三言科技6月14日消息，近日，有网传消息称小鹏总裁王凤英向何小鹏提交辞职信，引发关注。
不过，今日王凤英在朋友圈转发一篇题为“中国汽车向何处去”的文章，并评论称：“中国汽车行业越来越卷，从卷技术，卷配置，卷价格，一直到今天开始“卷舆论”，各种乱象，各种造谣，作为30年的老汽车人，我感到特别痛心。 我们小鹏汽车坚信AI将定义汽车，努力引领中国智能汽车的创新。
王凤英此举也间接回应了网络传闻，并未辞职。
何小鹏：如何避免沦为“一坨屎”
小鹏汽车的1024，热热闹闹地落幕了。
在这场被称作“小鹏春晚”的盛会中，何小鹏一如既往地用AI、智能驾驶、飞行汽车等硬核科技展示着他改变未来出行的技术理想。
甚至，连几十年后给自己换尿布的重任，他都提前委托给了自主研发的双足机器人PX5。
地球人都知道，何小鹏给小鹏汽车设定的终局不仅是一家汽车公司。 但在抵达终局前，小鹏却必须要先做好一家汽车企业。
而后面这一点上，一年前的小鹏是不够好的。
在1024活动后的采访中，何小鹏说： “一台制造无比好的车，没有AI也不算差。 但如果你最终是一个AI无比好的车，汽车制造（涵盖规划、研发、生产、制造）却很差，你也是一坨屎。 ”
这大概是他在小鹏低谷时得到的最深切的感悟。
为了避免沦为“一坨屎”，何小鹏过去一年把精力都集中在了制造能力和组织能力的提升上。
当然这些原本就应该是一个CEO的本职工作，也是小鹏最需要他做好的事。 当何小鹏回到了自己应该坐的位置上，小鹏也逐步走出了低谷。
[ 小鹏暗怼“遥遥领先”]
将时光倒回到2022年的1024，何小鹏的身边还坐着曾经小鹏智能驾驶的灵魂人物吴新宙。
彼时的小鹏，刚刚经历了G9上市的滑铁卢，销量从三个月之前的新势力头名直接跌入自2022年以来的最低谷。
关于小鹏的突然坠落，众说纷纭，太多的人将矛头指向了智能驾驶。 “投入太多、无法形成壁垒、消费者不关心”等言论甚嚣尘上。
但何小鹏从不把这些声音放在心上，他明白问题的关键不在这里。
所以，2022年的1024活动现场，小鹏没有流露出任何放缓智驾研发的意思。
吴新宙站在台上发布了基于视觉神经网络的XNet感知架构，宣告小鹏正式走上重感知、轻地图的路线，这比国内所有智驾玩家都要早。
以此为基础，何小鹏立下2023年城市NGP覆盖广州、上海、深圳；全国范围开通红绿灯识别；大部分无图城市开放自主变道、超车、左右转能力等一系列Flag。
站在这一届的1024来回望以上Flag，有的兑现了，也有不少被打脸了，但小鹏的智能驾驶始终保持着行业领先的地位。
在最考验能力的城市领航辅助上，大家都在卖力地宣传着自己的开城计划，但目前小鹏是唯一一家覆盖了五座城市（北、上、广、深、佛）的厂商，可用范围最广。
面对小鹏和“遥遥领先”的华为谁更强的疑问，何小鹏回应：“ 我们是天作之合，一个负责吆喝吸引关注，一个负责做事，收获客户。 小鹏不喜欢用民间的小视频来说如何遥遥领先。 更期望做好现实，坚定地搞好技术，扎实落地！”
在今年的1024上，何小鹏宣布城市NGP今年会覆盖到50座城市，并且一一列出了具体的城市名单。 同时，小鹏的AI代驾功能已经开始公测，这会进一步提升智驾的覆盖范围。
相比起余承东“今年底城市领航辅助全国覆盖”的豪言，小鹏这个计划会让人觉得更加踏实、靠谱。
回想起去年小鹏对于智驾开城的宣传，如今的开城速度是超越他们自己预期的，而这源自于技术架构的简化。
上一届1024，还在任的吴新宙曾经表示：“相比高速NGP，城市NGP的代码量提升至6倍，感知模型数量提升至4倍，预测/规划/控制相关代码量提升至88倍。”
而今年，他的继任者李力耘表示，随着小鹏在城市智驾上的摸爬滚打，技术和数据上的积累带来了架构的逐步简化。
