又是每年例行“为梦想窒息”的马氏发布会。
在经历了现场有人突发疾病紧急送医这一小插曲之后，埃隆·马斯克祭出了他的“生态化反”——早在2016年就在“特斯拉宏图篇章”提到过的Robotaxi产品。
图|“大家好，我想死你们了！”
昨天，公社的崔老师详细介绍过这场发布会，同时也指出了欧美资本界实际并不看好这一次发布的项目。美股以一记跳水式低开低走，一夜之间市值蒸发折合人民币4700亿，来回应了马斯克最新的“画饼”。
本次的文章，无意在商业逻辑、盈利模式、产业影响，甚至技术上是否可以实现这些层面，去重复那些前天和昨天，已经被各路媒体、分析师聊过以及嚼烂的问题。而是会聚焦在某个关键性的“细枝末节”上，解读特斯拉的新项目为何“落地充满变数且遥遥无期”的问题。
甚至，被这个问题局限住的，还有整个美国汽车制造产业。
新工艺带来的新问题
去年10月初，改款Model 3在英国率先上市。
外界对特斯拉的这次车型中改升级，评语普遍为“姗姗来迟”，更是有人对其诚意不足大加嘲讽。这些评论其实都对，但却未触及其实质。在企业的视角中，中改的Model 3最大的升级，其实在于引入类似Model Y那样的后地板总成一体化压铸工艺。
图|最近最近两年，除了一直反反复复折腾而不成的“大圆柱”电池，特斯拉真正落地的新工艺和新技术，是不断推进的压铸替代
以此时间为标志，如果算上在那当口已经确定会在12月初开启首批交付的赛博卡车（Cybertruck），特斯拉量产的全部五种车型中，采用一体化压铸工艺的已经有其三。
彼时，各方对于这一看似改变汽车制造业（可能也是汽车维修和保险业）规则的一体化压铸技术，逐渐舆论转向。从以往的质疑，逐渐转向认同。实际上以2023年上半年为节点，国内主机厂也逐步在汽车生产环节引入压铸技术。
但就当各方在讨论特斯拉何时会将该工艺，引入到高端车型Model S/X，以及什么时候能够引入具备两万吨锁模力的超级压铸机，实现对中级尺寸底盘总成的一次性铸造，以及马斯克在今年3月1日特斯拉投资者之日上吹嘘的“开箱工艺”（相关内容，参见《一体铸造这个饼，特斯拉画不下去了》一文）之时，今年五一节前后美国媒体却传出了特斯拉放弃继续扩大压铸技术生产应用的消息。
图|“开箱工艺”的终极目标，是把整个车身制造整合成11个大型压铸件
除赛博卡车外的积存订单接近交付完毕，同时主力Model 3/Y车型的后续市场反响低于预期，是各方面都能看到的原因。而预期中的更廉价普及车型Model 2/Q空见楼梯响不见实车来，则是各方猜测，问了也不会承认的理由。但还有一个看似有些远但其实非常重要的问题，却是外人很难轻易分析出来，而马斯克本人也要缓一缓才能具体提及的。
就在上月末，已经是公认北美科技企业旗手的马斯克在已经为其执掌的X平台个人主页里，照例信天游一样聊起各种高大上的“深邃”话题。但这一次，居然是中美工业能力的对比。
尽管重振美国本土工业能力的规划，最早可以追溯到奥巴马的第二个任期内，但马斯克认为无论是上一任总统特朗普还是目前的拜登，乃至于美国的下一届总统，目前的各种提振手段都是不可行的。而之所以行不通，是因为美国各种已经落后于时代的基础设施，特别是电力供应。
目前在中国境外根本找不到可以匹敌的供电能力，“就算我们魔法般地把处于中国境内的所有工业产能设施都瞬间传送到海外，这些设施也会因为供不上电直接停摆。这是非常硬性的物理约束，无论美国的政治意愿多强烈也无法改变这一点。”
图|总结的很好，但是毫无意义
期间马斯克引用了一位名叫Smoke-away的X用户转发的一张中美发电量对比数据图表并总结道：
工业产能首先近似于发电量，中国的工业产能已经远远超过美国。
而联系到9月27日讨论相关话题时马斯克的另一篇推文，尽管谈到的是卡尔达舍夫指数（Kardashev scale）这种用于衡量宇宙文明等级能耗标尺这种科幻偏宏观的话题，但实际在话题末尾却带到了德州和新墨西哥州在光伏发电的价值之上……
去年11月初，于2020年7月启动的，特斯拉德州超级工厂光伏屋顶项目，宣布已完成并启用了第一阶段工程装机容量约10兆瓦容量。
德州超级工厂，目前的主要职能是生产美国本土市场所需的Model Y以及赛博卡车这两款车型。这样的一个光伏屋顶发电站，显然对降低企业生产所需能耗成本并非没有价值，但主要体现在长期性方面。
图|屋顶用光伏面板摆出TESLA字样。但这种操作，和把月亮刷红再上书黑色CocaCola的段子描述有差别么？试问，除了飞机或者故意放飞无人机拍摄，否则谁看得见？
毕竟，一座年设计产能为25万辆以上，包含标准的冲压、焊装、喷涂以及总装等工序的现代化主机厂，即使其产能仅维持在六成左右，日均电耗也至少50万千瓦时打底。
那么采用一体化压铸工艺后，工厂能耗具体会增加多少呢？
以能耗换取效率
由于缺乏很多材料和设备的详细数据，以下数据均为近似估算值。首先从熔化每吨铝需要的电能算起——
不考虑铝锭的生产过程，已知铝的比热容约为0.88kJ/kg·℃，即每千克纯铝在熔化前每升温1℃，需要吸收880焦耳的热量。
铝的熔点为660℃，而考虑到每度电可以折合3600kJ热量，那么融化处于25℃室温环境下1吨铝的电耗，约为155.22千瓦时。
但熔炼炉本身也是存在热效率的。一般而言这类压铸工艺常见的中频熔炼炉，我们按照最先进的80%转化效率来计算，则熔化每吨铝需要耗去略多于194千瓦时的电能。
图|特斯拉首台Giga压铸机，供应商为意大利IDRA公司
然后大型压铸机的启动，以及对模具的预热还有控制降温的过程，乃至于锁闭和开启模具的操作，这些都需要用电。考虑到压铸是连续工作的，只有设备启动时模具需要预热，之后可以一直使用到关机检修。那么这里就按照笼统凑整的方式粗算，这一系列操作直到底盘压铸毛坯完成，总计耗电46千瓦时。
按上述计算，在美主机厂的压铸车间加工一件约1吨质量的汽车底盘总成件毛坯，粗略计算需要耗电240千瓦时。而如果这座主机厂的周产能为5000台，比如上面提到的特斯拉德州超级工厂，压铸车间合格率为天顶星级别的95%，则光底盘毛坯压铸一项的周耗电就可需要120万千瓦时，日均超过17万千瓦时。
