从去年开始，汽车产业的价格战引发了整个市场的热议，不过从今年二季度开始，不少巨头都开始退出了价格战，从宝马自己到整个BBA，甚至于最近合资品牌都开始挺不住了，汽车价格战终于要终结了吗？
一、合资品牌挺不住了？
据中国新闻周刊的报道，从去年延续至今的价格战，依然看不到终点，在大多数品牌都选择降价后，价格战仿佛变成了一场没有尽头的内耗。
近日，宝马、奔驰、奥迪终端优惠力度均出现不同程度收窄，以不同形式宣布停止“降价保量”，转而“降量保价”。随后，包括大众、丰田、本田、沃尔沃、凯迪拉克等多个品牌也相继调整终端政策，降低优惠力度。
“目前的价格竞争主要是直接突破原有价格的下限，而不是增配不降价的模式。”乘联会秘书长崔东树表示，价格战对短期的销量促进作用实际并不明显，尤其是在价格不稳的情况下，消费者观望情绪特别浓重。
近期主流合资品牌均有不同动作调整终端价格，被业内视为将集体退出价格战的信号。毕竟，经过一年多时间的价格战后，多数品牌并没有达到“以价换量”的预期，反而是“量价齐失”，由此也导致经销商生存环境恶劣，与厂商冲突不断。
“价格战不可持续，企业还是要做好品牌。我们需要思考的是如何兑现对用户的承诺。”上汽大众销售与市场执行副总经理俞经民在日前一场采访中表示，为了市场卷价格，这是对用户不负责任。在内卷时代，最重要的就是做品牌的护城河，形成品牌认知和客群，持续为用户兑现品牌服务。
尽管目前合资品牌已被逼至40%市场份额红线，比亚迪董事长王传福在去年8月的一场活动上表示，2025年，中国自主品牌市场份额有望提高到70%。
二、汽车价格战要正式终结了？
面对着当前合资汽车品牌纷纷退出价格战，我们到底该怎么看这件事？
首先，近年来，中国汽车市场经历了一场前所未有的价格战，这场战争是由特斯拉率先发起的。特斯拉凭借其强大的品牌效应和技术优势，在中国市场采取激进的价格策略，迅速扩大市场份额。这种做法迫使其他汽车制造商不得不加入竞争，通过降价来保住市场份额。然而，大多数汽车品牌，尤其是合资品牌，实际上是在被动应对这场价格战。特斯拉的成功在于它能够以相对较低的成本生产出具有竞争力的产品，同时保持较高的利润率。这种模式对于传统汽车制造商来说很难复制，尤其是在成本控制方面。因此，很多合资品牌发现自己陷入了两难境地：如果不跟进降价，可能会失去市场份额；但如果降价，则会挤压原本就微薄的利润空间。
其次，当前的价格战不仅影响了汽车制造商的盈利状况，也改变了消费者的购车心态。在中国这样一个独特的市场环境中，消费者往往遵循“买涨不买跌”的心理规律。这意味着当商品价格上涨时，人们倾向于尽快购买以避免进一步涨价的风险；而当价格下跌时，则会持观望态度，期待更低的价格出现。这种心态在汽车市场上尤为明显。虽然降价表面上看有利于刺激消费，但实际上却可能导致消费者推迟购买决策，等待更好的优惠出现。这样一来，即使短期内销量有所提升，长期来看也可能导致整体市场需求的疲软。
第三，在汽车市场裂变之下，合资品牌的生存空间正在不断被压缩。一方面，自主品牌在技术研发、产品品质、市场营销等方面取得了显著的提升，逐渐赢得了消费者的认可。另一方面，随着新能源汽车的普及和消费者对智能化、网联化需求的增加，合资品牌在这些领域的优势逐渐减弱。价格战对合资品牌来说，无疑是雪上加霜。它们不仅要面对自主品牌的激烈竞争，还要应对来自特斯拉等新能源车企的价格冲击。在这种双重压力下，合资品牌的销量和市场份额出现了下滑趋势。虽然部分合资品牌试图通过降价来保持竞争力，但这种做法往往只能暂时缓解压力，无法从根本上解决问题。
