近期新能源汽车行列的硝烟味越来越浓。
从理想MEGA被网暴，到小米和智己汽车隔空对战，从智界S7截胡小米SU7到贾跃亭和周鸿祎互相DISS，年初时候长安汽车董事长朱华荣怒斥新能源汽车企业“无底线营销”、“价值观误导”……
4月23日华为问界新M5发布会在北京举行，余承东再次出现在大众视野，朱华荣DISS华为一事又再度浮现在大众眼前。
尽管双方有着战略合作的协议牵制，但不少人也能感受到，长安汽车和华为的理念并不完全统一。毕竟朱华荣当时字字句句都指向了余承东喊出的“问界M9是1000万内最好的SUV”，提及“遥遥领先”时，朱华荣的态度也称不上友好。
其实比起价值观不统一，朱华荣和余承东的差异或许更多体现在成长经历之上。
朱华荣是典型的技术人员出身，1987年被公司外派去日本学习之后，朱华荣参观完新干线甚感差异巨大，因此定下了一个后来自己都觉得有点可笑的目标：“什么时候我们自己设计开发一个发动机，那这一生就没有白混。”
这显然是从技术出发的观点，有趣的是，这也跟长安汽车的发家史遥相呼应。
长安汽车的历史可以追溯到1862年，当时以军工起家，重技术、重安全、重自研。在全国号召自主生产的特殊时期，解放军将缴获的吉普车交给了长安厂，在没有专业机床，没有实验设备，关键技术更是一团迷雾的时候，长安厂的研发团队自己点灯熬油造出了全国第一辆吉普车——长江牌46型越野吉普车，后来成立重庆长安汽车集团后，集团内有多看重科研也可想而知。
接下来的几十年里，长安汽车逐渐发展成为综合性的汽车制造商。朱华荣接手以后，新能源又成了再一次的内部创业。
哪怕产品理念不尽相同，长安汽车与华为的合作依然被称为“天作之合”。从提出合作意向到最后签订投资合作备忘录，“我们只用三个月时间就搞定了。”汽车生态发起方+传统国有车企的合作形式，也从他们牵手以后翻开了新的一篇。
卖一辆赔13万
2024年，新能源战场的火燃得很猛烈。先有理想，后有小米SU7，消费者和看客的注意力从此处迁移到别处，本就处于中腰部的品牌日子过得更为艰难，长安汽车旗下阿维塔就是典型案例。
一季度结束，阿维塔官方数据显示三个月累计交付14532辆，其中3月交付数量为5016辆。 尽管阿维塔科技在通稿中写着“同环比翻番”、“销量持续走高”等乐观词汇，但明眼人都知道，阿维塔在白热化竞争的新能源赛道，战斗力正逐步削弱。
截至去年结束，阿维塔全年销量仅为2.76万辆。同期比亚迪全年交付量为302.43万辆，造车新势力代表“蔚小理”全年交付量分别为16万辆、14.16万辆和37.6万辆，同为“创二代”的埃安汽车全年交付量为48万辆。
不难发现，阿维塔销量与其他新能源车企差出了一个量级，哪怕与自己对比，给2023年定下10万辆年销目标的它也离达成甚远。
必须强调的是，偲睿咨询统计的数据显示比亚迪、埃安、极氪、问界等7家车企中，完成销售目标的只有比亚迪和理想。 但从完成率来看，进度只达到了27.6%的阿维塔或是成绩单最差的一位。
新能源汽车行业研究员李坤表示，现在看阿维塔定下的销售目标“肯定是偏高了”。至于为什么企业和市场的认知会有这么大差别，李坤说，主要还是因为行业发展得太快，“阿维塔是典型的创二代，它的背后站着华为、长安汽车和宁德时代，当时几乎没有人不看好它。”
况且从产品矩阵和上新速度来看，阿维塔确实也“差点意思”。
以广汽集团旗下埃安汽车为例，“网约车首选”的旗号不是浪得虚名。埃安S和埃安Y这两款汽车在车内空间、质量和价格方面都相对均衡，11万~18万的预算卡在网约车司机预算范围内，一经推出就走上了起量的道路。2023年，埃安汽车累计销量同比增长77.02%。
反观阿维塔，目前旗下产品还比较单一，阿维塔11和阿维塔12两款产品，覆盖的是26万元~40万元价格带，想在中高端市场占领消费者心智，对新品牌来说没那么简单。
更严峻的是，阿维塔目前还没有完成盈利。
2023年，阿维塔净亏损为36.93亿元，平均每天都亏出去1012万元。
