成复线，1984年电气化。 现在很多客运列车亦已改行丰沙线。
世界磁悬浮列车背景
磁悬浮技术的研究是源于德国的，早在1922年德国工程师赫尔曼·肯佩尔就提出了电磁悬浮原理，1934年申请了磁悬浮列车的专利。 1970年代以后，随着世界工业化国家经济实力的不断加强，为提高交通运输能力以适应其经济发展的需要，德国、日本、美国、加拿大、法国、英国等发达国家相继开始筹划进行磁悬浮运输系统的开发。 而磁悬浮列车是一种靠磁悬浮力（磁的吸力和排斥力）来推动的列车。 由于其轨道的磁力使之悬浮在空中，行走时不需接触地面，因此其阻力只有空气的阻力。 磁悬浮列车的最高速度可以达每小时500公里以上，比轮轨高速列车的300多公里还要快，因此可成为航空的竞争对手。 目前世界上有三种类型的磁悬浮：以德国为代表的常导电磁悬浮。 以日本为代表的超导电磁悬浮。 以上两种磁悬浮都需要用电力来产生磁悬浮动力。 中国的永磁悬浮，它利用特殊的永磁材料，不需要任何其他动力支撑。 德国曾在80年代于柏林铺设磁悬浮列车系统。 该系统设有三个车站，长度1.6公里，用的是无人驾驶列车，于1989年8月开始试验载客，1991年7月正式服务。 由于政治原因，柏林墙倒塌，该线于运行两月后改为普通轮轨列车行走英国的伯明翰国际机场曾于1984年至1995年使用低速磁悬浮列车，全长600米。 由于可靠性的问题，该线后来也改用单轨列车行走。 2000年，中国西南交通大学磁悬浮列车与磁浮技术研究所研制成功世界首辆高温超导载人磁悬浮实验车。 德国的Transrapid公司于2001年于中国上海浦东国际机场至地铁龙阳路站兴建磁悬浮列车系统，并于2002年正式启用。 该线全长30公里，列车最高时速达430公里，由起点至终点站只需八分钟。 2003年，四川成都青山磁悬浮列车线完工，该磁悬浮试验轨道长420米，主要针对观光游客，票价低于出租轿车费。 日本现在的山梨县试验线使用低温超导磁铁，可容纳更大的缝隙，该线列车的最高速度达每小时580公里，成为世界纪录。 最近，中国成功研制一种新技术——永磁技术MAS-3，其造价比德国及日本的技术还要低。 2005年5月，中国自行研制的“中华06号”吊轨永磁悬浮列车于大连亮相，据称其速度可达每小时400公里。 2005年9月，中国成都飞机公司开始研制CM1型“海豚”高速磁悬浮列车，最高时速500公里，预计会于2006年7月在上海试行。 但到 目前为止还没有消息公布。 2006年4月30日，中国第一辆具有自主知识产权的中低速磁悬浮列车，在四川成都青城山一个试验基地成功经过室外实地运行联合试验。 利用常导电磁悬浮推动。 现有系统 美国圣地亚哥 德国埃姆斯兰 日本JR磁浮 Linimo（日本东部Kyuryo线） 联邦运输管理局（FTA）城市磁悬浮技术示范（UMTD）计划 中国西南交通大学 上海磁悬浮列车 韩国大田 建设中系统 老道明大学 AMT技术测试（格鲁吉亚Powder Springs） 应用磁悬浮/Fastransit测试（美国圣巴巴拉） 建议中系统 澳大利亚墨尔本磁悬浮提案澳大利亚悉尼-伊拉瓦拉磁悬浮提案 伦敦-格拉斯哥（英国 东京-名古屋-大阪（日本） 上海-杭州（中国） 孟买-德里（印度） 拉合尔市中心-拉合尔机场（巴基斯坦） 卡拉奇/拉瓦尔品第/瓜达尔（巴基斯坦） Union Pacific Freight Conveyor（美国） 西雅图-温哥华国际磁悬浮（美国） 加州内华达州际磁悬浮（美国） 巴尔的摩-华盛顿磁悬浮（美国） 宾夕法尼亚州计划（美国） 圣地亚哥机场（美国） 亚特兰大-查塔努加（美国）德国磁浮试验线雅加达-泗水（印尼）就拿上海来说，有相当数量的人认为，兴建磁浮只是劳民伤财的举动。 整个工程已经花费将近100亿元人民币，加上每年高额的维修费用和长时间的低载客量，建造磁浮列车线只不过是一种夸张炫耀而不切实际的“形象工程”、“面子工程”。 由于站点设置的原因，对于从机场出来前往上海市区的旅客，乘坐磁悬浮列车并不能带来便利，与东京成田国际机场的成田特快和京成电铁、香港国际机场的机场快线通向市区的能力相比，缺少真正的实用性。 鉴于地铁二号线的日客流量突破100万[2]，且换乘客流最为密集的是人民广场站，如果磁浮线的市区站不是设在龙阳路站而是在诸如陆家嘴、人民广场、南京西路、徐家汇等地设站，磁浮工程将更有实用的意义。 沪杭磁悬浮，投资将达到350亿人民币，这个项目存在着大量争议，并且由于涉及某些大部门的利益，而导致争议被无限制放大。 反对者：磁悬浮没有轮子，所以不安全沪杭磁悬浮投资大、运营成本高、客流少，并且以现有不到30公里的小规模试验线为例来证明。 