作者 | 苏鹏
当现有的产品体系被国产车企用价格、能耗以及智能化打穿，合资车企们不可避免得在中国市场陷入大衰退。
51.6%、45.2%、38.3%，在插电混动市场极速狂飙的2021年-2023年，一场由比亚迪发起的“插混战役”击溃了合资车企的燃油车防线，市场份额逐年走低的合资车企们，先后失守50%，40%的市场份额。
这还不是终点。
5月28日，比亚迪发布了第五代DM插电混动技术，首搭车型秦L DM-i和海豹06 DM-i也同步迎来上市。
不到10万的起售价，2.9L的百公里综合油耗，2100KM的最长综合续航，比亚迪再次将刀尖对准合资车企，试图将其所占市场份额从40%挤压到10%。
被挤压的合资车企只能被动做战略收缩。36氪AUTO得知，2023年合资车企们的产能利用率已经不足5成，包括丰田、日产等车企都在主动做产能的削减，“削减幅度在20%-40%不等。”
大厦将倾，摇摇欲坠，有合资车企内部人士告诉36氪AUTO，因难以拿出有效的反击措施，市场信心与市场份额一同流失。“现在减产幅度很大，目前一些车企首要任务是收缩产能业务，同时维护经销商的稳定。”
但合资车企还没有放弃自救。丰田目前在狂补智能化功课，并将搭载华为智驾，未来新车型将采用“丰田+华为+Momenta”三方联合方案。
大众、日产正重新开发PHEV项目，并且将研发权交到中方手里，试图快速超车。
36氪AUTO得知，不论是丰田与华为联合打造的智驾产品，还是大众、日产开发的PHEV项目，产品的上市时间节点都在2025年。
这也意味着，合资车企有望在2025年发起反击战，但在这之前，合资车企还需要在中国市场寻找新的增长曲线。
衰退与收缩
将合资车企逼到墙角的始作俑者是比亚迪。
2021年，比亚迪用DM-i技术向合资车企下了战书，按照比亚迪的市场预想，DM-i技术对标的是合资燃油车，“用比合资燃油车更低的价格和油耗对其造成降维打击。”随后，长城、吉利等中国车企也都用相似的技术对合资车企围追堵截。
比亚迪董事长王传福认为，未来3—5年，合资车企份额将从40％降到10％。“其中30%是中国品牌未来增长的空间。”
存量市场技术路线的竞争，对应着合资燃油车的衰退。
燃油车支撑了合资车企在中国市场的半壁江山。但在DM-i技术推出后的三年，比亚迪和国产品牌们不断挤压合资车企的市场份额。从2021年—2023年，合资车企（不含特斯拉）份额分别为51.6%、45.2%、38.3%。
以比亚迪为首的国产品牌们，用插电混动技术做到了“价格”与“质量”的崛起：从最初10万左右的价格带扩充到8万-30万的价格区间，进而挤压大众、丰田、本田等车企的全产品序列；同时，一众国产PHEV车型由于其节能的特性，吸引了大量消费者，导致传统燃油车的市场需求下降。
广汽集团董事长曾庆洪认为，这几年合资车企之所以落后，主要是新能源汽车没有搞上去。合资车企新能源汽车渗透率普遍较低。最近几年，国内汽车市场增量主要是新能源汽车，燃油乘用车的市场规模在下降。合资车企主要以传统燃油车为主，这个市场是在不断萎缩。
国产PHEV车型们的攻势对合资燃油车造成了摧枯拉朽的影响。
本田在去年试图将全部的销售利润打价格战，用售后利润养家；丰田、日产也将旗下A级车和B级车的价格拉至10万和20万以下。“但收效甚微，因为价格战降低的是购车成本，但用车成本却还是比国产PHEV车型高。”有合资车企人士说。
2023年，东风日产旗下畅销车轩逸全年销量下滑10.5%，跌至37.6万辆，被同价位的比亚迪秦Plus以48.2万辆超过。丰田卡罗拉4月销量4320辆，较2018年以来的销量峰值下滑90.8%，凯美瑞下滑66.9%；本田雅阁、思域、CR-V销量均较峰值下滑50%以上，飞度下滑超90%。
昔日的畅销燃油车被挤压得日趋小众。36氪AUTO从经销商端得知，受秦PLUS DMi等车型挤压严重，轩逸经典、飞度等合资燃油车库存高企，“站在销售角度，已经很难有话术去说服用户，在飞度和秦PLUS DMi之间去选择后者。”