这意味着什么？阿维塔背后的长安汽车，2023年首次将净利润突破到了百亿以上，113.27亿元的盈利代表长安汽车作为母集团，每天也就只能赚3103万元。而按照车辆交付数据来算，去年阿维塔每卖一辆就要亏13.68万，比2022年增加了83.28%。
开年以后，长安汽车给阿维塔定下来9万辆的销售目标，月均交付量要到7500辆才有可能达标，一季度总交付量应该是22500辆。以这个尺度看阿维塔的14532辆，完成率还只有64.6%。
长安汽车的竞争要瞄准谁？
对于长安汽车来说，要担忧的还不止阿维塔一家。
2023年财报显示，深蓝品牌也还处在亏损状态，2023年净亏损为29.99亿元，尽管这一表现比之前的亏损31亿实现了小幅减亏，相当于卖一辆车亏2.19万。
而到今年定目标的时候，深蓝再度扛起了大旗，集团设定的理想销售额为28万辆，长安启源为25万辆，两个品牌承担了长安汽车自主新能源板块超过70%的销量目标。
从一季度表现来看，深蓝距离达标也还差了许多距离。公开数据显示深蓝1-3月销量为4万辆，同比增长117.76%的幅度让许多人忽略了一个事实，即时间已经过去四分之一，深蓝跑过的路却还不到15%。
长安汽车产销快报透露的数据则表明，集团整体在一季度的销量为69.2万辆。好消息是已经完成了24%的销量目标，处于国内车企集团第一梯队，但坏消息是，长安汽车的销售依然慢了时间半拍。
纵观长安汽车2023年的整体表现会发现，靠传统汽车业务补齐新能源短板是一直以来的惯例。
去年是阿维塔第一个完整的交付年，其营收得以从上一报告期的0.28亿元增长到56.45亿元。2023年长安汽车还完成了深蓝并表和启源品牌的发布，财报显示三个自主品牌新能源汽车销量只提高了74.8%。
就板块贡献率来看，新能源车在长安汽车公司总销量中的比重为17.21%，比2022年高了6.45个百分点，总体仍然不足总销量的五分之一。
综合长安汽车拆分的销量目标来看，集团对突破新能源汽车增长瓶颈寄予了厚望。
年初的全球伙伴大会上长安汽车提到，希望新能源销量能够增长55.9%，到年末新能源车的销量占总销量的比重为26.79%，会超过总销量的四分之一，比2023年提升8.22个百分点，不过从现在来看，推进并不乐观。
为了抢占市场，走在最前面的阿维塔已经在尝试新的方法，比如降价。
2021年阿维塔首款纯电车型阿维塔11亮相，当时计划是2022年三季度量产，但其实推到了2022年8月才正式发布，量产交付时间则来到了同年11月。与阿维塔直接竞争的车型是问界M5，比起定价25万元左右的问界M5，价格设置在35万元左右的阿维塔没有什么优势。
为了与之抗衡，阿维塔11去年3月推出了单电机版本，起售价下降3万元。8月份，阿维塔增加鸿蒙款车型，采用5000元抵扣25000元的优惠变相降价，李坤认为，这才是阿维塔11此后销量能够缓步提升的关键。
定位高端的阿维塔如今只能靠简配降价（单电机版）和增配降价（鸿蒙版）来向市场“妥协”，其实也证明了另一件事，那就是长安汽车在新能源车型产品洞察力方面有所欠缺。
阿维塔定位的高端市场本就竞争激烈，除了传统的奥迪A6，奔驰E系，宝马5系的车型以外，蔚来、极氪、问界等多个新能源品牌都盯准了这块市场。越往中高端消费者区间走，品牌力和产品号召力越重要，阿维塔在公关宣传和品牌建设这方面能力不足，短板就会逐渐显现。
阿维塔团队现在似乎已经看到了这一问题。
阿维塔12的战报中专门提到，90后用户占比超过52%，传播标签中也多了“35万元的均价”“三十多岁的车主”“超五米的中大型车”的关键词， 主流用户人群跳出人们惯常以为的精英中产，而是定位在年轻群体当中。
转型动作来得很快，但是否会对已经购买阿维塔11的消费者造成伤害、模糊消费者对阿维塔这个品牌的认知，从而削弱阿维塔整个品牌的竞争力，答案尚不明确。
跟华为有肉吃
今年开年以来更多人观察到，消费者的经济行为更加谨慎，价格与价值的争锋更为激烈。 在短期内无法全盘创新产品提供更高品质的基础上，多数车企选择了调价适应，长安汽车并不是打响第一枪的人，正相反，它是被逼无奈的跟随者。