第四，面对日益严峻的市场环境，合资车企必须重新审视自身的定位和发展战略。退出价格战并不意味着放弃竞争，而是需要寻找新的差异化竞争优势。其中最重要的一点就是强化产品力，包括技术创新、设计美感、品质保障等方面。
市场最终会青睐那些能够提供真正价值的产品。这意味着合资品牌需要加大研发投入，开发出符合消费者需求的新技术、新功能，并不断提升产品的综合性能。例如，加强智能化配置、提高续航里程、优化驾驶体验等，都是当前市场中消费者关注的重点。
此外，品牌也需要注重塑造品牌形象和服务体验，通过优质的服务和良好的口碑来赢得消费者的信任和支持。在新能源汽车领域，合资品牌还可以探索与其他行业的合作机会，如充电基础设施建设、智能网联技术等，以增强自身竞争力。
8元油价与锂价暴跌，终结特斯拉、雪铁龙掀起的价格战
新能源车涨价，特斯拉官降，中国品牌跟进，燃油车掀桌子，部分车企开启保价模式。 以上大约是从去年底到今年初，国内车市的经历的一系列过山车似的价格大乱斗。 就当上个月大家还在讨论价格战要打到什么时候，到底是“保价派”技高一筹，还是掀桌子的更得人心时。 国内油价迎来今年最大涨幅，以及碳酸锂半年不到的时间暴跌近66%的消息，恐怕要为一季度风风火火的汽车价格战，画上一个句号了。
份额降、油价涨，油车再打价格战也没用？
持续数月的价格战，简单来说，就是车企们为了留在“牌桌上”所做出的努力。 但是价格战拼的却不是车价本身，甚至也不是制造成本，而是在风云变幻的车市格局中，对于产品、车企的预期。 试想，如果明确告诉你，某家车企明天就要关门大吉。 那么即便现在它的产品就是打骨折，恐怕绝大多数人也不会选择去趟这趟浑水。 这种案例并非没有发生过，对于曾经选择退出中国市场的品牌而言，其收尾的库存，最终归宿往往是租赁或二手市场。 而它们在退出之时也并非没有选择大幅降价，但无论消费者还是车市同行，对此行为其实大多也都并不在意。
那为什么现在都开始在意了呢？因为彼时的降价，是准备卷铺盖走人，而现在的降价是为了继续撑下去。 特别是对于燃油车领域而言，大家账本都非常清楚。 首先，大盘是基本稳定的。 自2017年到2022年，国内乘用车销量基本围绕2400万辆左右水平震荡徘徊。 其次，存量的数据中，新能源车的份额逐渐提升。 去年国内新能源车销量已经突破650万辆，同比几乎翻番，实现每卖出四台车，就有一台是新能源车的格局。 按照前面“买预期”的论调，其实燃油车目前已经处于守势状态，而油价可能会是压垮这一姿态的最后一根稻草。
在全球主流车企纷纷选择“锁死”燃油车科技树，将有限的财力和精力都投入到挖新战壕时。 其实也等于变相“锁死”了燃油车的制造成本。 平台化的制造方案，多产品（甚至多品牌）共线的生产方式，成熟的供应链体系。 简单来说，只要边际效应能够维持，燃油车的生产制造就会保持在可控且较低的水平。 这也成为传统车企打价格战时手握的重要筹码。 但油价对于消费预期的影响，恐怕会导致传统车企不再愿意主动将手中的筹码掷出，而是被动选择固守。
我们先来复盘一下近年来油价与车市的关系。 在去年上半年一波10涨2跌的走势下，国内油价也从“6元时代”快进到“9元时代”。 叠加其它因素影响，去年3-5月份国内汽车销量同比降幅明显，但同期的新能源车市依旧保持正增长状态。 然而到了去年下半年，整体画风为之一变。 一方面，3涨8跌的油价走势，并没有让“10元时代”到来，还在年底成功将92号汽油压在了8元以内。 另外，部分燃油车的购置税优惠政策，也刺激了去年下半年的车市表现。
