出品 | 搜狐汽车 · 搜狐商用车
2024年6月14日，中汽协发布2024年5月产销数据。数据显示，2024年5月，汽车产销分别完成237.2万辆和241.7万辆，产量环比下降1.4%、销量环比增长2.5%，同比分别增长1.7%和1.5%，销量环比同比均实现小幅增长。1-5月，汽车产销累计完成1138.4万辆和1149.6万辆，同比分别增长6.5%和8.3%。
中汽协表示，我国汽车市场内需增长相对缓慢，行业竞争进一步加剧，汽车行业总体运行依然面临较大压力，需要相关利好政策加快推动落实，持续提振发力，充分释放消费潜力，保障行业稳定发展。
具体到商用车行业， 2024年5月，商用车产销分别完成32.1万辆和34.1万辆，环比分别下降10.1%和4.5%，产量同比下降0.2%、 销量同比增长3.3%。 其中货车产销分别完成27.9万辆和29.9万辆，环比分别下降10.6%和4.4%，产量同比下降2%、 销量同比增长1.7%；客车产销分别完成4.2万辆和4.3万辆，环比分别下降6.8%和4.8%，同比分别 增长14.3%和16%。
2024年5月，在货车细分品种中，与上月相比，四大类货车品种产销均呈不同程度下降；与上年同期相比，中型货车和轻型货车产销呈不同程度增长，重型货车产量小幅下降、销量实现微增，微型货车产销两位数下降。在客车细分品种中，与上月相比，三大类客车品种产销均呈不同程度下降；与上年同期相比，大型客车和轻型客车产销均呈两位数增长，中型客车产量下降、销量增长。
2024年1-5月，商用车国内销量135.9万辆，同比增长2.6%；商用车出口37.2万辆，同比增长27.9%。 其中货车产销分别完成147.4万辆和153万辆，同比分别增长2%和6.2%；客车产销均完成20.1 万辆，同比分别增长11.8%和15%。
新能源方面，2024年5月，新能源汽车产销分别完成94万辆和95.5万辆，环比分别增长8.1%和12.4%，同比分别增长31.9%和33.3%，市场占有率达到39.5%。2024年1-5月，新能源汽车产销累计完成392.6万辆和389.5万辆，同比分别增长30.7%和32.5%，市场占有率达到33.9%。
出口方面，2024年4月，汽车出口48.1万辆，环比下降4.4%，同比增长23.9%。其中商用车出口8.4万辆，环比增长12.6%，同比增长32.7%。2024年1-4月，汽车出口230.8万辆，同比增长31.3%。其中商用车出口37.2万辆，同比增长27.9%。
#商用车 #销量 #新能源 #出口
中汽协：5月产销持续向好，预计新能源市场不会出现爆发性增长
继4月国内汽车产销结束21连降后，5月车市再传捷报，呈现持续回暖态势。 其中，产销量环比均呈增长态势，同比增幅更是扩大到两位数，明显高于上月。 乘用车销量由负转正根据中汽协发布的数据显示，5月汽车产销分别达到218.7万辆和219.4万辆，环比增长4%和5.9%，同比增长18.2%和14.5%，增速高于上月15.9个百分点和10.1个百分点。 1-5月，汽车产销累计销量为778.7万辆和795.7万辆，同比仍下降24.1%和22.6%，但降幅与1-4月相比分别收窄9.3个百分点和8.5个百分点。 在中汽协看来，随着国内抗击疫情形势持续向好，企业加快实现复工复产复市，稳岗就业扎实推进，同时伴随国家及各地方一系列利好政策的拉动，消费信心得到提升，消费者被抑制的需求加快释放，汽车市场正逐步恢复。 具体来看，在汽车主要品类中乘用车与商用车都呈现不同程度的回暖，而新能源汽车市场却没有跟上反弹节奏。 数据显示，5月乘用车产销分别为166万辆和167.4万辆，环比增长4.5%和8.9%，同比增长11.2%和7.0%。 其中，交叉型乘用车增速最为显著；SUV产销实现两位数增长。 而轿车与MPV则出现不同程度的下滑。 