2月19日，比亚迪开始拉警报。它宣布推出秦PLUS荣耀版和秦PLUS驱逐舰05，比亚迪出新车不奇怪，引发“行业地震”的是这两款车型的价格，官方指导价都是7.98万元起，同时还打出了“电比油低”的口号招徕潜在消费者。
紧随其后的是上汽通用五菱品牌，其副总经理周钘言简意赅：“一个字，跟！”随着社媒动态放出的还有一张海报，上面写着“五菱星光150km进阶版荣耀价9.98万元”。
混战正式开启，长安启源和哪吒汽车也加入其中。
长安汽车宣布，旗下的长安启源A05指导价调整到7.89万元，这款车型的原价为8.99万元。
哪吒汽车也宣布，旗下多款主力车型全系降价。其中哪吒X全系最高直降22000元，哪吒AYA全系降价8000元，哪吒S全系降价5000元。看似幅度不大，但考虑到哪吒本身定价不高，且购买了哪吒S和哪吒GT车型的车主可以在2年内以开票价7折的价格换购哪吒汽车全系新车，降价让利的决心还是非常值得敬畏。
多家车企开年即降价，2024年新能源“价格战”继续似乎已成定局。长安汽车在这当中扮演了响应者的角色，但长期来看，不能掌控节奏是很难在竞争中讨巧的。
从长安汽车的发展来看，在新能源赛道沉寂至今是不符合大多数人对它的预期的。
不过按财报披露的情况，长安汽车还拥有足够的试错空间。
2023年它总营收比2022年增加了24.78%，单季度营收达到400亿以上，比2022年的200亿-300亿提高了整整一档。现金流状况持续向好，2023年长安经营现金净流量为198.61亿元，同比增加250.52%。
与华为敲定合作以后，长安汽车获得了华为数字化转型、云业务、工业软件等多方面的技术加持，许多业内人士提到，一旦长安汽车与华为的组合得到市场验证，那么华为+传统国企的合作公式或将改变新能源汽车行业未来五到十年的竞争局面。
对于长安汽车来说，留给它发挥的地方依旧很多。
作为四大国有汽车集团，同时是国资背景中唯一一个以自有品牌取胜的车企，长安汽车的基本盘和盈利能力都有着独特优势。新能源是大势所趋，1月初阿维塔总裁陈卓表示，阿维塔今年将推出6款新产品，其中包括4款增程式动力车型。深蓝也将在年内继续推出2-3款产品，2024年的新能源造车竞争，还在持续升级。
作 者 |游璃
华为芯片遭断供，为何国产车企却慌了？
华为芯片将面临断供，却让自主品牌 汽车 企业嗅到了危机。
民族企业巨头华为却因为一颗小小的芯片被困，这是所有国人不愿看到的。如果没有了芯片，自主 汽车 产业又将如何？
中国已经成为全球最大的 汽车 市场，并成为了全球电动智能化转型趋势下走的最迅速的市场。但同样的，一颗小小的芯片命门却被拽在别人手中。
过去以来， 汽车 芯片市场一直被外资芯片巨头垄断，中国已经连续多年进口额超过2万亿元。
《高工新 汽车 评论》了解到，有部分自主品牌车企明显诞生出芯片国产化替代的需求。例如，首款搭载国产AI芯片的长安UNI-T车型已经量产上市。
这也让国产芯片企业嗅到了商机。
“这对于国内芯片厂商来说，将是一个崛起的好机会。”包括地平线、芯驰 科技 等在内的多家芯片企业高层直言，除了初创芯片企业，整车企业对造芯的热情也很高。
但不可否认的是，国产 汽车 芯片在安全性、性能等方面与国外先进技术还存在差距，国内主机厂在选择国产芯片的时候仍有所顾虑。
当下，如何抢占先机获得装车的机会，并尽快追平与国外先进技术的差距，打消主机厂的忧虑，是国产芯片企业们的重要课题。
在中兴、华为事件的影响下，中国 汽车 厂商有了空前强烈的芯片国产替代需求，这为中国本土芯片企业实现突围提供了新机会。
“这对于国内芯片厂商来说，或许是崛起的好机会。”包括杰发 科技 、地平线在内的多家芯片企业高层直言，除了初创芯片企业，整车企业对造芯的热情也很高。
过去以来， 汽车 芯片市场一直被恩智浦、德州仪器、瑞萨半导体等 汽车 芯片巨头所垄断，外来者鲜有机会可以入局。
《高工新 汽车 评论》获悉，目前，国内已经涌现了一批优秀的车载芯片厂商，包括比亚迪、地平线、芯驰 科技 、华为海思等等，产品涉及MCU(车用微控制器)、功率半导体(IGBT、MOSFET等)、ADAS 芯片等等。