再把时间拨回今年，虽然购置税优惠告一段落，但油价在第一季度基本克制，并且3月份的两连跌，让很多地区的95号汽油都跌入了8元以内。 相对宽松的油价走势，让车企的价格战足以吸引消费者的注意力。 但4月份的大幅上涨，无疑再次唤醒了消费者对于油价的记忆。 特别是在地缘局势暂无缓和迹象，以及供需关系的客观状态下。 消费者恐怕也会产生油价将会处于高位震荡的预期。 加上燃油车本身就处于份额被挤占的防守姿态，叠加使用成本的预期，车企自身继续价格战的预期收益自然会持续萎缩。 当然，燃油车也不用担心新能源车会趁机利用价格“收割”，因为它们也准备收手了。
喘口气、继续卷，电车也打不动价格战了？
从市场份额来看，新能源车预期向好，这点是毫无疑问的。 只不过面对新势力的加入，中国品牌的崛起，以及传统外资车企的转型，整体大盘的向好，并不意味着每一个参与者都能分到预期的蛋糕。 于是新能源车也一度选择在价格战问题上与燃油车联动。 但是热闹的价格战掩盖了至少两个问题。 其一是国补的取消，即便是退坡之后的水平，对于国内新能源车企而言，在成本压力上绝对是“伤筋动骨”的存在。 另一点则是技术上的投入，无论现在热门的800V，还是智能驾驶、座舱，以及充电桩与换电站等硬件投入，都是一笔不小的开支。 仅以造车新势力“蔚小理”来看，如果刨除研发费用一项，那么至少理想汽车已经可以实现盈利了。
当然，与很多手里只有一本新能源账的中国品牌车企不同，绝大多数外资车企还有燃油车可以输血。 不过就像前面聊的那样，燃油车现在处于自顾不暇的状态，恐怕也只有诸如宝马、奔驰这种一线豪华品牌受波及程度较小。 但这些具有宽阔护城河的品牌，本身从来也没有加入价格战的意思。
再把视线拉回新能源车，其价格战标志性事件当属特斯拉今年的大幅官降，以及国内油价缓和时，燃油车掀桌子带来的市场“恐慌”。 如果说后者带来的“危机”已经消散，那么前者还会再动手吗？无论是同行的试探，还是消费者的期待，有关特斯拉在上周六再次大幅降价的传闻确实“如期而至”。 只不过特斯拉这次选择让同行安心。 顶着特斯拉“全球定价最低”市场的头衔，上周“星舰”都炸了，又怎么可能再降价呢？这当然是开个玩笑，但特斯拉所谓“成本定价”的策略也实属贴金。 实际原因恐怕只要翻看特斯拉去年的销量、订单表现就一清二楚了。
去年12月份，特斯拉中国批发销量环比下滑超4成。 这似乎做实了特斯拉当时在国内减产，以及销量不及预期的传言。 而根据有关数据披露，去年年底，特斯拉在国内挤压的订单只剩5千多台。 这些或许才是刺激特斯拉在今年年初直接在价格上“放大招”的根本原因。 但是降价带来的负面效果也在显现。 根据今年一季度的数据，特斯拉营收同比增长近24%，净利润却同比下滑约24%。 很显然，降价带来了销量，但盈利能力也下滑迅速。 从产品毛利率来看，特斯拉也几乎下滑了10个百分点，毛利跌至20%以内，已经低于经营目标线。 这种局面下，趁着上游大宗供应链降价“回血”还来不及，又有谁会挑头搞价格战呢？