所以，当晚小鹏也带来了面向全场景智能驾驶的终极技术架构XBrain，主要由XNet 2.0 感知架构和同样基于神经网络模型的XPlanner规控架构组成：
官方介绍，XNet2.0的可识别特征类型拓展到了11类，能够识别儿童、动物、停车场栏杆等，同时加入了文字信息识别能力，今后能够逐步看懂各个城市的道路标牌。
简单理解，Xplanner类似于之前爆火的ChatGPT。 小鹏期望这套系统能够像人一样进行逻辑推理和预测，增强车辆在路上的博弈能力。
以XBrain为基础，小鹏将进一步加快智能驾驶覆盖的速度。 会上，李力耘立下了新的Flag：“2024 年内，用轻地图的 XNGP 覆盖全中国，全国都能开。 同时将NGP推向欧洲市场。 ”
架构的简化带来的不仅是效率的提升，还有成本的下降。 何小鹏表示， 目前开城的成本已经降到了最初的十分之一。
接下来，小鹏还会继续推动智能驾驶的降本。 比如说轻雷达，在当晚亮相的MPV车型X9上，小鹏已经去掉了两个角毫米波雷达，也许在未来的某个时间节点，激光雷达也会被拿掉。
[销量重回鼎盛时期，小鹏渡劫成功一半]
智驾能力强，但车卖不好。 小鹏陷入谷底时，“智能驾驶对于卖车没有帮助”的观点在行业内变得愈发坚定。
从渗透率来说，智能驾驶还处于早期的尝鲜者阶段，对消费者来说价值优先级确实没有那么高。
但一切都在飞速变化。 2020年的1024，小鹏首次公开展示了高速领航辅助的工程版。 有多少人能想到，仅仅三年，这个功能几乎已经是所有中高端新 能源车的标配，而且进化得非常好用。
“G6和G9的用户中，选择Max版本的占比已经超过了70%，我们今年把50个城市开了，明年把全国绝大部分城市开完，把功能覆盖到四级、五级公路，很快一切都会变得不一样。 ”何小鹏说。
另外对小鹏来说，在智驾上的投入，至少已经成为一个显性优势，得到了大众的青眼，拉来了实实在在的投资。 这也是另一种技术变现的能力。
小鹏正真的病因在别处。 一个月前在敦煌，小鹏再战G9，何小鹏说： “公司最大的问题在组织、规划和产品经营上，在此之上我又发现最核心的问题在于人。 ”
为了解决问题，小鹏开启了内部改革，高层迎来了大换血。 “去年财报上的十二位高管，如今只剩下了两位。 “
2月，小鹏原CEO助理李鹏程离职，加盟了阿维塔；接下来的几个月，动力总成中心负责人刘明辉离职，财务副总裁吕学庆离职，造型设计副总裁 Derta Emanoel、首席人才官兼销售副总裁廖清红等相继离职。
同时小鹏向外部引进了车圈铁娘子王凤英、原吉利雷达品牌CGO易寒、原上汽通用五菱首席财务官吴佳铭等外部人才。
伴随这一系列变动的，还有内部组织结构和权力的调整。 小鹏内部称之为“二次创业“。
过去，小鹏汽车的最高决策机构是“总办”。 成员有何小鹏、两个联合创始人夏珩、何涛，以及副董事长顾宏地。
何小鹏相比其他成员拥有多一票的投票权。 但多家媒体报道过，师出同门又是前同事的夏珩与何涛总是意见一致。 当意见相左，顾宏地的占位往往是关键。
据说，何小鹏的很多提议都被推翻了。 G9第一次上市之前，何小鹏不主张设置低续航、低智能化的入门款，但拗不过高管们的意见。 最终间接导致了G9的SKU复杂到销售都看不懂。
另外，G9的车型复杂，有一部分原因是因为产品设置和宣传时，有各个部门邀功的嫌疑。 比如5D座舱，该产品主要推动人是夏珩。 再战G9时该功能也被取消掉了。
很难想象同样的事情会发生在另外两家头部新势力的创始人李想和李斌的身上。 这在某种程度上也能解释，为什么何小鹏再战G9时会说：“人的问题赖谁？一定是公司的CEO。 ”
