（原标题：码头启用不到两周就停运，美国加沙政策“划错重点”？）
中新网6月3日电 综合报道，近日，美国耗时两个月、花费据称3亿美元，在加沙地带海岸建造的临时码头，启用不到两周就因恶劣天气受损停运，引发外界关注。
有分析指出，临时码头早已在大自然面前暴露出其“脆弱性”，但美国政府仍只计划修复码头，而不是要求以色列政府立即允许滞留在拉法口岸的数千辆援助卡车进入加沙。美国把码头当成其加沙优先事项的举动，也引发质疑。有美媒指出，美国的当务之急是采取紧急措施迫使以色列停止军事行动，更重要的是，不要再向以色列提供资金和武器。
“经不起风浪”
启用不到两周就停运
据美国广播公司(ABC)报道，五角大楼副新闻秘书萨布丽娜·辛格日前对媒体表示，美国在加沙海岸建造的临时码头，由于遭遇恶劣天气而受损停运，“码头的部分区域需要重建和维修”。在此过程中，整个海上援助运输系统将停转。
美国斥巨资建造的码头于5月17日启用，但启用不到两周，就因大风大浪的恶劣天气严重受损。据《纽约时报》报道，该码头当时有一部分完全断裂。福克斯新闻网称，有卫星图像显示，只有不到三分之一的码头完好无损。
据五角大楼介绍，该码头将从加沙海岸拆除，并被拖至以色列阿什杜德维修。据此前报道，建造过程中，美军军用船只也曾转移到阿什杜德港以暂避强风和巨浪。
此外，美国中央司令部日前还证实，由于海浪太大，有四艘参与运输的小型美国陆军船从码头上挣脱漂离。其中两艘船停在码头附近的沙滩上。另外两艘漂到了以色列亚实基伦市附近并搁浅在海岸上，由以色列海军协助救援。
据《纽约时报》报道，早在3月初美国总统拜登宣布海上码头计划时，美国防部官员就预测会出现物流和安全问题。
据此前报道，美海军战争学院有论文称，这类浮动码头只能在浪高最大0.9米、风速低于6.7米/秒的平静海况下安全运行。
报道称，美国官员一直期盼，海浪翻涌的天气到夏季晚些时候才会开始。但从海事部门数据看，5月以来加沙海域浪高经常超过1.5米，平均风速在9米/秒左右。
分析人士称，从某种程度上来说，如今码头运转仅一周多就受损的局面，其实是“可以预料到”的。
“只是在作秀”
开放口岸停军援才是关键
另一方面，该码头低下的效率，也引发诸多批评。美军方此前的目标是，每天通过码头向加沙运送约500吨人道主义物资。现实是，码头运转一周多来，仅有1000多吨援助物资运抵加沙。而且在码头运转的前5天，未能成功运输分发上岸的569吨物资。
美联社称，有人谴责美国这座码头分散了外界对以色列的注意力，减轻了以方开放更多边境口岸的压力，而这些口岸的效率比码头更高。
还有分析指出，加沙海上码头早已在大自然面前暴露出其“脆弱性”，但是美国政府仍只计划修复码头，而不是采取更为有效快捷的陆路援助方案，即要求以色列政府，立即允许滞留在拉法口岸的数千辆满载人道援助的卡车进入加沙。
前美国国务院官员、专门研究美国军事行动法律和政策问题的布莱恩·菲努凯恩表示，这座码头是用来“服务国内政治”，“美国政府既想采取措施解决加沙可怕的人道局势，又不想让美军真正卷入另一场战争，这就是它解决问题的方式。”
国际救援委员会高级官员鲍勃·基钦评论说，这只是在“作秀”。
卡塔尔半岛电视台记者加布里埃尔·埃利桑多此前在社交媒体平台上发文表示，“这个码头的开端太糟糕了。”伊朗PressTV电视台也表示，从一开始，美国就被批评不仅(建造码头)行动太迟，还借此掩盖其向以色列提供军事援助的举动。
分析人士指出，为了拯救加沙巴勒斯坦人，美国政府必须采取紧急措施，迫使以色列停止军事行动，允许食品和药品进入加沙，并允许医务人员进入加沙。同时，更重要的是，美国不再向以色列提供资金和武器。(完)
生产作业管理 案例分析
1、从案例中得知，其企业在选择地址上有5点考虑：完备的交通设施， 州、市的税收结构，充足的劳动力资源，积极的社会态度，合理的选址成本和金融吸引力。 密西西比给的条件如下：税收政策好，协助建立装货码头(免收成本费)，发行50万美元工业债券，培训工人，还有其他的劳动成本，管理费用低等方面。 政府的态度好。 2、困难在于人员的招聘及人员管理方面。 企业不能从小乡镇选聘到熟悉的人员，在员工就业培训方面需要加大成本。 3、合理。 因为可以大大的减少生产成本。 虽然在当地不能招到熟手，但通过培训，应该可以很快上任。 在人力成本相对较低，政府优惠政策多的情况下，企业还是能得到相对较多的好处的。
国际港口物流管理发展的经验对中国港口的发展有何启示