总之，一季度国内车市略显混乱的价格战似乎要被画上句号了。 无论燃油车还是新能源车，确实在价格战之中收获到了一定的销量。 但油车的前景并不完全在自身的价格上，反倒是继续“割让”利润，所能得到的正向反馈在减少。 如此以来，等待类似去年购置税政策那样的“普惠”性质的利好，似乎成为更理想的选择。 而新能源车方面，就算是成本控制大户特斯拉，也得喘口气。 与其指望碳酸锂的暴跌促使新一轮价格战开启，还不如期待诸如4680电池、一体压铸车身等基础落地，从根本上进一步压低成本，以实现“油电同价”。
攻破10-15万燃油堡垒 秦PLUS为何让合资A轿战栗？
易车原创 在以前，国内新能源市场存在一个不成文的定律：特别贵和特别便宜的产品一定更容易卖得好。
前者的产品定位意味着车企有宽裕的成本空间，施展创新技术，将拉满配置，塑造出与众不同的个性。不差钱的消费者不明觉厉，敢于尝鲜；
后者基于代步需求而来，所面向的消费者预算低，只要足够便宜，便可以高度容忍做工差、安全性欠缺等多重缺点；
位于两者之间的10万-15万元新能源细分市场却是一直以来都难以被攻破的领地，合资品牌大量的燃油车已在此深耕多年，在国内建立起成熟的消费心智。
不过时代一直在变化，随着传统内燃机技术、造型设计等方面逐渐进入瓶颈期，合资品牌都难以避免衰退的尴尬局面。
相反，自主品牌迅速抓住了千载难逢的变革机遇，通过不断迭代的新能源技术、不断下探的售价颠覆燃油车，在10-15万元级市场攻城略地，比亚迪无疑就是其中的佼佼者。
比亚迪爆红的秘诀近一年的汽车销量越来越能反映出自主品牌“变道超车”的大趋势。 根据乘联会数据显示，2023年5月自主品牌零售量约为87.51万辆，同比增长12.2%。 其中比亚迪零售销量突破22万辆，1-5月累计销量为92.33万辆。
无论从5月单月销量，还是1-5月累计销量来看，比亚迪俨然已是顶流般的存在。 在此前4月，比亚迪还以单月领先5万辆，1-4月累计领先近20万辆的压倒性优势，撼动一汽-大众的江湖地位，成为唯一市场份额超过10%的汽车厂商。
为什么突然爆红的偏偏是比亚迪？其实这个问题也不难回答，最根本的原因是除了技术，还是技术。
时间回到2003年，比亚迪开始涉足汽车行业，此时便坚持认为节能减排是未来大势所趋。 从最初的F3e、秦DM，再到如今的秦PLUS、海豚等家喻户晓的车型，从小试牛刀的DM技术，再到如今的DM-i超级混动、e平台3.0……不难看出比亚迪从未停止对新能源技术的追求。
当一边在高举新能源的旗帜，比亚迪也不忘投身于智能化的时代浪潮之中。
近几年，国内开启智能电动汽车的“造车运动”，智能车机、辅助驾驶、人机交互、OTA等新兴技术逐渐向下渗透，智能化亦成为竞争的下半场。
比亚迪早在2011年就自主研发出车联网产品——比亚迪云服务，2018年便推出智能网联系统DiLink 1.0，目前已迭代至DiLink 4.0；目前，秦PLUS DM-i 2023冠军版与秦PLUS EV 2023冠军版身上正是搭载最新的DiLink 4.0。
这些技术也驱动着用户体验的深度升级，价值体系的重塑。 正如秦PLUS分别在2023年2月、4月火速推出的秦PLUS DM-i 2023冠军版与秦PLUS EV 2023冠军版，动力性能、续航、配置层面全方位升级。
前者更是将售价直接下探到9.98万元，击穿合资定价底线，性价比大幅提升，丝毫没有给一众老牌合资A级燃油车喘息的机会。
试问秦PLUS所处的10-15万元市场用户最看重的是什么？排在首位的无非是经济实惠。