所以在G9翻车之后，小鹏干掉了总办，设立了战略、产规、技术、产销平衡、OTA五大委员会和 E、F、H三大车型平台。 何小鹏亲自担任产品和战略委员会主任，三个车型平台分别由廖清红、夏珩和矫青春负责。
更重要的是何小鹏在这次变革之后成为了唯一的执行董事，权力开始集中，但这只是开始。
变革的另一个核心人物，铁娘子王凤英在今年1月底官宣加盟小鹏，出任总裁。 原来的总裁夏珩头衔变成了联席总裁。
之后，何小鹏将营销和E、F、H三大车型平台都交给了王凤英管理，他自己负责战略、生产和研发。
就此，小鹏新的管理结构确立，何小鹏和王凤英，一个主内、一个主外，二次创业正式拉开帷幕。
据说，王凤英到任后，几乎每周都是7天无休的工作状态。 何小鹏说，只要他在公司就会和王凤英一起吃饭，30分钟就是个简短的会议。
而何小鹏则有更多的精力去交朋友，去寻找未来的出路。 他亲自带队敲定了和大众的合作事宜、完成了收购滴滴汽车项目等事项。
另外，小鹏今年首次召开了供应商大会，何小鹏向近500家供应商，郑重地介绍了王凤英：“这是我们的新总裁，她会拉齐产品规划、产供销平衡、大产品矩阵，之后要确保我们的行业合作伙伴整个供应链的管理更加稳定和持续以及长久。”
在各种场合，何小鹏对这位新搭档都不吝溢美之词。 他表示过去一年变革成果超过预期，“要感谢团队、感谢凤英。 ”
而王凤英到来的这8个多月，给小鹏带来的影响也是积极正面的。
最直观的表现，P7i、G6以及G9再战，都没有重蹈过去的覆辙，成本得到优化，拿出了更有竞争力的价格，智能驾驶的优势也在SKU中被更加明显地凸显出来。
销量上，9月小鹏的销量再破1.5万，回到了去年6月巅峰时期的水准，基本算是暂时渡过了难关。
但一年之后的竞争环境也已不同往日，1.5万也只够上牌桌的资格。 只能说，革命尚未成功，小鹏同志仍需努力。
[写在最后：成为真正的CEO]
一个月前的蔚来首届技术日上，李斌说，他要在台上以CTO的身份面对媒体和用户。
而何小鹏，则要从人们印象中的CTO角色，学习变成一个真正的CEO。
对于CEO这个角色，何小鹏的内心其实是生疏的。
UC时期，他找了俞永福来做CEO， 负责管理和战略，自己专注于技术。
后来何小鹏之所以被小鹏汽车的项目吸引，也是因为他从技术上看到了一个改变人类未来出行的机会。
加入小鹏之后，他也表示过自己不想、也不适合做CEO。 只是最终没有找到合适的人选才自己上。 所以即便成为了CEO，他还是更希望把更多的精力投入到技术上。
小鹏汽车后来的组织问题，也源于此。
其实当不当CEO，只是选择问题，但能不能当，是实力问题。 既然选择了，就要拿出匹配它的能力。
当小鹏汽车站在生死的边缘，何小鹏只能逼着自己学会做好一个CEO，否则他的技术理想也只能成为梦幻泡影。
315汽车黑红榜|冲击高端失败？小鹏销量掉队是哪里有问题
从2022年四季度开始，小鹏G9开启上市交付之后，小鹏汽车的销量水平就走向了下坡路。 按照常理，新产品发布之后往往会提振品牌销量，但小鹏G9发布之后，却使小鹏的销量环比下滑。
有不少网友认为，这是小鹏汽车冲击高端失败的缩影。 事实上，小鹏自推出第三款车型小鹏P5之后，其品牌销量增长就陷入了瓶颈，但依旧保持着较高的水平，但小鹏G9的上市交付却给小鹏当头棒喝，期待之中的销量增长没有出现，反而出现了滑坡。 这确实出乎了小鹏汽车的预料，也为小鹏后面的发展带来了困扰。
进入2023年之后，小鹏销量表现依旧不佳，1月份，小鹏交付量5218辆，同比下滑56.62%。 受今年春节过早的影响，小鹏1月的销量略低还算是有情可原，但2月份小鹏交付量也仅为6010辆，相比2022年2月（有春节假期）同期交付量依旧有所下滑。
对于产品矩阵更丰富的小鹏而言，竞争越来越激烈，销量却逐渐走低，这实在是一个相当严峻的问题，甚至有可能会决定企业命运。