商用车市场继续呈现强势反弹，5月商用车产销分别为52.7万辆和52万辆，同比增长47.7%和48%。 其中，客车和货车产销同比均呈增长，货车增速更为显著。 中汽协指出，商用车产销明显恢复，月度产销均创历史新高。 而新能源市场则没有延续乘用车与商用车市场的回暖，数据显示，5月新能源汽车产销分别完成8.4万辆和8.2万辆，环比增长3.5%和12.2%，同比下降25.8%和23.5%，降幅较上月有所扩大。 其中，插电式混合动力汽车销量下降较快，而纯电动汽车产销降幅仍然高于行业整体。 在此背景下，中汽协分析表明，今年新能源汽车市场不会出现爆发性增长。 据了解，目前厂家处在了解、适应政策，通过规模等手段调整产品、适应消费者需求的过程中。 中国品牌份额继续下降值得关注的是，在乘用车市场回正，呈现回暖态势的当下，中国品牌的境遇却不容乐观。 据了解，4月自主品牌份额创下了自2014年7月以来的最低水平，而5月这一情况仍未得到好转。 数据显示，5月中国品牌乘用车销量为57.1万辆，同比微增0.4%，市场份额为34.1%，同比下降2.2%。 1-5月，中国品牌乘用车累计销量为226.4万辆，同比下降32.5%，市场份额为37.1%，同比下降2.8%。 分车企来看，1-5月，销量排名前十位的企业（集团）累计销售新车708.9万辆，同比下降22.1%，占总销量的89.1%。 与此同时，根据中汽协发布的23家汽车集团（年销量占比超过96%）复工复产情况显示，截至6月11日，23家整车企业中共计204个生产基地，已全部复工。 中汽协分析认为，5月汽车市场的销量虽然持续释放，但相较于中国品牌，豪华车和合资品牌的购买力被更多地释放了出来，这也是德系、日系品牌市场份额上升的主要原因。 此外，面对中国汽车市场竞争愈加激励，中国品牌市场份额逐渐被侵蚀，中汽协副总工程师许海东也指出，“尽管以特斯拉为代表的外国品牌步步紧逼，但本土新能源在智能网联、产业链等方面依然有着自己的优势，未来中国品牌或可以借助新能源，实现向上突破”。 对于接下来的市场预期，中汽协表示，从行业发展态势看，当前国内疫情防控形势向好，但国内宏观经济的恢复还需要一个过程。 伴随国际疫情的不确定性，海外市场需求还未恢复，出口依赖型企业仍没有摆脱困境，这将导致国内消费需求的恢复进程有所滞后。 因此，行业上下应重点关注国内市场的恢复进程，以及海外疫情防控的形势变化对国内汽车行业带来的影响。 此前，中汽协预计，国内及海外疫情得到有效控制，2020年汽车市场预期下降15%；若海外疫情继续蔓延到三季度甚至四季度，汽车销售或将下滑25%。 本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
回归A股加速，东风汽车为转型加码
加速登陆A股创业板。
日前，中金公司发布了关于东风汽车集团股份有限公司（以下简称东风汽车）对外发行人民币普通股股票上市的辅导工作备案报告。
报告指出，中金公司将在辅导期内就规范运作、内部控制管理、财务报告体系建设、募投项目等多个方面给予东风汽车相应支持，并逐步落实和完善东风集团股份有限公司的上市问题与规划。 这也被业内认为是东风汽车回归A股IPO计划平稳推进的一个重要信号。
加速回A
这是一场长达15年的回归A股市场之路。
早在2005年，彼时刚落户港股市场的东风汽车就已经透露有意在合适契机下回归A股的想法。 但这一愿望长久未能实现，东风汽车方面对此更是讳莫如深。 直到今年7月，东风汽车才明确了回A计划。
7月27日，东风汽车发布公告称，为进一步健全公司治理结构，打造境内外融资平台，计划申请首次公开发行人民币普通股(A股)股票，并在深圳证券交易所创业板上市。
“钱虽不是万能，但没钱是万万不能。”
过去三年，受神龙汽车与东风雷诺销量下滑与亏损的拖累，东风汽车营收一路下滑，净利润增速趋缓甚至转负。