图|赛博卡车是目前压铸工艺使用比例最高的汽车，车身部分由前中后三个大型压铸件焊接而成
现实中当然不存在重达1吨的底盘压铸总成件。即使这一方面走得最早的特斯拉，其赛博卡车折腾那么许多年功夫也只能实现前、中、后三段底盘总成压铸件，且任意段的良品率勉强接近90%，所以总体能耗比之上述计算数值只多不少。
又及，完成毛坯后还需切削和精修等进一步加工措施，故实际落实下来同等规模下的生产电耗，比上述计算值翻倍都是有可能的。所以我们上面将特斯拉德州超级工厂的屋顶光伏电站称之为“杯水车薪”实际是恰如其分的。
仅仅从提高主机厂产能、节约汽车车身部件生产工时角度，压铸确实是一个具有革新意义的新工艺。但正如古往今来的各种变革，绝不可能只有好处没有缺点，在已知的那些已经引发争议的问题之外，极高的能耗需求则是其一项重要的隐性制约。
聊到这里一定有熟悉情况的朋友会想说：美国的电价比中国国内要低啊，特别是工业用电要明显偏低啊！这项质疑可以说非常地好，可以说是命中了其中的关键。
图|美国相对较低的工业用电费用，是此前吸引少数中国企业逆向跑去美国投资的关键诱因
美国电价一直维持低位状态，虽然工业用电计算方式复杂，但以今年1~5月平均值来换算，在美工业部门平均电价为7.88美分/千瓦时，按照目前汇率仅仅0.56元人民币不到。
美国相对较低的工业用电价格，也是福耀玻璃等能耗大户企业，除了距离终端市场近这个理由之外，另一个推动其赴美建厂的主要动机。但正如前文所说的那样，在全美各大互联网企业竞相飙车A.I赛道的今天，以美国去年全年发电量4.4万亿千瓦时，人均月耗电量371千瓦时这个前提，怕是真没有足够的发电储备，能够被车企拿来搞这种能耗换人工/效率的重大变革了。
不要根据中国较低的人均居民电耗（月消耗69千瓦时），就可以想当然地认为美国企业可以从民用能源中挤出大量被浪费掉的部分。在全美刚刚经历了为期两年的新一轮通胀，底层群体生活压力倍增的今天，你去搞这种节能计划，对于任何美国体制下的政党而言，都是一种政治上的自杀行为。
而美国的体制，导致其能源供应体系完全市场化运作。电力供应商在确定有足够需求前，是不会根据制造业企业的发展预期，去任意扩大自身发电能力的，除非其对企业的财报能显现出实际意义。
图|美国加利福尼亚莫哈维沙漠的伊凡帕太阳能发电站不采用光伏模式，而是使用反射镜聚焦阳光加热锅炉的方式。该电站装机容量392兆瓦，但造价为22亿美元
更何况，以目前美国的各项法规，除了各种分布式绿电能源节点外，立项建设新的发电设施，无论火电还是核电等，都是有相当难度的。
当然快捷的办法也不是没有，可以重启旧的设施……
当地时间9月20日早上，美国最大的核反应堆运营商联合能源公司（Constellation Energy）宣布，其已经与微软签订了一份“史无前例”的长期电力购买协议——在未来二十年内，联合能源将负责为微软负责运营的宾夕法尼亚-新泽西-马里兰互通互联平台（缩写PJM，大致上就是美国区域性电力贩卖服务阿里巴巴平台）服务器，提供长期的零碳排放绿电。
图|PJM平台的主控大厅，该平台现负责美国13个州以及华盛顿哥伦比亚特区电力系统的运行与管理，其本身需要强大的服务器与相当巨大的电力支持，所以负责运维的微软一直想将其能源供应去炭化
受到该利好消息的刺激，联合能源的股票在当天以235.16美元高开（19日收盘仅205.11美元）之后，又一路上拉至254.98美元收盘。不但在9月20日当天蹿出了个涨幅达22.29%的火箭式K线，个股的这一高走行情还一直延续到了本文写作的10月9日。
其实吧，在历经这些年屡见不鲜的美国跨州大停电的新闻洗礼之后，相信这种新闻对大家来说已经是纯“狗咬人”性质了，几乎毫无看点。加之众所周知的，现阶段全美科技公司正竞相涌入人工智能赛道，热衷于搭建各自的A.I算力平台搞大模型训练，电力消耗日趋旺盛，那么联合能源的股价一飞冲天也就更没啥可以奇怪的了。
但这个新闻真正的重点并不在上面这些利好、前景展望之类的方面，而是在于联合能源公司完成合同向PJM提供“零排放绿电”的方式——根据目前的方案，联合能源打算于2028年以前重启三英里岛核电站TMI-1机组。
图|三英里岛核电站核心区全貌，图中左侧混凝土穹顶和冷凝塔为1979年事故后关闭的TMI-2机组
对于中国人而言，除非你热衷于漫威系列漫画影视作品，并且看过《金刚狼》，否则“三英里岛”相比于福岛甚至切尔诺贝利，大概率会是一个非常陌生的名字。然而就全球原子能历史而言，这里却是个任何相关教材以及行业安全课上，不可能漏过的名字。
迄今为止人类原子能发电历史上，总计发生了三起达到堆芯熔毁这一等级的事故。按照时间顺序由近到远分别为2011年3月11日爆发的福岛核泄漏事故，1986年4月26日发生的切尔诺贝利事件。以及1979年3月28日发生的三英里岛事件。
与达到核事故等级最高段位7级的两位“后辈”，三英里岛事件由于没有发生导致大量核物质四处迸射的氢气爆炸，事故定性只到5级。但不扩散不等于不泄漏，电站的TMI-2反应堆的堆芯发生了熔毁，并一度裸露在外。
以该事故分界线，一度蓬勃发展的美国核电事业遭到了灭顶之灾，所有计划项目全数废弃。直至33年后的2012年，美国核管局才重新批准了新的核电站项目。
联合能源公司之所以会选择三英里岛核电站进行重启，最直接的理由是当地拥有现成的冷却塔，并且在2019年以前TMI-1机组还处于运转状态。即使如同近年来新建的核电站那样，投资采购西屋公司最新的AP1000型反应堆，起码还有厂房设施可以利用。
图|TMI-1堆原本的混凝土壳体内，可能会安装新的西屋公司AP1000型反应堆。但如果只有一台的话，那么最多也不过1250兆瓦的最大装机容量
然而这座启用于1974年的核电站，毕竟是建在河中间一座面积有限的小岛上。即使事故发生距今已经45年之久，即使已经彻底清理了事故区，但放射沾染的废弃车间，在未来的许多年里依旧是无法使用的放射性沾染废土。这就使得所谓重启三英里岛的操作，成为了一座反应堆一套机组的一锤子买卖。