虽然吸引了素有“铁娘子”之称的王凤英的加盟，但近几个月也有不少消息传出，小鹏迎来了一波高管离职潮。 事实上，从2022年下半年，小鹏决定重塑内部组织架构开始，小鹏内部就有不少高管职位有所调整。
先是联合创始人、总裁夏珩辞去公司董事会执行董事职务，何涛也被传不再担任具体职务，后有主管公关业务的前副总裁李鹏程转投阿维塔。
2023年1月18日的年度总结会上，何小鹏表示：要破而后立，重塑组织和价值观，从高管、中高管身上找问题。 这也似乎印证了从去年开始小鹏内部的动荡。
除了企业层面的内部调整，小鹏在产品层面的向高端冲击的道路也随着小鹏G9的上市交付受挫而愈发明显。 实际上，不仅小鹏G9，在小鹏P5上市之初，关于小鹏产品矩阵的讨论就没有停过。
作为“蔚小理”三家知名度较高的新势力车企之一，小鹏汽车的产品定位无疑是三家之中最低的那一个。 所以，自从第二款车型小鹏P7上市后，小鹏就一直致力于让品牌向更高端市场冲击。 只是，小鹏的产品规划似乎有些问题。
2021年9月，小鹏第三款车型P5正式上市，彼时价格15.79-22.39万元，虽然整体价格略低于小鹏P7，但实际上高配车型的价位与小鹏P7高度重合。 最关键的是，定位更低的小鹏P5，高配车型却比小鹏P7的配置高了不少，就连激光雷达都率先搭载于小鹏P5上。 那就有问题了！最终导致的结果就是，小鹏P5的销量成绩并不优秀，小鹏P7顺理成章的成为销量担当。
随着市场中轿跑属性的纯电车越来越多，就连小鹏P7的销量优势在同级之中也不能保证了。
小鹏G9是小鹏又一次冲击高端的产品，但却在上市第二天就经历了一些危机。 小鹏G9在上市第二天就调整了旗下产品的配置和售价，在当时引起了极大的轰动。 这一次小插曲，似乎也印证了小鹏G9产品力不够强，销量不佳的传言。 事实证明，小鹏G9的产品实力确实存在问题，这次冲击高端，似乎又失败了。 屡次失败的背后，或许确实是小鹏汽车企业本身存在问题。
正如何小鹏所说，要重塑小鹏的价值观，也是一件势在必行的自我救赎。 在普通人看来，小鹏的故事或许已经不值它的售价，换言之，就是小鹏的产品性价比不足以支撑其产品售价。 再通俗一点来说，那就是小鹏的车在消费者看来不值这个价格。 小鹏的产品力出现了大问题！就此来看，小鹏要面对的问题颇为严峻。
产品理念、定位问题或许还可归为企业策略需要调整，但产品质量问题则确实需要小鹏自己抓紧重视起来。 在车质网的投诉列表中，关于小鹏的投诉数量正在高速攀升。 车视界科技发现，对于小鹏产品投诉最多的是小鹏P7、小鹏P5和小鹏G9。
对于小鹏P7的投诉，出现频率较高的是多媒体系统故障和车身异响。 比如有位2022年1月提车的车主，因为车身异响问题修理过三次以上，但问题却没有被修复。 其蓝牙钥匙无法启动车辆的问题也去过4S店两次。 另外，这位车主的空调出现过异响，辅助驾驶也有过故障等。
不仅如此，有其它的车主表示，该车中控台、空调出风口等内饰件一经高温和太阳直射就会出现异响问题，且无法解决。 同时，有不少车主表示，其车身零部件有故障，如后视镜调节电机故障、尾灯灯带开裂、驱动电机异响＋故障等等。
对于小鹏P5的投诉也有不少。 有车主表示360°全景影像只有后视镜头，且出现中控屏故障。 另外，也有诸多车主表示小鹏P5的续航严重缩水，标称460公里续航版本，实际只有230公里左右。
作为最新的旗舰SUV，小鹏G9的虽然还没有大规模产品质量问题反馈，但却有诸多车主对其电机蜂鸣音过大有颇多反馈，且目前厂家方面也没有直接的办法进行消除或改进，以至让很多潜在用户望而却步。