扉旅汽车查阅数据显示，2019年，东风汽车营收约1010.87亿元，同比下降约3.3%；归属母公司股东净利润约为128.58亿元，同比下降约0.93%。 2019年，东风汽车整车销量为293.20万辆，较2017年历史高点减少约10%。
值得注意的是，2019年，东风汽车期末现金流为261.33亿元，同比增长4.64%，但经营净现金流仅为-115.55亿元，在16家上市车企中垫底。 而受疫情影响，总部位于武汉的东风汽车今年上半年几乎“只出不进”。
可见，作为国家队之一的东风汽车也面临着“地主家缺粮”的现状，寻求资金迫在眉睫。
而就在东风汽车需要拓宽融资渠道的同时，相关政策的便利为其打开了方便之门。
今年4月末，证监会发布《关于创新试点红筹企业在境内上市相关安排的公告》，将境外已上市红筹企业回归A股上市的市值门槛放低至200亿元，这无疑为东风汽车回归A股市场创造了有利的政策条件。
事实上，东风汽车并非首个吃螃蟹者。
8月28日晚，浙江证监局官网披露，吉利汽车上市辅导工作完成，将申请科创板上市。 根据上交所官网最新消息显示，吉利汽车科创板IPO审核状态已经变更为“已问询”，目前进展顺利。
而就在吉利和东风之前，国内资本市场已经有比亚迪、广汽集团、长城汽车三家“A+H”股的整车制造企业。
转型加码
“落后一步是等死。”
此前，东风汽车在公告中透露，此次拟发行的A股数量将不超过9.57亿股，国内券商表示，东风回归A股或将募集的资金约为43亿元人民币。
虽然从短期来看，公司发行A股一方面是为对抗新冠疫情冲击，另一方面是加大研发投入，但从企业长远发展角度来看，东风汽车目前需要解决的不光是资金问题，其旗下主营业务正面临着发展危机。
今年上半年，身处新冠肺炎疫情中心的东风汽车，业务遭到重大打击。 其中，乘用车板块销量及营收均受到较大影响。 数据显示，东风集团上半年销售乘用车88.23万辆，同比下滑22.2%；销售收入76.06亿元，同比下降43.9%。 其中，神龙、东风柳汽、东风日产、东风本田等各个板块均有不同程度下滑。
另外，根据中汽协发布的最新销量数据，东风自主品牌乘用车今年前8个月合计销量同比下滑31.7%。 由此来看，加速转型，努力提升市占率才是当前最为重要的任务。
事实上，东风汽车早有谋划。
就在宣布回归A股三天后，东风汽车旗下新高端品牌岚图正式发布。 而此次回A募集资金用途中，第一条也是用于岚图的打造。
按照规划，从2021年开始，岚图品牌将每年推出至少一款新车，在未来3-5年，产品线将覆盖轿车、SUV、MPV等多款新能源产品。
目前，东风在自主乘用车品牌向上方面遇到一些困难。 如果岚图能够在产品上助力东风在新能源赛道换道超车，产品力向上突破，那么东风未来有望实现业绩增长及市值重估。
然而，对于中国的新能源汽车市场而言，岚图已经晚了一步。
目前，特斯拉国产事业如火如荼，比亚迪以及广汽新能源等国内自主品牌已经拥有了自己的市场优势，这都是岚图未来打造产品、开拓市场所面临的挑战。
“不确定，不乐观，升级，洗牌，是东风对于车市未来的四个判断。 ”然而，面对不断变革的市场，东风汽车正在加速突围。
谁是铁柱子｜车市回暖，中国品牌仍有场硬仗要打
为帮助汽车品牌找到符合当下时代背景的评价标准，水滴汽车APP联合巨量引擎，共同打造《中国汽车品牌知识社区》，基于巨量引擎数据平台的数据洞察能力，推出中国汽车品牌舆情分析。
头部企业肩负镇守中国品牌市场的重任
2020年5月，汽车产销形势持续向好，环比均呈增长，同比增速明显高于上月。 近日，在中国汽车工业协会月度信息发布会上，中国汽车工业协会副秘书长陈士华如是说。
据中汽协统计，今年5月，国内乘用车产销分别为166.0万辆和167.4万辆，环比增长4.5%和8.9%，同比增长11.2%和7.0%。 然而，对于中国汽车品牌来说，形势却并不乐观。