秦PLUS显然已经做到了，秦PLUS DM-i 2023冠军版可油可电，官宣亏电油耗也能达到3.8L/100km。 我们曾经试驾过它的120KM 卓越型（行驶140公里，均速35.3km/h），亲测亏电油耗3.44L/100km，这水平绝对秒杀许多合资燃油车。
秦PLUS EV 2023冠军版升级了e平台3.0核心技术，最高续航里程可达610km，百公里耗电量按车型不同分别为11.6/11.9/12.5（kWh/100km），充电费用微乎其微，折算至每日通勤成本甚至比坐公交地铁还低。
秦PLUS不仅有新能源优势，还可享受国家补贴置税、个别地区不限号等福利，出行方便之余，还能实现购车、用车双重省钱。
要知道预算在10-15万元级别，潜在用户往往属于价格敏感型消费者。在与合资燃油车裸车价格几乎相同的前提条件下，谁又会轻易拒绝一台更省钱，又能上绿牌的秦PLUS？
光凭用车成本低这一点，秦PLUS就能打得以省油为卖点的日系车溃不成军。
值得一提的是，得益于秦PLUS的新能源属性，秦PLUS DM-i 2023冠军版和秦PLUS EV 2023冠军版均有对外放电功能，野外露营、自驾旅行等关键时候便能派上用场。
智能化也是秦PLUS DM-i 2023冠军版和秦PLUS EV 2023冠军版价值升级的一大亮点。 两款新车均换装上最新的8.8英寸全液晶仪表和12.8英寸自适应旋转中控大屏，后者配合DiLink 4.0智能网联系统，能解锁多达百万的App应用。
用户只需呼唤“你好，小迪”就能快速执行开关空调、播放音乐等指令，最大程度上享受智慧出行生活。 当然，手机NFC、OTA远程升级、遥控驾驶等功能，在新车上均有体现。
其智能安全驾驶辅助系统还能提供ACC-S&G停走型全速自适应续航系统、行人识别/保护系统、车道偏离预警、主动式车道保持等，实用性与安全性再迈上一个层次。
相反受制于传统观念与成本问题，朗逸、速腾等德系车的智能配置明显不足，车机屏幕偏小，娱乐体验欠缺，更别谈智能辅助功能了。
综合新能源与智能两大卖点而言，谁胜谁负答案就很清晰了。
2022年9月和11月，秦PLUS代表自主品牌拿下A级轿车月销冠军。
2023年2月和3月，秦PLUS 2023冠军版上市，助力秦家族斩获全品类轿车月销冠军。
2023年4月和5月，在秦PLUS DM-i 2023冠军版和秦PLUS EV 2023冠军版两大车型助攻下，月销量持续破4万，秦家族顺利拿下 “全品类汽车销量冠军”。
而合资燃油车几乎可以用江河日下来形容，都不同程度地被抢占了蛋糕。
当下，新能源与智能化两大技术深度交融，供应链走向成熟，规模效应渐显，新能源车的进步可谓一日千里。
虽说合资品牌在燃油车领域多年精耕细作，但受制于燃油技术长期停滞，设计思路陷入固化，往往5年一换代，一年一小改，甚至靠一款发动机、变速箱卖十几年。
为了重拾话语权，像轩逸、朗逸、卡罗拉、雷凌都已在今年上半年推出年度改款车型，但更多只是小改动，相比起秦PLUS仍然显得不够诚意。 譬如同样是11万左右的版本，秦PLUS DM-i 2023冠军版多出了前后倒车雷达、360度全景影像、定速续航、遥控泊车、远程加热……等多项配置。
而且轩逸、卡罗拉、雷凌混动版本的厂商指导价动辄至少13万起步，入门门槛比秦PLUS DM-i 2023冠军版高出3万元左右。 尽管前者这几款车型终端售价已下调2万元左右，配置、用料、尺寸等方面还是不如秦PLUS DM-i 2023冠军版。