然而这却是现行体制内仅有的少数选项之一。毕竟，各种可再生能源设备的全球最优供应商，正是美国现在的治国精英们，正迫切希望遏制与打压的中国。
而就在一个月前，9月13日，美国贸易代表办公室就对华301关税最终措施发布公告，宣布将从当月27日起对产地的光伏电池和组件加征50%的301关税。
对于所有制造业企业而言，使用新工艺与新技术，以更低的成本生产品质更佳的产品以谋求市场竞争力最大化，这本就是其最基本的一条路径。但现在，尽管新的工艺路径已被行业先行者率先走通，但大规模上马的能源条件却已经不具备……这实在是一件值得讽刺与玩味的事情。
图|“Make American Great Again！”
尽管传说中的特斯拉低端普及车型，并没有能够在前天的发布会上问世，但号称成本低于3万美元的特斯拉Robotaxi，又未尝没有传说中Model 2/Q的影子呢？但即使撇开那个还在天上飞的比F-SD还要高段位的L5级智驾系统，特斯拉在美国的工厂无论现在还是将来，对保障其量产可还有信心？
好在，这不是我们需要操心的事情。
中美无人驾驶出租车巅峰对决：百度杠Waymo，谁干特斯拉？
进入到2020年10月，中美自动驾驶出租车（RoboTaxi）商业化都出现了令人兴奋的里程碑事件：
1、Waymo：北京时间10月9日，美国自动驾驶领头羊Waymo官宣，旗下的自动驾驶出租车服务Waymo?One在凤凰城提供完全无人出租车服务。 服务方式是通过APP?Waymo?One叫车，但能够叫车的人还是需要经过Waymo的审批。
2、网络?Apollo：北京时间10月10日，网络官宣旗下的自动驾驶出租车服务Apollo?Go，在北京自动驾驶测试区域范围内，免费向公众提供自动驾驶出租车服务。 服务方式是通过网络地图、Apollo?Go等APP或小程序叫车，所有人都可以通过上述方式体验到网络自动驾驶出租车服务。
3、Tesla：北京时间10月13日，特斯拉CEO?Elon?Musk在Twitter上表示，AutoPilot的升级版“完全自动驾驶”的限量版测试版，将在美国当地时间下周二（10月21日）向特定的少数专家和谨慎驾驶的车主推送。 此前，Elon?Musk表示要在2020年就拥有100万辆RoboTaxi，并且引发了李开复的要有就全吃了的“对赌”。
4、GM?Cruise：北京时间10月16日，美国通用旗下的自动驾驶公司Cruise官宣，获得加州交管局完全无人驾驶测试牌照，这是继美国Waymo、中国AutoX后加州交管局颁发的第三张RoboTaxi完全无人驾驶测试牌照。 根据Cruise的计划，在2020年底前，将会在旧金山进行完全无人驾驶测试。
在用户层面，更是展示了令人欣喜的一面：用户对自动驾驶出租车的热情，让从业者看到了工作成果改变世界的可能。
在美国，Waymo推出完全无人驾驶出租车服务后，就有用户在YouTube上传了超过70分钟的视频，流畅的行驶过程展示了Waymo的完全无人驾驶能力。
在中国，网络在北京推出了Apollo?Go提供的免费自动驾驶出租车服务后，尝鲜打卡的各路人马络绎不绝，根据官方数据，12日单天订单就达到了2608单，最高的一个站点订单是600单。
打过滴滴的人都知道，这样的出行需求是需要多大的运力，对于目前只有40台车的网络Apollo?Go来说，用户排队就不可避免了。 这恰好也反应出了用户对RoboTaxi的热情和期待，以及RoboTaxi商业化的广阔前景。
但是，对于中美两国而言，由于市场环境、道路环境、用户习惯等都大有不同，RoboTaxi在商业化过程的技术路线也会有所不同。 美国以Waymo为首的自动驾驶玩家，坚定了单车智能的技术路线；中国则从刚开始的单车智能，转向车-路-云结合的技术方向，在5G等新基建的加持下，有望加速自动驾驶商业化的速度。
01?中美RoboTaxi服务详细对比
目前，中美两地的RoboTaxi玩家，格局都非常清晰了。
在美国，有科技公司的代表Waymo，有车企代表Cruise，以及一级供应商的代表Aptiv。 除了Cruise尚未开发针对公众的RoboTaxi服务外，Waymo和Aptiv都分别提供了RoboTaxi服务。
其中，Waymo在凤凰城、加州等地通过Waymo?One来提供RoboTaxi服务，刚刚宣布在凤凰城拿掉安全员，下一步可能会将安全员逐渐从Waymo的自动驾驶出租车上拿掉，从而奔向盈利的道路。
Aptiv与美国Uber的竞争对手Lyft合作，在拉斯维加斯提供带有安全员的RoboTaxi服务，作为旅游城市，不缺尝鲜的人群通过打车软件Lyft体验，每年一月份举办的CES期间，更是有大量的科技从业者打卡体验。
Cruise的RoboTaxi服务，还处在早期服务自身员工的阶段，在美国旧金山，Cruise的员工，可以通过Cruise?Anywhere?APP进行叫车。 相比Waymo和Aptiv，Cruise的RoboTaxi服务，还未做好对外开放的准备，此前计划在2019年底推出的服务被无限延期。 随着完全无人驾驶测试牌照的到手，可能会加速Cruise推出服务的速度。
在中国，RoboTaxi的玩家代表，有科技公司的代表网络、出行公司的代表滴滴自动驾驶、初创公司的代表小马智行、文远知行、Auto?X和元戎启行等。 值得一提的是，除了Auto?X创始人没有网络无人车工作经验外，其他三家创始人都曾在网络无人车工作过，这也是网络为中国无人车事业的贡献。
目前，网络在北京、长城和沧州，都提供了RoboTaxi服务，是目前中国提供RoboTaxi服务城市最多的公司。 用户可以通过网络地图、Apollo?Go等APP或小程序叫车。 由于法规的要求，网络和国内所有RoboTaxi玩家一样，在面向公众提供的RoboTaxi服务，都是带有安全员的。 从目前的进度来看，完全无人驾驶出租车服务，也在不远的将来的。