其中，地平线的征程系列AI芯片已经应用到长安UNI-T车型上面，目前该车型已经实现量产上市。
而芯驰 科技 已经发布了X9、V9、G9三大系列 汽车 芯片产品，均是域控级别的大型SoC芯片，且做到了硬件pin-to-pin兼容和软件兼容，可满足客户对产品进行灵活适配的需求，覆盖了智能座舱、智能驾驶、中央网关三大核心应用领域。
总体来看，目前已经有一部分国产 汽车 芯片应用在商用车辅助驾驶等领域，但在乘用车领域的应用还有待深入渗透。
“中国是全球第一的 汽车 产销大国，但中国的 汽车 芯片几乎都来自国外，只有3%左右是自主研发，且大多数还是集中在电源管理等外围芯片，非核心处理器。”芯驰 科技 CEO仇雨菁指出，车规级芯片作为未来 汽车 的“命门”，给中国企业提供了巨大的机会。
多位业内人士向《高工新 汽车 评论》表示，自动驾驶芯片和C-V2X通信芯片等新兴领域，是国内企业实现弯道超车的重要领域。
上述业内人士表示，“这两大领域尚未实现规模化量产，从底层芯片到系统软件、功能软件到上层应用，整个产业合作模式仍在 探索 之中。”
另外，国内企业还可以从安全要求相对较低的产品入手，率先实现国产化替代。最后再逐步渗透到前装、车身控制等领域。
尽管已经有越来越多主机厂有芯片国产替换的需求，但真正落实到“上车”应用，主机厂仍有所顾虑。
“国产芯片产业起步较晚，在稳定性等方面跟国外芯片还存在差距。”不少车企人士直言，大多数车企在更换芯片供应商这一块都会有所迟疑，尤其是中高端车型，对芯片算力、功耗、体积等方面有更高的要求。
虽然我国企业已经开发出一系列面向自动驾驶、座舱智能化应用等处理芯片，但现阶段芯片产品及势能较为薄弱，大多还处于研发和车规级认证阶段。
不同于一般消费芯片，一款用于 汽车 方面的芯片从设计到测试、到前装量产的每一个环节都更加严苛，对可靠性要求也更高。
《高工新 汽车 评论》获悉， 汽车 芯片进入供应商或主机厂供应链，从导入设计到设计采纳，需要经过无数次的测试与验证，最终芯片与主机厂磨合成功，并实现真正量产至少需要3-5年。
“对于大多数车企业来说，更换芯片供应商存在一定的风险。”有业内人士坦言，车规级芯片的技术含量非常高，一旦出现问题将影响整个车的生产及性能。
其次，国产芯片的设计、制造能力等与国际巨头相比还有一定的差距，特别是在功率半导体、计算控制类芯片等领域尤其明显。
最后， 汽车 半导体产业配套环节薄弱，芯片制造设备、上游IP和EDA软件工具等仍严重依赖国外厂商。
《高工新 汽车 评论》了解到， 汽车 芯片制造涉及芯片设计、晶圆制造、模块与封装、测试等环节。其中，晶圆制造是我国芯片产业的严重薄弱环节，从原材料、生产设备到制造工艺，都与国外同行存在较大差距。
尤其是生产设备方面，我国严重依赖国外厂商，短期内难以实现自给，直接导致我国在全球晶圆代工市场规模占比仅有10%。
而在芯片设计软件EDA工具方面也严重依赖美国， Synopsys、Cadence、Mentor Graphics三家在 EDA 行业几乎形成垄断。
“希望 汽车 厂商和零部件厂商要敢于使用国产芯片，这样才有利于中国本土 汽车 芯片的发展。”多家芯片企业表示，国内 汽车 半导体企业较难获得“上车”验证的机会，产品的试错和技术迭代速度受限。
另外，包括仇雨菁在内的多位业内人士直言，“国外巨头有几十年的技术与品牌积累，中国创业公司要挑战巨头，这确实是一个极大的挑战，但也并非没有可能。我们更贴近客户，了解客户的痛点和需求，可以帮助客户提供针对性的创新解决方案，从而帮助客户节约开发时间和成本，实现产品的快速上市。”
综合来看，虽然现在国产 汽车 半导体与国外先进技术仍有差距，但是随着我国相关部门的支持，国产企业的不断努力，未来一定能够摆脱“缺芯”的境地，在半导体领域中夺得属于自己的地位。
各大车企排队等着华为赋能,比亚迪却偏偏要自己掌控“灵魂”