有不少用户表示，小鹏G9主打的一些配置如“5D音乐座舱”，没有什么实际作用；“座椅通风加热”虽然有，但靠背没有；“座椅按摩”力度太小，还不如没有。 鸡肋的配置太多体现的是小鹏对用户实际体验感的缺失。 而这恰巧是理想、蔚来等品牌颇为重视的。
不仅如此，在用户体验上，小鹏近期由于OTA升级还闹出了天大的笑话。 近期，小鹏的一则车机系统更新，竟然需要车主走到车前，跪下或者半蹲形式，对着车头的摄像头进行人脸识别认证。 这也就是所谓的“跪地认证门”，虽然此bug已经被修改好，但实际上是将互联网背景深厚的何小鹏所崇尚的“用户思维”踩在了地上反复的摩擦。 稍微有点经验的或许都知道，此项bug只要是稍微有些经验的工程师进行过实际测试，他就不可能被堂而皇之的向用户推送。
近期，小鹏P7i正式上市，售24.99-33.99万元。 与此同时，此次小鹏P7i主打的依旧是他们一直以来追求的高精尖硬件堆砌，也就是激光雷达上车。 近两年以来，确实有很多车企开始尝试实装激光雷达，但仍旧有不少车企颇为务实，在考虑成本的基础上对激光雷达的上车慎之又慎。
为何？这主要是因为我国的道路环境太过复杂，即便激光雷达上车后，可以实现超过L2级辅助驾驶，达到L3甚至L4级别的辅助驾驶功能，但最终上路之后，就会因为种种限制无法实现。 用真金白银换来的只能算半个装饰的激光雷达的实用性，还有那么强么？如果把这个当做最大卖点，一直主推，用户难道会为了不能得到实际用途的配置买单吗？此处真的需要小鹏自身好好反省，是否真的有必要。 还有一点，我们也必须要高速广大消费者，那就是激光雷达的维修费用相当高昂，而小鹏的激光雷达恰巧就一直安排在车头这种比较敏感的部位。 如果出现碰撞，极有可能对激光雷达形成冲击，导致损坏。
写在最后：
作为造车新势力的代表之一，小鹏的影响力正在以肉眼可见的速度下滑。 前期产品积攒的口碑正在被产品力的不足消耗殆尽，这是小鹏汽车必须要解决的问题。 除此之外，小鹏的产品到底要服务哪些用户，新增加的科技配置是否应该考虑成本与实用性？最基础的产品质量问题如何才能提升，这些都解决掉，或许小鹏还能重回正轨。 （文 车视界科技 李亮）
新势力2024年销量目标：两家冲击80万辆！
尽管在2023年未完成其年度目标，但哪吒汽车在1月20日宣布了其在2024年的新目标：按照该公司计划，将在2024年完成30万辆的销量。 这一目标与2023年一致，仍然为30万辆，其中国内20万辆，海外10万辆。 如果对比2023年12.7万辆的销量，在2024年哪吒将要136%的大幅度增长才能够完成目标。 对于在12月销量不过万辆的哪吒来说，这个挑战是巨大的。
为了完成这一目标，哪吒CEO张勇在微博上先是公开检讨2023年的工作问题，其次大刀阔斧的进行改革，多位高层都被火速调离。
在近期，张勇也自己开启了网上招聘，上演一场真正版的“BOSS 直聘”。 但是，就2024年1日-14日的销量来看，哪吒汽车交付0.13万辆，如果按照这个速度来看，在今年1月该公司的销量会持续跌到最近几个月新低。 不过，哪吒能否谷底回升还要看后续的产品和改革效果。 而就这个目标来看，尽管有些增幅，不过相对于其他品牌来说，也都是“弟弟”。
在明镜pro统计的主要新品牌2024年的目标中，其中增幅超过500%仅有一家，为问界；而增幅在2023年基础上增长超过200%的，除了问界还有3家，分别是深蓝、智己、阿维塔。 而销量增幅超过100%的，除了上述的四家，还有理想、哪吒、零跑这三者。 而增速在100%以下的有5家，其中最低的是蔚来，其目标是在2024年完成23万辆，这比2023年仅增长了7万辆。
有意思的是，基本上有增程产品的企业，在增速上都非常乐观；而看似“保守”的企业，像蔚来和小鹏，都是完全只有纯电产品的目标。 当然，这也与哪吒和零跑定位于大众消费市场有关。 与此同时，传统车企正在加速反攻，旗下新品牌的目标增速要超过不少“保守派”的造车新势力。