除了网络在北京、长沙、沧州提供RoboTaxi服务外，滴滴自动驾驶和Auto?X在上海，文远知行在广州，都是在一座城市提供RoboTaxi服务。 在不同城市提供RoboTaxi服务，有助于锻炼自动驾驶技术的适用性，对于将来的大规模应用，这是不可或缺的一步，毕竟中国从南到北，城市之间的气候环境、交通习惯等差异很大。
02?中美RoboTaxi商业化路线对比
Waymo的前身谷歌X实验室无人车组从2009年开始的这一波的中美无人车研究，到现在已经有了11年的历史。 再过去的11年，美国自动驾驶一直走的是单车智能路线，而中国自动驾驶从刚开始模仿美国的单车智能，逐渐发展到车-路-云结合的道路。
目前，无论是Waymo、Cruise、Aptiv、Tesla等，还是其他美国初创公司Aurora、Nuro等，都采用的是单车智能的自动驾驶路线，也即是让车自己开，但这个路线对于建设智能交通、智慧城市的帮助是很小的。 单车智能的极限就是人类老司机，永远无法进行智能化的交通调度。
从2020年开始，中国明确提出了以5G、特高压、城际高速铁路和城市轨道交通、新能源汽车充电桩、大数据中心、人工智能、工业互联网七大领域为核心的新基建，总投资规模是10万亿级别。
新基建中的5G、新能源汽车充电桩、大数据中心、人工智能等，都被认为是和自动驾驶的商业化密切关联。 与此同时，在中国，目前形成了聪明的车+智能的路+云端的车路协同的自动驾驶技术路线方向的共识。
尤其是对于RoboTaxi这样特别注重乘客安全的自动驾驶应用领域而言，需要对完全无人驾驶车辆实现路线实时监控、并且要做好可以云端接管无人驾驶车辆的准备，避免可能因故障或者是黑客攻击发生的意外。
在新基建的思路下，各地方政府，如北京、上海、广州、深圳、苏州、长沙、沧州等地，都纷纷在辖区范围内建设智能网联汽车示范区，支持自动驾驶公司在示范区范围内进行各类自动驾驶测试，其中RoboTaxi也成为了示范区的主角。
车智君在最近的几个月，也密集试乘过在各城市测试的RoboTaxi，包括尚未对公众开放的测试车辆或路线。 从试乘的体验来看，差别主要体现在细节上，包括1、乘坐的舒适性；2、使用的便捷性；3、对道路其他参与者的安全和友好程度。
例如，车智君在北京试乘Apollo?Go的时候，在影响乘坐舒适性的车辆平顺性上，起步、转弯、停车都做得很好，有老司机的驾驶乘坐感。
在对道路其他参与者的安全和友好程度上来看，例如遇到自行车横穿马路、或者是三轮车变道侵占自动驾驶车辆路线、或者是在转弯时与外卖小哥博弈通过权时，网络自动驾驶的车辆都能做到很好的预判，让自行车安全横穿马路、与三轮车保持安全距离确保不会发生事故，确认三轮车不影响自身安全后加速超越，提前减速与外卖小哥交流博弈，外卖小哥停下让行的情况下率先通过。
在使用的便捷性上，有一个细节让车智君印象深刻，在靠边停车时，由于马路人行道上错乱停满了共享单车，靠边停车的车辆开门容易剐蹭到自行车，但网络Apollo的自动驾驶车辆，停下来的时候，刚好可以很舒适的打开车门，而不用担心剐蹭。 这可能是巧合，也可能是技术细节。
03?市场如何回馈努力的推动者
未来，自动驾驶一旦商业化，谁能够从中崛起最大的利益呢？毫无疑问，拥有自动驾驶软硬件核心能力的玩家、贡献最大的玩家，或者是通吃的玩家，将会获得最大的利益。
网络目前通过自研的方式，拥有自动驾驶的算法能力、搭建自动驾驶需要的智能的道路以及云端服务，未来，将会通过这些核心竞争力，不管是2C直接提供运力服务，还是2B作为供应商提供技术服务，都可能获得自动驾驶商业化的最大利益。 在2B作为供应商提供技术服务商业化上，威马汽车明年推出的量产车型，将会搭载网络提供的AVP自主泊车技术。
需要注意的是，RoboTaxi的商业化注定是一个漫长的过程，这个周期可能是5-10年，这需要有强大的战略定力和坚定的投入，才有可能成功。 市场就在那摆着，就看谁有机会先吃到，目前，网络凭借着多年的积累，处在了领先的位置。
但市场也不是不回馈这些正在努力的公司，对于志在RoboTaxi的上市公司而言，无论是科技公司还是车企，科技公司的代表就是网络，车企的代表就是特斯拉。 RoboTaxi的每一个进步，都会在二级市场被资本认可，从而获得市值的提升。
在10月10日网络官宣在北京提供RoboTaxi服务后，在美国上市的网络股价出现了上涨，涨幅单日一度高达10%，股价创下最近新高。 对于特斯拉而言，希望通过AutoPilot的迭代最终实现FSD（完全自动驾驶），从而推出RoboTaxi服务让车主拥有的车辆在闲置时间可以自己出去跑出租车赚钱。
马斯克的构思的伟大的，注定实现的过程是艰辛的。 在最终实现FSD从而推出RoboTaxi的路上，AutoPilot的每一个进步，都体现或者超额体现在特斯拉的股价上了，这也是为何特斯拉股价能在今年翻五倍的原因。 最新的消息是，马斯克说，在下周就推送限量完全自动驾驶测试软件。
对于非上市公司而言，尤其是还处于烧钱并无造血能力的初创公司而言，每一个里程碑都会被一级市场的投资人看在眼中，最终可能会促使这些手握资金的投资人，用钱投票，支持RoboTaxi行业的商业化。
中美两地的RoboTaxi玩家，都在铆足了劲，推动RoboTaxi商业化的到来，有了努力的奋斗者、有了努力的方向，结果是可以预期的。 我们共同期待RoboTaxi的到来，期待更安全、更便捷、更高效的出行方式。
对于中国的RoboTaxi玩家而言，由于有了新基建的加持，是有可能在公认的比美国更复杂的道路环境的中国，更好的实现RoboTaxi的规模商业化运营。
唐锐：实现封闭园区里的L4，用不了10年
“我希望把非常好的行泊一体体验普惠给越来越中低端的车型，这是我们希望为这个行业作出的一些贡献。 ”纵目科技创始人、CEO唐锐在6月16日的2023第十五届中国汽车蓝皮书论坛上说。