在我看来，比亚迪与大众集团有相似之处。 它们并非车型特点或技术理念相似，而是都秉承工程师文化，更注重实际行动和技术钻研。 比亚迪将技术和安全置于首位，这种务实的态度促使其不断取得突破。 比亚迪已拥有e平台3.0、CTB电池车身一体化、易四方、云辇、刀片电池、DM-i/DM-p、DMO等技术。 2024年，比亚迪又会有哪些新技术呢？在2024比亚迪梦想日发布会上，比亚迪董事长王传福携工程师团队亮相，并发布了多项“黑科技”，包括车载卫星通信、车载无人机、易四方泊车、“天神之眼”高阶智能驾驶、璇玑AI大模型等。 比亚迪选择自主掌握技术，而非依赖外部赋能。 比亚迪提出了“整车智能”技术解决方案，通过璇玑AI大模型实现电动化和智能化的高效融合。 璇玑架构由一脑、两端、三网、四链组成，类似于人体的大脑和网络神经系统，能全面感知、集中思考、精准控制和协同执行。 比亚迪在整车领域首次将AI人工智能广泛应用，并赋予车辆持续进化的能力。 此外，比亚迪推出了“天神之眼”高阶智能驾驶系统，包含城市NOA和高速NOA。 比亚迪已获得L3级测试牌照，首批搭载高速NOA的车型是仰望U8和腾势N7，预计2024年第一季度实现高速NOA。 城市NOA方面，腾势N7将于2024年第一季度交付，而仰望U8则需等到第三季度。 “天神之眼”系统的硬件、软件和算法均为比亚迪全栈自研。 与当前流行的“无图方案”不同，比亚迪采用激光雷达+高清摄像头的融合方案，借助高精地图实现NOA功能。 比亚迪还发布了易四方泊车技术，结合易四方技术和智能泊车技术，帮助停车技术不佳的用户轻松泊车。 此外，比亚迪与大疆联合推出了车载无人机技术，无人机画面可在中控屏幕上显示，提供“上帝视角”，特别适合越野场景。 最后是车载卫星通信技术，可在偏远或无人区实现全域覆盖，确保人身安全。 即便没有该功能，比亚迪车型如仰望U8等还具备地图型滚循迹功能，可原路返回。 对于比亚迪的新技术，您有何看法？【本文来自易车号作者老林说车，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。 内容仅代表作者观点，与易车无关】
华为与长安汽车合作深度思考：华为去魅，重写格局
11月23日，长安汽车股价突然冲击涨停板。据传，长安汽车将以3000亿元入股华为车BU，后者估值接近万亿。不过很快，双方均否认这一消息。
然而在11月27日下午16:30分左右，长安汽车正式发布公告称，公司在11月25日在广东省深圳市龙岗区与华为技术有限公司（以下简称华为）签署了《投资合作备忘录》。
“经双方协商，华为拟设立一家从事汽车智能系统及部件解决方案研发、设计、生产、销售和服务的公司，公司拟投资该目标公司并开展战略合作，双方共同支持目标公司成为立足中国、面向全球、服务产业的汽车智能系统及部件解决方案产业领导者。”长安汽车公告中写到。
与此同时，华为汽车官网也发布《华为与长安汽车签署投资合作备忘录》一文，里面详细披露了华为和长安双方合作的一些概况，包括双方出席签字仪式的领导都是“顶配”，并且各自领导的发言也展示了双方对此次合作的大概想法。
“新公司将致力于成为世界一流的汽车智能驾驶系统及部件产业领导者，并作为服务于汽车产业的开放平台，对现有战略合作伙伴车企及有战略价值的车企等投资者开放股权，成为股权多元化的公司。”华为在官方新闻稿件中提到新公司的发展目标。
并且，华为方面的两位高管发言更值得深思。
华为轮值董事长徐直军表示：“华为坚持不造车，而是发挥自身ICT技术优势和营销能力，帮助车企造好车、卖好车。我们会持续履行对客户和伙伴的承诺，共同推进汽车产业的崛起。”
华为常务董事、智能汽车解决方案BU董事长余承东表示：“我们一直认为，中国需要打造一个由汽车产业共同参与的电动化智能化开放平台，一个有‘火车头’的开放平台。我们与长安深化合作，同时还会与更多战略伙伴车企一起携手合作，不断探索开放共赢的新模式，共同抓住汽车行业电动化智能化转型的机遇，实现我国汽车产业崛起的梦想。”
综合上述公开信息，我们将得到以下有效信息：
1、徐直军再次强调“华为坚持不造车”。这句话意味着华为不造车争论尘埃落定，华为不会有独立的汽车品牌。