目前，国际上港口的重要性随着集装箱周转数量的持续增加而日益凸显。 为此，各个国家港口正通过增加设备等措施，扩大现有的码头规模，并为日后的发展做准备。 韩国一直致力于港口设施的扩充工作，并建设了Gamchen码头、釜山港四号码头和Gwangyang一号码头等专用码头。 但是仅仅通过增加设备和提高现代化水平，还不足以应对急剧变化的海运环境。 为了保持世界一流海港的优势，韩国港口物流正在构建完整的物流信息化体系，以降低物流成本、提高服务质量。 总的来说，韩国的海港物流信息化水平尚处于优化阶段。 提高物流设施的利用率 美国洛杉矶港南加州码头引入革新的无线射频技术(RFID)，以实时位置系统科技自动收集进出货场的集装箱数据，提高码头处理集装箱的速度和准确性。 同时为洛杉矶港所属货场的所有拖车拖架贴上RFID电子卷标，使集装箱数据收集程序全面自动化。 目前，所有进出码头的集装箱均以拖架运输，该系统能即时识别贴有RFID电子卷标拖架上的集装箱并确认其位置。 中国港口物流信息化存在的问题 总结港口信息化建设的现状，会明显地看出信息资源整合与应用系统集成方面的问题。 可以归结为几个方面：一是沿用传统、落后的MIS开发理论与方法，重蹈企业信息化和ERP的覆辙，导致项目开始就意味着失败。 二是还没有完全走出不上LMIS等死，上LMIS找死的怪圈，不能使信息化与港口企业管理很好地匹配，为发展战略服务。 三是对港口企业规律认识不深刻，不能提出和明确物流信息化需求，缺乏科学的、可持续的信息化规划。 四是缺少有自主知识产权的产品，特别在散货码头物流信息平台建设方面，基本上是空白。 港口信息化失败的原因有多方面，有的是对信息化的反作用没有估计；有的是存在管理柔性与软件刚性的矛盾，由于管理的多变和对业务需要不断优化，需要对软件不断改进和维护，但是没有很好的开发体系和后续资金支持；同时，管理人员与软件开发人员两类人员沟通缺乏有效的方法和工具支持，存在语言间隙，信息化需求难以确定；此外，缺乏科学理论与方法的支持，在没有战略信息规划、统一数据标准与数据库平台以及企业管理模型的基础前提下，先进行网络硬件和软件平台的构架和应用系统的开发，导致信息孤岛的形成，使系统无法集成而最终垮掉。 如何解决中国港口信息 现代物流信息化要在我国港口得以迅速发展，要解决三个层面的因素。 第一个层面是利用互联网技术解决信息共享、信息传输的标准问题和成本问题。 只要解决信息的采集、传输、加工、共享，就能提高决策水平，从而带来效益。 第二个层面是港口将系统论和优化技术用于物流的流程设计和改造，融入新的管理制度之中。 此时的信息系统作用是固化新的流程或新的管理制度，使其得以规范地贯彻执行，并使物流在规定的流程中提供优化操作方案，例如仓储存取的优化方案、运输路线的优化方案及提供更人性化的服务方案等。 第三个层面使港口与企业之间形成供应链，使供应链管理的作用上升，其中物流管理是其主要组成部分。 港口物流相关企业既是物流信息的生产者，同时也是利用者。 但是，因为每个行业的信息化呈现着和国外港口信息化内容、水平、环境上的差异，所以，在构建综合信息系统时，要考虑到提供政策性支持，以有效促进相关企业的信息化进程。
什么原因让中国一夜之间从煤炭出口国转变为进口大国
一、最根本的原因是经济高速发展，需求大增。 那些年GDP增速特别漂亮！2003年开始，经济快速增长，工业用电需求持续增高，特别是电煤消费大户的南方沿海发达地区。 二、进口煤运输成本较低。 我国国内煤炭贸易，依靠北煤南运，北方煤矿集中，资源多；而南方经济发达，煤炭资源非常有限，电煤需求量大，主要依靠北煤南运；由于煤炭量大，考虑效率和成本，基本依靠海运。 北方装煤港口码头的堆场以及装运能力直接受制于天然条件及建设产能的，这是短时间无法突破的瓶颈。 纵然终端需求猛增，而物流环节无法在短时间内改变。 装运能力等客观条件制约跟不上，运煤船舶塞港严重，等待的每一天滞期费用以几十万到几百万元不等，船东是真金白银和货主计算收取的，结果直接导致煤炭成本大幅增加；而南方进口越南煤、印尼煤，可以分散到不同国家和地区的不同港口，装港条件不同、效率不同、排队等候时间也不同，更不必掏巨额滞期费用，而且有些进口煤航程比内煤南北线还短，因此进口煤比内贸煤运输成本低；三、人民币持续走强，在稳定升值通道。 人民币升值有利于进口的，2003年美元兑人民币1:8.3；逐年持续走强，到2010年美元兑人民币1:6.6左右，人民币每次升值就意味着进口成本降低；而且国际贸易采用信用证付款，资金压力小、资金成本比内贸资金成本要低，信用评级高的企业用10%保证金就能开出信用证，进口煤比国内贸易经营成本有优势；四、国家政策鼓励支持，进口煤炭是需要缴纳关税的，后来为了鼓励进口这类不再生资源，国家逐步调低关税，到取消关税，进一步降低进口成本。