自动驾驶行业在过去十年有了长足的发展和进步，但是还存在许多技术和安全挑战。 最关键的一点是，就是L3以上自动驾驶出事儿了责任归谁，也就是责任转移。
在此问题难以解决的情况下，如何实现自动驾驶的商业化落地，是众多自动驾驶初创企业面临的生存难题。 纵目科技创始人、CEO唐锐以《自动驾驶价值回归与思考》为题的主题演讲中，探讨了利用低成本、高效率的行泊一体系统，以及在停车场、封闭园区等特殊环境中，有效提升用户体验的方法和经验。
他表示：“我们为什么要去做自动驾驶？主要有两个要素：一个要素是我们需要把安全和智慧给做出来。 很多时候安全对应的是功能性的东西，而智慧推动更多的是体验性的东西。 我们今天看到很多L2辅助驾驶的功能，更多的应该是带有安全属性的功能。 除了这些功能之外，还需要给消费者带来更好的体验。 ”
对于行泊一体的发展，他认为；“行泊一体这个市场将会快速增长，并且会呈现出细分的市场的态势出来。 随着行泊一体的技术进一步成熟，行泊一体系统可能会迅速地下沉到30万元以下，20万元甚至10万元左右的车也会装配。 ”
对于很长时间之内，高速跟城区恐怕很难实现L4，甚至L3，唐锐是同意的。 但是他还有另外一个判断，认为在封闭园区里的L4，确确实实有可能不需要花十年的时间。 因为在封闭园区不需要花十年的原因，是这个代价不太大，不太容易出致命性的事故，所以可以通过一些其他的方法，比如说用保险把它给解决掉，以及可能还有一些其他对应的东西，所以对于消费者来讲也不一样。
他认为，封闭园区里的L4，一方面需要通过一些多层次、多梯度的运维方案实现园区里面L4的责任转移；另一方面，要跟一些合作伙伴一起，通过一些更有效的方式,把高效的、高质量的园区地图构建出来，分享给用户，分享给能够在这过程当中提供额外增值服务的合作伙伴。
下面是纵目科技创始人、CEO唐锐的演讲实录，此处有删节。
感谢咱们蓝皮书论坛，感谢今天的主持人徐健总，也很高兴我们再次在今年蓝皮书论坛上分享我们对过去一年自动驾驶的思考。 今天行业里大家都在卷，我想这可能是需要在这个行业里去找到真正有价值的东西，所以我演讲的题目是《自动驾驶的价值回归再思考》。
今天大家都很焦虑，因为行业实在是太卷了。 今年论坛的主题又是叫“不负”，我想在这种卷的焦虑情况下，可能我们真的需要先去思考一下，做自动驾驶技术的初心到底是什么？很多时候我觉得不负初心，咱们今天说不负，不负初心是一件事情能够坚持下去、能够成功的一个原因，至少我觉得对于我来讲，可能是这样的一个情况。
我在纵目科技成立的初期，给公司设立一个Mission statement，有一个Vision，希望我们能够成为一家基于中国，面向世界，从辅助驾驶到自动驾驶的技术引领者，这是我们的Mission statement。 我们的愿景当时写在墙上，是“安全驾驶、智慧生活”。
今天为什么我们要去发展自动驾驶技术？一方面，全世界每年有那么多车祸，有那么多因为交通安全引发的事故；另一方面，我们在车上有美好的时光，也有一些不太那么让人愉快的时间。
比如说我们堵在拥堵的地方，比如我们在狭小停车场里面要把车停进很难停进去的车位，这些地方是推动我们发展自动驾驶基本的原因。所以我想问的第一个问题是，我们为什么要去做自动驾驶？这也是我一直以来在思考，推动我们企业往前走的基本的原动力是什么？
所以这里有两个要素：一个要素是我们需要把安全和智慧给做出来。 很多时候安全对应的是功能性的东西，而智慧推动更多的是体验性的东西。 我们今天看到很多L2辅助驾驶的功能，比如说我们现在在做的APA、RPA、AEB、ACC等等，我个人觉得它们更多的应该是更像是一个功能，带有安全属性的功能。
我们会发现除了这些功能之外，还需要一些好的体验，一种智慧的生活方式，更好的行车，把车作为一个移动的空间，我们在这个车里面究竟有些什么样的体验，可以给消费者带来什么样更好的体验。
这些地方，我觉得推动我们今天在研发很多更高级别的智能驾驶，大家很多时候今天把它叫成L2.9，这里包括了我们在城区、高速公路和园区里面的一些点对点的接近全自动驾驶的功能，比如NOA功能、NVP功能、记忆泊车、代客泊车功能等等。
所以我觉得从整体维度来讲，大概率可能智能驾驶会有这么两类分类：一类更侧重于带有安全属性的功能，还有一类其实是非常好的体验。 我怎么去感觉到这个车作为更好的空间，在这里能够更好地去释放我的生产力、释放我的情绪等等。
消费者愿意为此付多少钱呢？中午我们在一起吃饭探讨的时候，这个问题也被提出来了。 我想今天行业在不同的公众号上，很多时候也都能贴出来一些行业里面目前的共识。 比如说我的这台车10万元，消费者究竟花多少钱，或者主机厂愿意为此支付多少钱，去购买辅助驾驶或者自动驾驶系统？
当然,我觉得如果这个车真的能够变成L4的Robotaxi，那可能是完全不一样的，就像马斯克一直在说的,这个车可能变成出租车替你赚钱了，有可能L4 Robotaxi是遥遥无期的。
但如果不是L4 Robotaxi，这个车很多时候我们提供的辅助驾驶还是自动驾驶的系统，它作为一个零部件装配到整车中价值占多少？可能今天行业里面对它的判断是3%-5%之间，换句话讲在10万元的车上可能300元-500元，在30万元的车上，这一套系统，主机厂购买的时候，可能到大几千元钱甚至一两万元钱，我觉得这只是目前L2和L2+的。
如果真正把这件事情推到严格意义上的L4的话，有可能会有更高的溢价出来，因为又会是一种全新的体验出来。 真正意义上的L4其实我觉得还需要蛮长时间才能落地。
我们基于消费者这样的判断，可能取决于这辆车它是在哪一个Segment，我们看看它市场的规模到底是怎么样的。 我这里引用了一篇佐思的数据，分享给大家。
因为整体来看,车尤其是作为终端消费的产品，其实在市场上呈现出不同的分级态势。 过去几年，我记得行业里面有这样的观点，要做高级别自动驾驶，最好承载在30万元以上的车上。
大概过去几年，在20万元到30万元之间，差不多有200万台、300万台车，更多的整车售价目前看起来还是在20万元以下。