2、“发挥自身ICT技术优势和营销能力，帮助车企造好车、卖好车。”徐直军的后半句话又给目前的“鸿蒙智行”，也就是之前的所谓华为智选车业务留了一个口子，意味着华为依然将切入整车销售业务板块，但定义是“帮助企业”。
3、新公司业务范围包括汽车智能驾驶解决方案、汽车智能座舱、智能汽车数字平台、智能车云、AR-HUD 与智能车灯等，业务范围内的部件和解决方案原则上都由新公司面向整车客户提供，华为原则上不从事与长安汽车业务范围相竞争的业务。这意味着车BU的实质性剥离，整个技术资产都会被转移到新公司，但是新公司核心是零部件，也进一步明确了华为不造整车的基本原则。
4、新公司将对现有战略合作伙伴车企及有战略价值的车企等投资者逐步开放股权，成为股权多元化的公司。这句话背后有个前提，华为将拿出新公司不超过40%的股份给到合作伙伴，长安汽车是第一家，但不是唯一一家，后面应该会把包括赛力斯、奇瑞、北汽、江淮在内的几家合作伙伴都纳入其中。
了解了前因后果后我们再来思考，华为为什么要这样做，而第一个合作伙伴为什么又会选择长安汽车？
Part 1：华为车BU独立的原因
毫无疑问，华为将智能汽车解决方案BU从华为大集团中独立出来的方式，有点像是当年的荣耀，但是决策出发点又完全不同。但基本思路都是，这项几乎独立于华为现有ICT（信息、通信和技术）业务的事业单元，有必要从华为大体系中剥离，通过寻求独立发展，以便完成自我成长和造血，而不是依托于华为这棵大树。
有消息称，华为在智能汽车解决方案这块一共投入了超过30亿美元，研发团队达到7000人规模，而且投入资金中的70%-80%都是投入到了智能驾驶领域。可是根据华为公布的财报显示，2022年华为在智能汽车解决方案BU的营收大概为20.77亿元人民币，仅占华为总营收的0.3%。
由此可见，华为智能汽车解决方案业务如果还只是依靠于华为自己的投入，整个BU的存在感依然不会太强。可是如果这时候终止对车BU的投入，则意味着之前的几百亿投入以及华为在智驾领域的领先优势将前功尽弃。
这时候引入外部投资者，对于华为来说是可以解决对车BU业务板块的持续投入问题，也能够保持华为以及中国车企在智能汽车领域的领先身位。
实际上，华为通过智能汽车解决方案BU的独立，也解决了另一个问题：中国车企不愿意把“灵魂”卖给“一个潜在竞争对手”，这也是阻碍华为智能汽车解决方案在中国车企普及的原因，更不用说介入合资车企的供应链体系了。
长期以来，华为造不造车的说法始终存在争议。
一方面是华为以徐直军为首的高管始终强调“华为不造车”、甚至一度要求华为终端店面把“华为汽车”这样有误导性质的宣传海报都撤换下来。而且在华为创始人任正非的访谈中也能够看得出，华为重来不希望把一个行业的利润全部抢占完，他们更愿意留出利润给到合作伙伴。
另一方面却是车BU负责人余承东始终在推进华为深度介入造车这件事情，对问界三款车型的全盘掌控、借助奇瑞资源打造智界S7这样的新车，后面还有北汽、江淮的“界”系列。余承东带领车BU在整车领域的进攻态势，都让中国汽车行业对“华为造车落地”持有戒备心理。
因此，虽然华为很早就开始将车机芯片和华为HarmonyOS——并非华为自己打造的鸿蒙OS系统——销售给包括吉利几何、广汽传祺等主机厂，但是并未有得到更广泛的支持。甚至几何、传祺都遇到了传播上的困境，比如无法给消费者解释清楚“华为HarmonyOS”和“鸿蒙OS”的区别。
因此，这次华为智能汽车解决方案BU的独立，就可以让中国车企吃下一颗定心丸，能够明确华为不造车，而车BU更多是一个Tier 1级别的合作伙伴，华为不会介入整车业务，但是可以赋能中国车企的智能汽车产品。毕竟，单独的华为车BU将拥有多元化的股权，车企可以入股华为车BU业务来获得对车BU业务发展的投票权，确保其不会产生业务冲突。
这一“入股”策略将让与华为合作的各家车企都能够明确华为的角色和身份，确保其和华为的合作不会因为与华为合作而被取而代之——毕竟“车BU”独立运营之后，华为更多是大股东和技术背书，而非控制方。