存在潜在的辐射风险（由于磁悬浮无论在德国还是在中国运行时间并不长，因此反对者认为辐射风险需要几十年的观察才能确定），他们的理由是磁浮与居民区的设计间隔距离仅22.5米，远远少于德方规定的200米。 德方试验路线和浦东的示范运营线都已发生过事故沪杭高铁票价只需50元，而磁悬浮只比高铁快十几分钟，但票价却是其3倍。 沪杭磁悬浮无法兼容高铁网络直通支持者：沪杭磁悬浮造价与上海城市轨道交通造价相差无几，均在每公里2~3亿元左右。 磁悬浮的辐射与电气化列车所产生的辐射相差并不大，并且磁悬浮的动力是在列车经过时才提供，而电气化列车的动力是全天提供铁路和飞机发生的事故不计其数，人们也并没有因此而停止铁路和航空的发展步伐。 目前沪杭间动车组票价已经超过50元，参考铁道部拟定的沪宁城际票价，从上海南站到杭州东站约158公里，高铁票价中，站站停列车为55元左右，大站车为85元左右，而沪杭磁悬浮初定的150元票价是从浦东机场到杭州东站175公里的票价，若从上海南站算起，票价应在120元左右，同时考虑到市场竞争因素，票价很可能会更低。 高铁同样无法直接到达浦东机场，乘客总是需要转车。 任何项目必须具备规模效应才能发挥其作用，30公里的试验线，无论轮轨还是磁悬浮，亏损都是必然的。 民众们：中国民众，尤其是一些大城市的民众，对辐射、噪音等较为敏感，因此无论是移动基站、磁悬浮、铁路电气化以及地铁建设都遇到不小的阻力，而磁悬浮计划路线、电气化铁路周边的居民更是以横幅形式表达不满。 2008年1月12-13日，磁悬浮浦东机场连接线沿线逾千名居民更在人民广场和南京东路步行街进行游行，抗议该项目。 同时，尽管没有科学依据证明磁悬浮的辐射大于日常生活中人们所遭受的自然界辐射（太阳、地磁等），但由于居民科学素养不高以及人云亦云的心态，磁悬浮有辐射和无论多少剂量的辐射都对人体有害这些观点已被广大民众认同，类似于三人成虎的典故，从而造成磁悬浮计划路线周边楼盘价格下滑，继而导致无论是自住居民还是房屋投资者都强烈反对此工程。 由于在一些国家，修建磁悬浮不会带来明显的效益，相比其他交通方式优势不明显，而且会花费相当的资金，所以不会立即建设，反而搁置。 但也有国家对此态度积极。 比如英国，在受上海磁悬浮的影响后，建设伦敦--格拉斯哥磁悬浮，，投资200万英镑。 对英国而言，由于行车时间缩短到，爱丁堡和格拉斯哥等城市将能在作为一个经济实体，使它们之间更大的凝聚力，还有助于减少运输温室气体排放量，并减少费用。 所以说，不同国家国情不同，对其态度有较大差异。 引用一句话：“当第一条伦敦地铁通车时，不也引来很多非议指责吗？”
西门子在美国加州试验电气化高速公路系统
西门子将在美国最大港口洛杉矶和长滩附近的一段约3.2 公里长的高速公路延长段上，为电力混合驱动的货运载重卡车架设电气化接触网系统，并进行多项相应试验。 公司获得南加州南海岸空气质量管理局的相关合同，通过此项目来实现当地如二氧化氮等污染物的零排放，减少化石燃料的消耗，并削减载重卡车的运营成本。 按计划，试验结果将于2016年夏季公布，同时阐明该电气化高速公路系统未来商业用途的适用性。 洛杉矶和长滩的港口正在为710号高速公路上的一段寻求零排放的解决方案（零排放I-710项目）。 这段长达30公里的线路连接两大海港和多个内陆铁路转运中心，每天有大量的载重卡车往返于此。 西门子电气化高速公路系统概念图作为西门子电气化高速公路系统安装的一部分，加州卡森市阿拉梅达街的两条车道将通过架设接触网实现电气化。 当配备有混合动力驱动和智能受电弓的电气化卡车行驶在测试道路上时，卡车能从上端的接触网中获得电力，实现零排放运行。 通过与美国重型卡车生产商马克卡车（沃尔沃集团成员）及当地卡车改装专家合作，西门子正在开发四款电气化卡车示范车辆。 在时速高达90公里的情况下，智能受电弓能够实现载重卡车自动搭接或脱离架空接触网进行超车。 在没有架空接触网的普通道路上，载重卡车将启动另一个驱动系统，利用柴油、天然气或电池运行。 我们的电气化高速公路技术减少了当地的污染物排放，对卡车货运穿梭线路也是一个很有经济吸引力的解决方案。 西门子交通与物流集团美国负责人Matthias Schlelein评价：洛杉矶和长滩这两个美国大型港口有大量的交通运输往来，因此将从我们的技术中获益巨大。 该项目帮助我们评估使用架空接触网的零排放货物运输系统的可行性。 南加州的空气污染已非常严重，我们亟需零或近零排放的货物运输技术来达到干净的空气标准。 南加州南海岸空气质量管理局主管官员Barry Wallerstein表示。 我很高兴地看到，作为一个日渐重要的经济中心，洛杉矶地区能率先引进尖端科技。 洛杉矶市议院议员Joe Buscaino认为：电气化高速公路项目是个很好的例证，它一方面证明了电力如何为下一代交通运输系统提供能源，另一方面也为市民提供了清洁的空气。