我觉得，这会推动今天目前行业里面最热的辅助驾驶，咱们都在谈行泊一体，会推出不同的Segment。 行泊一体的需求出来，也是我们看到行业里发展的特点和趋势。
一方面来讲，早期来看是高级别的自动驾驶在推动，尤其是在30万元以上的豪华电动汽车上面，目前正在标配一些非常高等级，价值非常高的行泊一体系统，面向的是早期技术尝鲜者。
从明、后年开始，我们的看法和佐思这篇文章比较接近，就是说慢慢地随着自动驾驶、辅助驾驶的进场，随着行泊一体的技术进一步成熟，行泊一体系统可能会迅速地下沉到30万元以下，20万元、甚至10万元左右的车也会装配。
所以我们的看法是，行泊一体这个市场将会快速增长，并且会呈现出细分的市场的态势出来。 我们内部也会把自己的行泊一体系统——Amphiman system，分为可能不同的Segment，一个Segment是最高端的，叫Amphiman8000系列，中间的Segment叫Amphiman5000系列，以及瞄准低端的叫Amphiman3000系列，来满足这里面差异化的市场的需求。
今天在这里，尤其是咱们今天的主持的专场是地平线的徐健总，我想特意稍微再多分享一下我们的算力平台，我们在和地平线携手合作在打造极致性价比的Amphiman3000行泊一体的系统。
我们希望高性价比行泊一体系统，能够服务到在未来几年快速增长的中低端车型上。 它可以用一颗地平线征程芯片加上必要的5个摄像头、12个超声波雷达，一颗或者几颗毫米波雷达，能够打造一个完整的行泊一体产品。
我们也会用灵活的商业形态，匹配我们的主机厂，和我们的合作伙伴一起，把这样的产品推广到更多的客户。
我们也在跟地平线探讨，怎么去用这样的芯片，这样的产品形态，做越来越多出海项目，以符合今天整个中国汽车产业走出去大的需求。
我们希望这样的系统能够带给消费者的是什么？行业里面都在谈科技平权，真正意义上来讲，我希望把非常好的行泊一体体验普惠给越来越中低端的车型，这是我们希望为这个行业作出的一些贡献。
一方面在泊车的场景上面，我们会做出全行业最优秀的泊车体验，多种虚拟场景的重构，各种非常具有挑战性的通常一些不熟练的司机停不进去的场景，包括很狭窄的断头车位。
我自己在来武汉之前，体验到我们最新系统的原型，非常优秀的路径规划，在一些非常狭窄的空间里面，老司机都不见得能停好的一些场景里面，把车给停进去。
在一些非结构化场景里面，我们用智能算法推荐出来一些很模糊的空间或者划线的车位。 我们对于很多不规则的障碍物，有非常精准的3D重构技术来去检测它的存在等等，我们希望打造非常极致的泊车体验。
同时，我们希望这样一套系统能够提供非常好的行车功能，包括对于连贯过路口，对于连续的交通障碍物的避让，对于加塞的判断，对于低速跟车的速度。
在这上面，一方面纵目科技可以提供完整的产品形态，另一方面我们希望用开放的心态，和主机厂甚至很多行业里的伙伴一起，把第三方的行车功能也集成进来。
所以在这个事情上面，我觉得也是一个价值回归。 在今天行业非常焦虑，极具内卷的情况下面，我们怎么样用一种灵活开放的心态，每个人把自己的事情给做好，然后真正意义上赋能整个行业，造福所有的消费者。
刚才谈了低端的思路，我还是想再回归到前面的话题。 L4有可能给我们带来很大的溢价，但是今天可能还看不见。 我觉得今天L4也是要去讨论的话题，L4究竟意味着什么？行业最近也有很多声音出来，比如说有人说自动驾驶是被资本裹胁的，被资本忽悠，高阶辅助驾驶才是关键。
地平线的余凯总也提到过：“可能国内十年之内都很难实现L3”。 我觉得这里面反映了一个什么样的根本性问题，或者是根本性思考？我们在想，L4的关键究竟是什么？其实没有别的，就是出事儿了责任归谁，就在于责任转移。
对于主机厂来说，他们会先天性地思考一个问题，出事儿了，我为什么要把这事儿揽在自己身上，这不是砸的我招牌吗？所以一定意义上来讲，我觉得在高速公路或者城区公路，L4确确实实有可能在相当长的时间之内，主机厂未必愿意有意愿把出事儿以后的责任揽到自己身上来。
我们看到在欧洲或者是有一些立法的要求，比如现在有些L3的功能，奔驰说出事儿可以负责买单，但是它跟咱们今天L2.99的体验不一样，他说OK我来买单。 所以我其实是赞同这个观点的。
很长时间之内，高速跟城区恐怕很难实现L4，甚至L3，这个观点我其实是同意的。 但是我自己还有另外一个判断，我觉得在封闭园区里的L4，确确实实有可能不需要花十年的时间。
虽然不需要花十年的时间，但是我不认同前段时间的观点，比如今年年底就把APA大规模量产。 我个人觉得这不可能，恐怕需要三到五年的时间。 为什么？我的看法还是怎么去实现这样的责任转移？
因为一定会出事儿，不管是咱们的系统不完美也好，还是因为某种其他的原因，别人撞了你，你撞了别人也好。 在封闭园区不需要花十年的原因，是这个代价不太大，不太容易出致命性的事故，所以可以通过一些其他的方法，比如说用保险把它给解决掉，以及可能还有一些其他对应的东西，所以对于消费者来讲也不一样。
在园区，跟在高速跟城区不一样，当你在高速跟城区的时候，里程是没有结束的，人其实始终是在方向盘后面的，但是到了园区，到最后一百米、几百米，其实你已经抵达到了你的旅程的终点。
其实人是希望能够被从方向盘后面释放出来的，那我获得的这个东西就不再是单纯的高速体验了，而是真正意义上生产力的释放，真正意义上的L4带来的附加价值，这是我的看法。
我的看法，在园区场景，其实L4的性价比是最好的，但是它仍然可能需要相当长的一个时间才能够实现。 也许是三年，也许是五年。 因为要实现它的话，是需要两个东西的。
第一个东西就是我们在2019年时就在谈的ZEALOUS，就是我们想打造的ZongMu End-user Assured Cloud System。 通过一些多层次、多梯度的运维方案能够把园区里面出现的一些异常场景把责任转移过来。 因为在园区里面出现异常情况的时候，如果没有责任转移的一些对应机制，这个责任转移将会是很痛苦的。