可以想象，随着华为车BU的独立，新公司在智能汽车解决方案领域的销售会更有积极性、和车企的合作也可以有更多的模式。
比如新公司将不会受制于母公司华为的限制，而可以为车企在现有的主流硬件解决方案上——包括高通、英伟达、大陆电子、伟世通这些海外供应商提供的芯片和计算平台——移植早先华为的软件和系统整包方案。仅此一项就可以为独立出来的车BU新公司带来大量的新业务。
可以说，独立车BU这一决策，将为中国智能汽车产业带来更多的想象空间。
Part 2：为何首选长安？
为什么华为会把合资新公司的第一条橄榄枝抛给长安汽车？
最核心的原因必然是华为对长安在阿维塔上的资源投入有足够信心，也能够看到长安的诚意。尤其是长安能够信任华为，这一点很重要。
可能很多人不知道的是，阿维塔11最早发布时，虽然用了华为的芯片和硬件，然而车机系统并不是鸿蒙OS，而是基于华为鸿蒙系统自研的一套车机。但是交车半年之后，阿维塔方面就觉得应该放弃这套自研的车机系统，而全面切换到华为鸿蒙OS上。这中间的沉没成本、需要给华为的研发费用，还有把车机入口让出去——这种决断对于很多中国车企来说都难以想象，更不要说自主品牌了。
今年8月的时候，长安汽车让自己的“亲儿子”深蓝汽车也专门和华为智能汽车解决方案BU签署了合作框架，算是全面押注华为的合作。
可以说，长安汽车通过阿维塔这个合作项目，以点带面，选择了坚定拥抱华为。对于一家央企、也是国内乘用车销量第二大的中国品牌来说，长安汽车在“灵魂论”喧嚣的时候逆势而行，确实很有勇气。这次华为设立新公司后第一个找到长安汽车，算是投桃报李。
并且从规模量来看，华为借助长安汽车，可以把智能汽车解决方案按照百万辆规模铺开，现在是阿维塔品牌，之后是中高端的深蓝品牌，再过几年就可以是主流的长安品牌，而福特、马自达等和长安合作的合资自主车型也有可能会用到华为的智能解决方案。
再加上长安现有的渠道规模，华为甚至都不需要投入太多的终端资源，因此华为找长安的合作也是情理之中。
当然，华为选择长安汽车可能也有一些外部因素的考量。
不久之前，东风汽车对外透露，东风公司正在与中国一汽、长安汽车共同打造车用操作系统。这是中国三大汽车集团的又一次“攻坚克难”，试图联手解决“卡中国汽车产业脖子”的操作系统问题。
但是要自研车用操作系统，不是说车企自己改一个车机上的安卓系统就行，基本上汽车的底层操作系统一直是由黑莓的QNX为主导，而开源的Linux则是另一条路径，另外中间件AUTOSAR也包涵在内。
目前，车辆底层操作系统因为涉及到功能安全、实时操作、大规模验证等要求，能够参与的企业相当有限。因此，当中国三大汽车集团联手打造自主汽车底层操作系统的时候，必然需要找到一家在软件和ICT领域的合作伙伴，那华为几乎就是唯一的选择。
更有意思的是，华为同样在8月时低调发布了HarmonyOS NEXT，新系统底层是由华为全栈自研，仅支持鸿蒙内核和鸿蒙系统的应用，不再兼容安卓应用。而最近华为也官宣了鸿蒙原生应用开发计划，更多的重量级APP开始基于全新系统重写代码，这里面包括钉钉、原神、B站等都在计划之中。
华为推出HarmonyOS NEXT以后，就意味着华为将完全脱离现有的安卓系统——当前的HarmonyOS是基于AOSP安卓开源项目——形成了一个完全封闭、可控，并且不会受到欧美专利影响的全新系统。
从这个角度来说，华为能够打造HarmonyOS NEXT，就能够帮助中国车企拥有自主可控的车辆底层操作系统。因此华为选择长安汽车的理由也就更多了一重。
Part 3：问界和智界的不放弃
当然，华为和长安宣布签署《合作投资备忘录》之后，大概最震惊的还是赛力斯。
赛力斯在11月26日深夜刊发了一篇《情况说明》，里面最重要的一句话是：“目前赛力斯已收到关于共同投资目标公司、共同参与打造电动化及智能化开放平台的邀请，公司正积极论证参与投资与合作的相关事宜。”