理想、埃安冲击TOP 10
在众多造车新势力/传统车企新品牌中，理想和埃安是2023年表现最好的两家，也是2024年销量目标最激进品牌之二。 这两家车企在2023年分别交出了年销37.6万辆和年销48万辆的成绩。 进入2024年，两家不约而同地将销量目标定到了80万辆，是所有造车新势力/传统车企新品牌目标最高的车企。
要实现这一目标，需要两家将月均销量保持在6.7万辆以上。 不过，埃安在去年的销量已经达到48万辆，而理想只有37万辆，并且从两者所在的细分市场来看，瞄准大众市场埃安无疑更有优势。 理想的希望是在电动MPV MEGA和即将推出的L6上。 按照规划，今年3月份，理想MEGA将向市场投放，L7/L8/L9三款老车型迎来换代；4月份，小型SUV理想L6将上市，切入30万元以下的市场；下半年理想还将投放三款纯电车型。
理想今年最大的威胁是问界。 去年借着新M7和M9两款车型，问界在四季度销量回升，最终交出了9.4万辆的成绩。 就在今年开年第一周，问界的交付量还完成了对理想的反超。 正是如此，问界在2024年定下了60万辆销量目标，相对于2023年销量要增长6倍以上，这个增幅也是“遥遥领先”行业。
问界敢制定这一目标，最大的底气自然是华为的赋能，以及新M7和M9所表现出的市场潜力。 据问界方面消息，新M7的累计大定订单已超12万辆，预计从2024年起，新M7的月交付能力将达每月3万辆。 但需要指出的是，随着前期积累的订单量的消化，问界能否保持这一增速还需要打一个问号。 另外，上半年会推出的新M5和下半年推出的M8可能会成为助力其销量跃升的爆点。
无论是埃安和理想的80万辆，还是问界的60万辆，都不是一个容易达成的目标。 根据乘联会零售量数据，2023年年销量在80万辆以上的只有9家，这些都是如比亚迪、一汽-大众、吉利、长安、上汽大众、广汽丰田这样的头部自主品牌及合资品牌，长期霸占国内销量TOP10之列。 在60万辆之上的车企也并不多。 换言之，埃安和理想的目标是今年进入国内销量TOP10，而问界是进入TOP15。
随着这些传统头部车企在新能源方面的发力，要实现这一目标就更加艰难。 有意思的是，在2024年增幅要达到200%以上的，传统车企的新品牌居多。
比如，长安汽车旗下的新能源品牌深蓝汽车，在2023年达成13.7万辆的销量成绩后，2024年目标直指45万辆，目标销量增速达到220%以上。 而同为长安旗下新能源品牌阿维塔，2024年销量目标为9万辆，同比增速也在220%以上。 而上汽集团旗下新能源品牌的智己，2024年的目标是实现从3.83万辆到年销12万-13万辆的跨越，同比增速在310%以上。
从去年12月销量破万的节奏来看，深蓝、智己实现这一目标也并非不可能，阿维塔需要参考其新产品阿维塔12的表现，不过其9万辆的年销量目标已经在2023年10万辆目标上下降了1万辆，算是“回归”理性了。 深蓝、阿维塔、智己三家正在加速市场扩张步伐。 这也是传统车企在新能源时代的一次“反攻”。
新势力也更谨慎了
对比之下，蔚来、小鹏、零跑等造车新势力则是寻求稳中有升，目标也看起来更务实。 增幅目标最低的蔚来，对2024年的目标定在23万辆左右，月均销量不到2万辆。 蔚来在2023年的目标为24.5万辆，在2023年基础上降低了1.5万辆。 蔚来的谨慎是有原因的。 首先，在2024年，蔚来品牌没有新车，其次蔚来CEO李斌认为，2024年上半年整个汽车市场会比较难。 不过蔚来下半年即将推出的第二品牌，这会带来较大的增量。