我记得前一段时间看到有一篇报道，包括谈Waymo的车趴窝的问题，解决这个问题可能花了很长时间，因为之前没有人去考虑这种应急方式。 如果我们真的是考虑在园区里面的L4能跑出来的情况下面，我觉得是需要一套多层次的运维体系跟手段解决这个问题，才有可能实现园区里面的L4的责任转移。
另一方面，我们也会跟一些合作伙伴去打造更好的基于园区的地图服务。 我觉得跟传统导航在城区跟高速不太一样的情况不同的是，很多时候高速跟城区里面的导航地图是完备的，但是在很多园区里面的地图今天是不完备的。
所以我们也在合作伙伴一起打造一个将来可以通过更合规、更智慧的方式能够去Cover越来越多停车场地图的云服务方式，能够通过一些更有效的方式,把高效的、高质量的园区地图构建出来，分享给用户，分享给能够在这过程当中提供额外增值服务的合作伙伴。
当然，这个事情免不了车厂要有完整的自动驾驶系统，我们会把我们的算法跟他们一起去做适配。 还是回归到这个点，我觉得纵目科技一直以来的初心，希望通过我们对于行业的思考，通过对于第一性技术的打磨，能够持续推动自动驾驶在中国的持续进步，并且能够在真正意义上把所有的体验、安全、功能、服务，赋能整个行业，带给越来越多的消费者。 谢谢！
马斯克入局的Robotaxi，百度萝卜快跑已经领先3年
首个实现商业化盈利的自动驾驶出行服务平台有望诞生。
作者|Janson
编辑|志豪
车东西5月15日消息，在今日举办的“Apollo Day”活动上，网络公布了其在自动驾驶Robotaxi领域的最新商业化成果，特别是其旗下的自动驾驶出行服务平台“萝卜快跑”在L4级别无人驾驶技术方面的进展。
同时，网络也发布了首个支持L4级别无人驾驶应用的自动驾驶大模型Apollo ADFM（AutonomousDriving Foundation Model），上新了配备网络第六代智能化系统解决方案的第六代无人车等关键技术和产品。
▲网络Apollo Day 2024现场
这些技术成果不仅展现了网络在保障自动驾驶安全方面的能力，也推动了无人驾驶技术的规模化应用和商业化实现。
当前，包括特斯拉在内的自动驾驶行业的领先企业，正日益关注Robotaxi商业化的潜力。
随着特斯拉的全自动驾驶功能（FSD）有望进入中国市场，以及埃隆·马斯克宣布他们的Robotaxi服务计划于8月8日启动，对此，作为国内Robotaxi的先行者，网络展现了对行业竞争的开放态度。
从实际出发，尽管特斯拉在智能驾驶领域取得了显著进展，但要达到网络在武汉实现的全无人运营水平，特斯拉仍需数年时间进行技术积累和市场布局。
在今天的Apollo Day上，网络不仅展示了其萝卜快跑在自动驾驶商业化道路上的重要里程碑，也对外界传递了其在全球自动驾驶技术领域保持领先的信心和决心。
▲萝卜快跑在武汉的商业化预期
据悉，萝卜快跑计划于2024年末在武汉达到收支平衡，并预计在2025年实现盈利。
萝卜快跑的迅速发展，很有可能成为首个实现自动驾驶商业化盈利的平台。
自动驾驶安全为先
自动驾驶技术的进展正在不断为出行领域带来变革，特别是Robotaxi的应用，其价值在安全性和用户体验方面日益明显。
据《Technology Review》2024年1月的报道称，Robotaxi已经展示出自动驾驶技术的成熟版本。 此外，审视目前国内的Robotaxi市场，也开始走向成熟。
▲网络Apollo自动驾驶的安全成绩单
据统计，在2023年的道路交通事故中，超过90%与人为错误有关，而Robotaxi通过严格的安全措施，极大地减少了这类事故的发生。
值得注意的是，Robotaxi从设计之初就以安全为核心，从而在预防交通事故方面具有显著优势。
在用户体验上，Robotaxi通过满足实际需求来提升服务质量，如不拒载、不中途加价、不强制拼车，保证路径最优化。
这些都充分证明，用户的需求和安全正是无人驾驶车辆发展的源动力。
▲网络Apollo围绕“乘客安全”全新定义产品
网络萝卜快跑的案例就是一个成功的实践，用户对其服务的满意度高，并期待更多服务点和更长的服务时间。
在今天的Apollo Day上，网络发布了全新的软硬件产品线，反映了其在Robotaxi领域的深耕。
在软件方面，网络首发了Apollo ADFM（AutonomousDriving Foundation Model），专门设计来支持L4级别的无人驾驶应用。
▲网络Apollo正式发布Apollo ADFM
Apollo ADFM代表了自动驾驶技术的一个重要创新，它不仅提高了自动驾驶车辆的感知能力，还通过自标注提升了数据处理的效率。
结合点云和视觉的多模态融合，Apollo ADFM能够精确地检测和理解复杂环境中的障碍物，为自动驾驶汽车在城市道路上的安全运行提供了坚实的技术支撑。
此外，Apollo的第六代自动驾驶系统解决方案标志着从有人驾驶到无人驾驶的重大转变，它在硬件配置、安全冗余设计和出行体验方面都有显著提升。
例如，新一代车辆配备了先进的传感器和计算平台，这些传感器快速反应，超越人类反应速度，而计算平台则能够处理大量数据，确保稳定输出。
▲网络Apollo的无人车安全定义
在出行体验方面，网络基于1亿公里的真实场景运行数据和数百万种复杂场景的分析，网络Apollo第六代自动驾驶系统解决方案设计了10重安全冗余和6重MRC安全策略。
这种策略能够根据具体情况逐级或跨级降级，以实现最安全、最人性化的安全表现。
例如，在遇到大雾大雨等恶劣天气条件时，系统会进行限速处理以保障顺利出行；若乘客在车辆行驶过程中紧急情况尝试打开车门，车辆会缓慢刹车直到安全停车。
整体来看，网络Apollo第六代自动驾驶系统解决方案在硬件配置、安全冗余设计和出行体验方面展现了网络在自动驾驶硬件领域的强大实力，为自动驾驶技术的商业化提供了坚实的基础。
自动化是商业化运营关键
在Robotaxi的商业应用中，整车能力、运营水平和服务成本以及布局规模多方面结合是成功的关键。