只是这段话对第二天赛力斯的股价并没有起到太多作用。11月27日早上开盘，赛力斯股价一度下跌超过7%，直到临近中午赛力斯和华为共同宣布新问界M7订单超过10万辆，才逐步让赛力斯的股价收回失地。但是近段时间赛力斯多多少少也受到了长安和华为深度合作的影响，股价已经从最高的99.97元下跌至目前的76.09元。
到底鸿蒙智行和华为智能汽车解决方案BU的关系如何，已经上市的问界和还没有上市的智界这些品牌会否成为“过去时”？这些各方关注的焦点，只有华为拥有唯一解释权。
余承东在赛力斯收盘后专门发布了一条微博，其中除了提及问界M7订单超10万台之外，还专门解释了华为和赛力斯的合作模式。
“鸿蒙智行是目前华为与车企合作最全面、最紧密以及最深入的模式，有最先进的华为智能汽车创新技术加持，智能体验最优。
赛力斯是我们鸿蒙智行模式里合作最早、合作最深的车企伙伴，华为将继续与赛力斯一起，为消费者带来更多、更好的产品和服务，创造一个又一个十万辆！”余承东写到。
这段话基本上就解释了“鸿蒙智行”的定位，以及华为和长安合作的区别——按照余承东的说法，“鸿蒙智行”除了拥有华为的智能新技术，实际上还包括华为的深度参与和全面合作，这里面就包涵华为对产品的设计、生产质量的管理、销售渠道建立等等。
与此同时，鸿蒙智行的官微也对自己进行了“释义”：
1、鸿蒙智行是华为智选车业务的全面升级，全名是鸿蒙智能汽车技术生态联盟。
2、问界、智界的车型是鸿蒙智行家族的成员。
3、鸿蒙智行的产品是在华为渠道购买，售后服务是鸿蒙智行的统一用户中心。
4、鸿蒙智行除了技术，还有华为在产品、质量、销售、服务、营销上的全面赋能。
所以，两相对照之下，长安虽然和华为进行了投资合作，但是产品大概率不会进入“鸿蒙智行”的范畴，而问界、智界以及后续的品牌是能够在华为经销商体系里面进行销售的。
换句话说，拥有“华为”渠道的背书，是鸿蒙智行最大的品牌号召力，也是赛力斯、江淮、北汽最大的依靠。
从华为的角度来说，如果鸿蒙智行的销量能够稳定在年销规模30万辆左右，那么这也将是一个千亿规模的市场，持续将这个模式做下去对于华为经销商来说也是一种新的“创收方式”。毕竟考虑到手机市场越来越卷、华为手机在国内消费市场的天花板并不高，那么转到汽车领域也是合理的。更何况，华为最主要的竞争对手——小米，也即将进入整车领域，那么汽车行业对华为来说，就是一个必争之地。
这也折射出华为在汽车领域的合作思路：和弱认知度品牌合作鸿蒙智行，既赚技术费又赚渠道费；和强势品牌合作智能汽车解决方案，而不再进行更深度介入。
不过很有意思的是奇瑞，虽然和华为合作了智界品牌，但是奇瑞又保留了自己的星途星纪元ES，甚至形成了“内部打擂”状态。要说奇瑞进入鸿蒙智行、是弱势品牌，大概奇瑞不会愿意；可是要说奇瑞采用华为和长安类似的合作模式，那么智界S7又何必放到鸿蒙智行？
可能其中的微妙之处在于：当初奇瑞在打造全新一代纯电平台的时候，没有想到自己在2023年能够打一个翻身仗。
Part 4:华为车BU能够成为“智能界博世”吗？
这次关于长安和华为合作的另一个思考方向是，大部分人认为华为智能汽车解决方案BU的独立，意味着华为将延续之前提出过的他们想做汽车界的“博世”，只不过聚焦于“智能汽车”领域，提供智能座舱、智能驾驶、智能交互等解决方案。
事实上，这一逻辑也是合理的。
华为现在已经切入到了包括电驱动、功率模块、底盘控制、激光雷达、车载芯片、算力芯片等等更多硬件领域，而且相比于海外供应商，华为在软件领域的整包解决方案也更适合中国市场。
按照这次华为剥离智能汽车解决方案BU的策略，作为独立公司的车BU可以更深度的切入整车企业的业务，不用担心车企的态度。作为一家独立的零部件公司，车BU已经几乎不太可能造车，而华为总部没有了智能汽车解决方案这些业务之后，同样也没有机会造车。
这样一来，车BU这家新公司将可以纯粹按照Tier 1级企业的标准做法来销售硬件和定制化软件。尤其是新技术的推出，合作公司不用担心华为自己会拿到首发，而是可以通过合作谈判来获得最新技术的使用机会，达到最大限度的共赢。
驾仕派的另一个观点是，随着华为剥离车BU，其实会带来“华为技术去魅”</