另据供应链处人士透露，部分合资车企直接取消了一些冷门车型下半年零部件的供应。从供应链传递出的信号是，“战略性放弃一些难以盈利的冷门车型，提前止损。”
当国产品牌们的HEV车型替代了合资车企们的燃油车，必然会导致合资车企们产能利用率的流失。
相关数据显示，包含大众、丰田、本田在内的16家合资车企设计产能达1830.8万辆，但在2023年上半年合计产量为383万辆，上半年平均产能利用率仅为41.9%。
供需失衡让合资车企产能利用率下滑。汽车制造业常以年为单位制订生产计划，每月滚动更新排产计划，36氪AUTO了解到，从去年年底到今年年初，丰田、本田、日产都主动在国内进行减产计划，产能削减幅度在20%—40%不等。
合资车企们试图用延长假期的方式收缩产能，包括通用、日产、丰田在内的合资车企都延长了高温假，假期在1—3个月不等。“今年清明节放了15天假，劳动节正常休息，端午节后紧接着休高温假。”一家南方合资车企内部人士告诉36氪AUTO。
收缩的另一个表象是裁员。今年5月，广汽本田通过逐级通知的形式启动了大规模裁员，规模达上千人。“为了保证公司的可持续经营、加速战略转型，广汽本田将进一步提升人员效能。措施包括生产领域部分员工第一次劳动合同到期不续约、自愿协商解除劳动合同等。”广汽本田回应道。
在这之前，包括上汽大众、长安福特等车企也进行裁员做战略收缩。
中国市场的第二曲线
中国市场的承压，让合资车企试图向海外要增量。
今年1—4月汽车出口量排名前二十的品牌榜单中，悦达起亚挤进了前十，东风本田、广汽本田、长安林肯也都挤进了前二十。
去年悦达起亚重新调整了规划，将外销业务提升到与内销同一重要的战略水平。“去年下半年，悦达起亚增加了K5、EV5等车型的出口，出口国家也从50个增加到了80个，新增了澳大利亚等国家。”起亚内部人士说。
悦达起亚2023年销售汽车约16.6万辆，其中出口销量是8.6万辆，同比增长125%，占全年总销量的52%。起亚的江苏盐城工厂被建设成起亚全球出口基地，按照计划，起亚2026年出口规模将提升至20万辆以上。
福特也打算将中国当作产能中心，利用后者供应链的完整性和成本竞争力，为福特全球战略服务。
去年4月18日，福特决定在长安福特杭州的工厂生产改版林肯航海家，并将其出口到美国。这也意味着，福特正在将长安与江铃两家合资企业的产能纳入全球网络当中。
制造一款全球车，中国工厂要比一家海外工厂都节省成本。
以大众ID.3为例，ID.3中国市场的起售价是16.29万元，仅为德国价格的一半。大众汽车发言人在接受德国媒体采访时表示，同一产品价格差异巨大的原因在于，中国市场具有生产成本优势，能源成本较低；其次，该车型所有供应商均来自中国，较短的运输路线和较低的生产成本，使得销售价格更加低廉。
资料显示，在德国销售的大众ID.3先后在德国茨维考工厂和德累斯顿工厂批量生产。而在中国销售的大众ID.3则是在上汽大众位于安亭的MEB工厂进行本地化生产。并且在人工成本上，国内工人基础工资在5000元人民币左右，而德国大众工厂的工人月薪在税前4000欧元以上，是中国工人的6倍。
地区售价的差异最终转化成了合资车企出口拿到了利润。“不算汇率和关税波动，今年上半年的利润大概在50亿左右。”有在合资车企负责出口业务的内部人士告诉36氪AUTO，该车企制定了全年出口利润冲击100亿的目标，是国内销售利润的三分之一。
合资车企的中国工厂一边减轻了制造成本，同时还兼顾了生产质量。
神龙汽车曾表示：“神龙公司制造质量处于Stellantis集团的头部水平，其中武汉工厂的制造质量水平在Stellantis集团52家工厂中排名第一，成都工厂排名第五。”
中国新能源发展迅速，占据世界65%的市场份额。虽然合资车企在中国竞争表现偏弱，但放在国际市场的竞争仍然有明显优势。
一条新的增长曲线摆在合资车企面前，海外市场的想象力感性且动人。但一个不好的消息是，比亚迪、奇瑞、长城等国产车企也正将中国市场的号召力平移到全球市场，比亚迪先后登陆日本和欧洲市场，奇瑞去年是出口冠军，长城在东南亚市场持续扩大着市场份额。