相比自主品牌犹如科技数码产品般一年一更新和OTA升级常用常新，合资品牌在用户需求上明显已经跟不上节奏。
因此，A级轿车的大洗牌乃至历史必然。 在过去十年间，A级轿车市场一直被合资品牌垄断，朗逸、轩逸交替包揽A级轿车市场冠军。 如今，秦PLUS的出现告诉我们：合资躺赢的时代正式终结，合资燃油车在10-15万元制霸的格局也正式瓦解。
秦PLUS重构A级轿车秩序就目前销量而言，秦PLUS DM-i 2023冠军版上市时喊出的“油电同价，颠覆燃油”的响亮口号显然已经实现。 但实际上“油电同价“不止是价格，更是价值相同，甚至是超越。
毕竟在刀片电池、电机电控等技术革新下，比亚迪新能源车的潜力一直被激发，正如前文所言秦PLUS的技术创新、用户体验与价值升级可谓日新月异。
我们有理由相信在接下来相当长的一段时间内，油电同价将会上升为研发能力、市场能力和供应链能力的持久战。
这也将让燃油车的技术优势已经不复存在，越来越多的产品只能靠打折促销来维持销量，不得不卷入价格战中。 反而在新能源车领域倒没有跟随燃油车搞打折促销，但市场需求程度却不降反增。
众所周知，汽车上下游产业链长，产业波动强，终端销量和利润大幅下滑，必然影响庞大的产业链集群，传统燃油车企大幅降价的“自救行为”，无疑是饮鸩止渴，随之而来的是影响品牌形象、产品保值率等一系列反噬问题。
总结近一年，中国汽车市场经历空前巨变，合资领跑中国的时代荡然无存，取而代之的是以秦PLUS为首的新一代家轿冠军。 作为A级新能源车轿的产品定义者，也是A级家轿车的价值标杆，秦PLUS正在为中国自主品牌树立起示范作用。
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国产汽车做不好的原因都有哪些？
我国汽车产业相对于欧美国家来说起步比较晚，建国以后才开始筹划自己的汽车产业，一直到1953年第一汽车制造厂才破土动工，这是中国有史以来第一次建设自己的汽车厂，那个时候只生产大型农用汽车，对于轿车领域来说我们国家还是空白的，没有技术、没有人才更没有配套设施和零配件生产厂家，我们能够从那样的环境走过来可见我们老一辈汽车人付出了多大的心血与汗水。
国产汽车发展至今其实在很多方面已经不比外资汽车差了，而且也发展了很多国产汽车品牌有红旗系列、吉利系列、比亚迪系列、奇瑞系列、长城系列等很多优秀的国产汽车品牌，特别是以红旗系列和比亚迪系列都是国产汽车的领头羊，有这么多优秀的国产汽车可是为什么销量一直上不去一直被说汽车质量问题呢？究其原因我认为有两点。
第一、人们的惯性思维。 欧美和日系、德系汽车先入为主的观念已经深入人心，一想到汽车大家就从心里面认为日系和欧美汽车才是好车的代表而国产车就被贴上质量差这种不平等的标签，满脑子里全都是质疑和不确定，而对于质量方面存在的问题其实每个车系都有，比如德国车大部分都存在漏机油和车辆异响这种现象，还有西安奔驰4S店维权女研究生因为汽车还没开出店就存在漏机油这么儿戏的故障，这种事情比比皆是，可是我们国人却视而不见，反之我们国产车却很少出现这样的故障，这就是我们没有正确认识国产汽车不看好国产的原因。
第二、国产汽车设计没有形成自己的风格。 很多国产汽车都是喜欢跟风而不去设计自己的特点，比如外形模仿欧美豪车、配置模仿日系车、地盘模仿德系车这样出来的车就是四不像，虽然质量上没有大的缺陷可是没有自己的特色，这样让人觉得不那么好，从心里就不看好国产车了。