在这一领域，萝卜快跑通过六代无人车技术的迭代，深耕市场多年的运营服务经验以及在武汉等城市的规模化布局领跑市场，颠覆传统的出行行业成本结构，跑步走向盈利模式。
从整车能力上来看，网络发布的第六代无人车以及新的大模型在技术上的强大配合，帮助网络在自动驾驶商业化的道路上实现了领先。
▲网络萝卜快跑第六代无人车售价
值得注意的是，萝卜快跑第六代无人车的整车成本比前一代减少了60%，价格约为20万元。 这样的价格调整不仅使得自动驾驶车辆更加亲民，也保证了优质的乘坐体验。
在武汉，萝卜快跑计划年内部署千台无人车，以满足更多用户的需求，同时推广环保且安全的出行方式。
此外，在Robotaxi的实现盈利的过程中，实现自动化运营网络技术是提高效率的关键因素。
萝卜快跑通过全流程自动化系统实现了包括车辆的自动唤醒、自动出车、自动换电和自动清洁等功能，使得车辆管理更加高效，减少人为错误，提高车辆的运营时间和安全性。
▲网络萝卜快跑第六代无人车支持自动换电模式
值得一提的是，第六代无人车采用的换电模式，相较于传统的充电方式，极大地缩短了车辆的停运时间，从而提高了运营效率。
在成本管理方面，萝卜快跑无人车通过自动调度系统，能够高效地将车辆分配到停车位，减少了寻找停车位的时间。 此外，自动换电站的使用使得车辆能在短时间内回到路上服务，进一步提高了车辆的运营效率。
在运维管理方面，网络Apollo的自动监控能力覆盖了全流程，包括车辆监控、调度和预警处理。 配备的车内摄像头可以自动识别车内遗留物品，并发出工单进行处理。 同时，系统的自动诊断能力可以实时对车辆进行故障预警，自动识别车辆的整洁程度，并指派车辆前往洗车点。
这些自动化运维动作，包括自动整备、自动救援、自动OTA更新、远控车窗和事件复原等，共同降低了成本，提高了运营效率，并优化了用户体验。
这些措施推动了萝卜快跑的商业化进程，也正是整车、运营和服务成本下降以及规模化布局，成就了目前萝卜快跑的领先地位。
新入局者存在代际差距
如果Robotaxi的运营成本降低是其商业化的基础，那么如何跑通自动驾驶出行服务的商业模式才是完成商业化目标的关键所在。
从盈利的角度来看，Robotaxi的商业模式至关重要。 只有通过平衡成本与收入实现自我“造血”，Robotaxi才能展现其商业价值。
而网络在Robotaxi进行可持续化商业运营模式的软实力上则有着自己的独到之处。
▲网络萝卜快跑无人车成本全面降低
在成本方面，网络三个主要考虑因素是整车成本、运营成本和服务成本，在整车成本方面，网络第六代无人车的整车成本较前一代降低了60%。
随着全自动无人车运营网络的建设完成，网络无人车的运营成本降低了30%。 借助先进的云舱体系，并通过自动驾驶技术和人车舱效率的持续优化，服务成本降低了80%。
此外，为了实现更高的收入目标，需要持续扩大服务覆盖范围，满足更多用户的需求。
目前，网络萝卜快跑的服务面积已经扩展到3000平方公里，覆盖近770万人口，几乎覆盖了大半个武汉。
同时，萝卜快跑的订单量在飞速增长，随着更多车辆投入运营，这个数字预计将继续增长。
值得注意的是，网络精细化的成本管理使得成本持续降低，而满足更多用户需求的服务使得收入稳定增长。
“2023年初，我们运营规模还比较小，每辆车跑一天都要亏不少钱。 到今年年初，随着时空覆盖和运营效率的大幅提升，萝卜快跑营收增长了9倍，亏损减少了一多半。 随着千台第六代无人车陆续投入使用，萝卜快跑的营收增长速度会更快，已非常接近盈亏平衡的临界点。 我们的目标是，到2024年底，萝卜快跑将在武汉实现收支平衡，并在2025年全面进入盈利期。 萝卜快跑将成为全球首个实现商业化盈利的自动驾驶出行服务平台。 ”网络自动驾驶业务部总经理陈卓表示。
▲网络无人车模式做好了快速复制推广的准备
此外，随着萝卜快跑继续开拓更多城市，武汉的成功经验将得到快速复制，新城市的开发速度将提升一倍，成本将继续降低，收入将快速增长。
值得一提的是，越来越多的科技公司正在加入Robotaxi行业。 今年4月，马斯克宣布特斯拉将在8月8日推出Robotaxi。 对此，网络方面欢迎特斯拉的加入，共同加速自动驾驶产业的发展。
不过，与网络萝卜快跑在武汉“城市级应用”相比，特斯拉Robotaxi明显还存在差距。
可以说，在武汉这样的城市，特斯拉要想达到网络目前的全无人运营水平，可能需要3到5年时间。
与此同时，网络在Robotaxi技术上的积淀也将反哺智能驾驶系统升维，网络已将其L4级自动驾驶大模型技术升级并应用于其智能驾驶系统，目前国内唯一的纯视觉城市领航辅助驾驶产品高ANP3焕新升级为ASD（Apollo Self-Driving）。
▲网络ASD量产在即
这一系统可以说是网络与特斯拉的FSD系统位于同一水平线上直接竞争，且预计将很快在极越品牌车型上实现量产，实现有网络地图覆盖的地方都可以使用高阶智能驾驶功能。
此外，随着萝卜快跑的数据不断丰富，搭载ADS的乘用车也可以享受到与萝卜快跑同步的安全、舒适、高效出行体验。
可以说，网络的技术优势、车队规模和经验，都使得其在硬件、软件和运营经验三方面领先于行业，成为商业化的先行者。
结语：萝卜快跑商业化落地 为民众提供更多出行选择
2023年的时候，Robotaxi还是一个“烧钱”的业务模式，外界也有负面声音。 然而在2024年初，萝卜快跑就实现了营收大幅增长并有望实现收支平衡。
未来，随着其商业化进展的不断加快，萝卜快跑实现盈利指日可待。
与此同时不难看出，商业化不是萝卜快跑的最终目的，做真正对用户有价值的自动驾驶出行服务才是根基。
因此，无论是技术的不断突破还是无人车规模的持续扩大以及商业化提速，最终都是对用户需求的满足，为人民美好出行提供更多丰富选择。
此外，众行者远，网络也对特斯拉入局Robotaxi表示欢迎。 相信随着特斯拉的加入，Robotaxi行业将再一次引发广泛关注。
不过此时此刻，网络萝卜快跑已经深耕市场，在加速完成其商业化进程了。