在5月双增的回暖态势背后，自主品牌的市场份额进一步下降。 中汽协称，中国品牌乘用车市场份额跌至34.1%，同比下降2.2%，前5个月同比下降2.8%。 中国汽车亟需能够守住阵地，与德系、日系等强大对手正面较量的铁柱子。 那么，谁能担当此任？
从5月中国汽车品牌影响力指数榜单可以看出，国人对头部自主品牌青睐有加。 排在前列的比亚迪、吉利、哈弗、奇瑞、广汽传祺、荣威、长安等，均是榜单的常驻民。 与它们单期榜单排名成正比的，是当月影响力车型数量。 我们看到，排在品牌榜前三的比亚迪、吉利和哈弗，5月受关注车型数量也遥遥领先，分别都有三四款产品上榜。
这些品牌霸榜的秘诀，水滴汽车APP曾撰文分析过多次。 简单说，在竞争全面升维的当下，它们不再单纯以产品性价比拼市场，而是从更高的品牌价值层面，赢得消费者的认同，以热爱种草用户，因此这些品牌在用户心中的地位才会根深蒂固。
这些头部车企确实为稳住中国汽车品牌市场阵地做出了巨大贡献。 官方数据显示，吉利、长安、长城汽车等，5月销量都出现了明显的增长。 长城汽车实现今年1月以来的首次转正，5月销量为8.19万辆，同比上涨31%；吉利汽车5月销量为10.8万辆，环比增长约3%、同比增长约20%；长安汽车销售新车17.4万辆，同比增长54.3%，环比增长9.1%。
中汽协副总工程师许海东表示，存量时代，马太效应加剧，市场向头部集中的态势会越来越显著。 眼下，边缘品牌的销量逐渐减少，生产也基本停止，这些品牌的市场份额会被头部企业拿走，这将是未来的市场发展趋势，尤其是在市场竞争越来越激烈的时候，这种趋势会持续。
换句话说，目前头部自主品牌的增长空间，大部分来自对弱势品牌的收割。 值得欣慰的是，凭借自身实力的增强，吉利、长安等第一梯队的自主品牌，品牌号召力已不输甚至高于韩系、法系等合资品牌。
铁柱子不只收割边缘品牌，更要叫板行业巨头
当然，要成为真正意义上能擎起中国汽车脊梁的铁柱子，头部自主品牌必须具备和大众、丰田、特斯拉等全球巨头抗衡的实力。
随着股比放开，大众在华的野心已经展露无疑，丰田正全面推进东进战略，特斯拉更是毫不留情地将中国大块的新能源市场蛋糕吞入腹中……互利共赢的时代已经结束，中国汽车品牌拿什么筑起坚固的堡垒？
消费者肉眼可见，切身可知，肯定是产品。 哈弗在H6和F系之后，放出了即将掀起SUV第三次浪潮的大狗；比亚迪唐、宋RRO热销，汉也要赶来再添一把火；长安CS75PLUS上演王者归来，UNI-T则誓要刷新世人对品牌的认知。
但这仍然不够。 产品是品牌的外化，就像柱子外表的油彩和雕刻，非常重要，但柱子能够托举多大的重量，取决于看不见的内核。 对于汽车企业来说，这个内核就是技术实力。
目前，几大中国头部车企规划的宏伟蓝图正在徐徐展开。 吉利汽车集团总裁兼CEO安聪慧表示，吉利正式从3.0精品车时代迈入4.0全面架构造车时代。 CMA世界级模块化架构孕育体系，作为吉利在新时代赢得价值竞争的核心武器，将孕育出各具魅力、血统优秀、基因传承的更强一代高端、高价值、高性能产品。
长安在决绝地喊出时代淘汰你，与你无关后，毅然踏上了第三次创业的征程。 从数字化转型方面推进北斗天枢计划，到新能源化领域的香格里拉计划；从研发、设计、生产体系持续完善，到六国九地全球研发格局；从7院2部3中心研发组织成型，到设计体系扁平化调整，长安汽车以十年位居中国汽车行业第一的研发实力，实现了自身的厚积薄发。
比亚迪亮出了锋利的刀片电池，PK特斯拉的无钴方案。 但掌握电芯并不能让技术狂人王传福满足，其实我当年要是不造车的话，就造半导体。 他的终极梦想，是要拿下新能源汽车另一颗芯——IGBT芯片，让中国新能源汽车不再被西方卡脖子。 自5月起，比亚迪的半导体公司接连获得多路资本加持，其能否快马加鞭，追上世界一流水平，我们拭目以待。
对于自主品牌的铁柱子们来说，希望就在眼前，但硬仗才刚刚开始。
文/殷