可以预见的是，合资车企与中国车企的鏖战仍会持续，且战场会从中国，扩大到更大半径的全球市场中。
收缩、挣扎，然后反击
合资车企受限于海外市场需求，新能源战略反复摇摆，不如中国车企具备持续性战略规划。
丰田汽车掌门人丰田章男不止一次炮轰电动汽车，大众集团内部也因保守派和激进派的相互拉扯，错失新能源爆发前夜的培育期。2021年—2023年，合资车企们处于产品技术断层的尴尬期，国产品牌们用PHEV攻势轻易冲破合资车企的燃油车防线。
战略收缩后的合资车企虽然陷入被动，但他们仍有反击的力气。
“合资车企的技术积累、人才积累，全球化经验包括全球化盈利，远远大于本土车企。你先烧死了，我后面再等着进来抢市场也可以。”起亚中国首席运营官杨洪海在去年表明了态度。
起亚是全球销量排名第三的品牌，2023年总营收为5369.778亿元，是长城、长安、吉利三大自主车企营收之和。作为全球销量冠军的丰田，虽然电动化产品在中国市场落得边缘化地步，但其2024财年净利润约合2300亿人民币，是比亚迪的7倍。
全球业绩足以支撑合资车企应对价格战。去年下半年，大众ID.3将起售价压低到12.59万元，降价策略将ID.3的销量直接拔高到破万水平；第九代凯美瑞电混双擎在4月将价格压低到15万后，销量从3月的6842辆，在4月直接上升到9323辆。一连串逆袭故事也向行业证明，合资车降价、电动化和智能化的打包策略仍能刺激消费市场。
背靠全球销量基础的合资品牌们，短期用“以价换量”的策略与中国车企贴身肉搏。但同时，这些合资车企都在做技术、营销的调整。
包括大众、日产等车企都重新押宝插电混动技术路线。去年7月，上汽大众争取到自研PHEV项目——该项目不必再经过大众汽车集团狼堡的审批，转而与上汽集团合作；日产也正进行全新PHEV车型的开发，并且将研发大权交到东风日产技术中心手上；上汽通用正与泛亚汽车技术中心自研的全新一代PHEV智电插混技术，该技术将率先搭载到别克GL8上。
“PHEV项目的开发，上汽大众将承担75%的产品开发量。”上汽大众总经理贾健旭说。
燃油车时代，合资车企产品研发权被外资方掌控，中方只做零部件的本土化适配。但外方繁琐的汇报流程会拉长新技术的研发周期，“同一技术的研发周期，客观条件下中方会比外方快2-3年。”有知情人士说。
放权表露出合资车企加速追赶的野心。
在技术路线上，合资车企也放弃了曾经惯用的P2并联结构，改用串联DHT+大电池的技术路线。后者是符合中国市场的主流技术路线，相比于P2并联结构，串联DHT+大电池具备长续航、低油耗和强智能化的特征。“曾经合资车企不愿意放弃内燃机和变速箱优势采用P2并联结构，但P2技术打造的产品很难具备电动化和智能化的特征，最终这套技术被合资车企雪藏。”上述知情人士告诉36氪AUTO。
据悉，上汽大众研发的新一代插混车型除了具备综合续航里程长、油耗低的优势外，还将引入自动驾驶、智能座舱等技术。
狂补技术功课的合资车企们，仿佛又看到了能与自主品牌贴身肉搏的机会。
丰田中国执行副总经理认为，在全国3.3亿的汽车保有量中，合资占3亿多。对于如此大规模的基盘用户，合资车企都在琢磨如何加大新能源汽车消费的转化率。上汽通用也曾表示，其新能源客户40%来自基盘用户。
“现在买合资品牌的人中，有62.2%的人还想买合资的电动车。”国家信息中心副主任徐长明表示。
中国取消合资车如何？那些合资国企，不思进取，买人家的发动机和变速箱，自己装四个轮子简配赚钱，都多少
汽车的核心是调校和匹配，现在能敢简配，是因为外资车型有资本不管怎么简配，都要比韩棒子和自主的壳子车强韩系车型发展了这么多年，一直摆脱不了，高配低质的问题，自主车近几年的发展仍处于拼凑而欧美日系车型，有自己的核心技术，怎么生产，怎么设计，怎么简配都在掌握之中外资车企看的很清楚，既然自主和韩车做成那样都很低等的水平都可以卖的很好我什么要坚持自己的品质，只要保持中国平均水平就够了，这是市场问题，不是某些车企的问题