在经历过销量腰斩过后，小鹏汽车已经重新进入了增长的态势之中。 2024年，小鹏的目标为28万辆，略微超过蔚来，同比增速约为90%，月均销量需要达到2.3万辆。 实现这一目标，对于月销已经连续破2万辆的小鹏来说问题并不大。 有消息称，2024年小鹏会推出5款新车。 除了在本月上市MPV车型X9外，还将推出代号为F57的中型轿车、代号为E39的B+级SUV、代号为F61的A+级SUV、代号为E29的B级轿跑和代号为F59的A+级轿车。 在密集的新车投放之下，小鹏年销量甚至有望冲击更高的目标。
小鹏在1月22日被爆出正在进行剧烈的内部调整，此次调整由小鹏总裁王凤英主导。小鹏的起势与上一轮改革有直接关系，而此次调整之后还能为其提供新的“改革红利”吗？
而零跑2024年的销量目标为30万-40万辆，同比增速为108.33%-177.78%。 在几家头部造车新势力中，零跑是最早完成纯电+增程的双线布局落地的车企，这也为其在2023年带来了可观的销量增量。 除了已经开启预售的零跑C10外，零跑在年内还将推出全新车型C16。 鉴于与Stellantis集团的合作，零跑2024年的海外销量也会是一个看点。
吉利旗下的新能源品牌极氪，2024年销量目标为23万辆，目标增速约为93%；东风旗下的岚图2024年的销量目标是能够翻番至10万辆。 在2023年最后一个月，岚图的销量已经达到了月销1万辆，如果按照这个趋势在2024年完成10万辆基本没有悬念。 另外，随着1月22日，东风与华为就智能汽车业务合作的公布，岚图在2024年的销量表现同样具有想象空间。
对市场判断存在较大分歧
如果从总规模来看，这几家新势力总销量目标是26万辆+，而几家传统车企的新品牌目标是180万辆+，这两大阵营合计的目标销量规模是440万辆左右。 几乎是要准备去占据国内新能源汽车市场的“半壁江山”。 当然，这些目标能否完成还有待时间检验。 如果从这个目标的设定背后，还是可以看到一些很明显的趋势。
比如对明年市场的表现，谨慎者正在浮出。 李斌在去年12月的媒体沟通会上公开表示说，2024年会“很惨”。
“明年后年会非常惨烈。 ”李斌说。 在内部，李斌提出了两个“放弃幻想”：其一，是对明年市场竞争要放弃幻想；其次，是对于以价换量也要放弃幻想。 李斌说现在资格赛已经进入后期，竞争会“很惨”。 在市场上，李斌也直言进入到四季度之后确实也感受到了价格战进一步激烈，即使在高端的这个市场竞争对手也有给出了30%优惠的案例。
除了上述的蔚来，其实国内另一个巨头奇瑞汽车也同样对明年车市做出“预警”。 1月9日奇瑞控股集团董事长尹同跃对2024年汽车行业进行判断，他认为形势将更为严峻，预计将处于低位增长。 而基于这个判断，奇瑞在2024年奇瑞会坚持把经营质量放在首位，在2023年快速增长的基础上，继续保持超越行业增速的高质量发展，实现销量增速超出行业增速10%-20%的目标。
在两年前，奇瑞对2024年的目标是400万辆，但在这次调整之后奇瑞显然放弃了这一目标。 当然，就在新品牌中来看，大家的情绪还都偏向于乐观。 不过，对增程产品而言，其实明年的挑战会更巨大。 在过去这两年中，由于基础设施不完善，增程插混增长很快，但目前碳酸锂价格已经降低，纯电动车的成本也进一步下降。
你到底花2-3万元买增程器系统，还是多选几十度电——这将成为消费者现实的选择。
诸如奇瑞、长城、吉利等都已经表态不会上马增程产品，而继续用插混这一更为先进的技术来获取市场。 插混技术不仅可将发动机作为增程器发电，也可以有更好的动力表现，这可以解决高速动力不足等情况。 当然，这一切还取决于市场的接受程度。 那么来猜测一下，到明年这些企业谁能完成目标呢？