合资车的发动机是原装进口的吗
不管是买车咨询老司机，还是上网浏览评价，不难发现总有一部分人疯狂“鼓吹”合资车型，哪怕是几万的入门款也要比国产车高档，毕竟人家有很多国产车没有的历史积淀。 可是在合资国产化的今天，你买到的合资车，除了品牌和名字是国外的，还有什么是原装的，发动机是进口的吗？长春EA211发动机工厂车间一角这个问题答案也是也不是，主要还是看车型的定位策略和成本，分为2种情况。 确实有进口的形式存在，主要分为原装进口和原版零部件进口组装。 例如丰田汉兰达，全系进口发动机，2.0T更是和皇冠、雷克萨斯NX同款，高配3.5L也是和埃尔法共享。 这款2.0T发动机代号为8AR-FTS，是丰田在发动机技术上的造诣顶峰代表，采用单涡轮双涡管，双喷射、双循环系统，有着诸多的黑科技。 有了这“远道而来”的原装发动机，汉兰达的保值率和性能一直都是同级的标杆存在，加价难求的好货色。 奇瑞常熟Ingenium 2.0T四缸发动机生产车间同样的还有途昂、楼兰、三菱、锐界等等车型，受工艺和执行标准，以及根源核心技术等问题限制，采用的是纯原装进口发动机，而一些技术已经达到的，可能会采用零部件进口组装模式。 但此类形式成本较高，从而影响车辆的整体成本、年产能和定价。 汉兰达还一种就是较为常见的国内生产加工组装。 这并不是说发动机质量就一定不如进口的，因为用的技术、标准和生产线都同进口车型一致，区别就在零部件供应商和来源上，根据地区标准不同，可能会有部分质量工艺的差异，但胜在成本低，省去了太多运输环节等对时间和金钱的耗费，产能明显高。 成本降低，企业利润增加或拉低售卖价格，刺激销量。 如果质量有保证的前提下，国内生产加工其实是有利于车企发展的。 路虎揽胜极光想要快速鉴别车辆动力总成是否为纯进口，浏览官方信息便可知晓，因为现在纯进口的越来越少，不少车企都拿来当噱头和卖点，如果是纯进口一定会大肆宣传。 不过在现如今国产工艺技术提高的前提下，连奔驰、宝马、奥迪、捷豹路虎等豪车纷纷走向国产化道路，实现国产发动机/变速箱，原装进口、纯进口的发动机已经越来越少，不计较身世来源，其实国产的也并不差。
国产车和合资车的差距区别 国产车到底能不能买
国产车之间的差距也很大的，拿较好的国产车来对比：相同价格，主要区别在油耗！德系、日系、韩系比国产省油！至于耐用度、舒适性强于合资！国产车其实更泼辣！操控不输合资！注：这个对比的前提是相同价格！其实，国产乘用车，真正发展时间不长。 在我国车企，拿牌才能造车。 而可生产的一汽、上汽、广汽这些，合资车已经赚的盆满钵盈，也无心造国产车，于是“开发一个车型要几十亿人民币，需要几十年的时间”等等言论自然就出来了，于是有牌的，都不造国产乘用车。 国产乘用车真正开始发展，也是奇瑞拿到了牌，可以生产乘用车，打破了垄断。 那时，国产乘用车才真正开始发展，然后倒逼那些生产合资车的企业，也研究、制造国产车。 算算也没多少年！虽如此，国产车乘用车，发展极快。 长安、长城、吉利、比亚迪、奇瑞，现在已经进入2.0时代。 再过5年，国产车部分车型，能达到合资车平均水准！这个行业水很深！举了例子，某国产网上铺天盖地的黑帖，但我一朋友，就有辆，07年买的，迄今只花过900元维修，除了有异响，从不歇菜！合资也没有吹的那么神，开个4年或5万公里，车子一样，异响增多、动力减弱。 无论合资还是国产，有问题就不要拖，及时去修，车才会耐用。 目前，10万以内的车，可优先考虑国产。 10万以上，还是合资更好。 5-10年，国产车能逆袭，在20-25万以内价位，与合资车全面竞争。 国内市场份额，国产车会超过合资车。 10年后，国产车开始真正有实力进军全球市场。 像家电一样影响全球也不是没可能！简而言之，民营资本开始涉足国产车后，我国国产车发展超快。 很多老合资车主，试驾国产车，都震惊进步巨大。 图安全、操控、便宜，国产车首选。
