欧洲车、美国和日本车曾经是全球汽车行业的三大支柱，不过随着中国汽车的快速崛起，如今欧洲车已率先放下身段，欧洲从车企到产业链都开始与中国汽车合作，合作的技术不仅限于电动车，还包括了燃油车。
大众应该是最先行动的，大众先是与江淮汽车合作，后来更是直接入股新造车企业小鹏，据悉大众与中国车企合作后，电动汽车开发周期减少了三成以上，成本得到大幅下降，增强了大众在电动汽车市场的竞争力。
欧美合资车企Stellantis则选择了零跑，它已大手笔入股零跑并成为它的单一最大股东，零跑已成为电动汽车市场的黑马，在新造车企业中甚至一度冲上第二名，基本能稳定在前三强了，借助与零跑的合作，Stellantis正在加快电动汽车的研发。
在产业链方面，欧洲在动力电池的推进方面落后于中国、日本和韩国，欧洲力推宁德时代在欧洲设厂生产电池；英国知名的汽车零部件巨头安波福则入股了中国本地公司智驾科技MAXIEYE；德国博世、美国安森美投资了中国的激光雷达初创公司禾赛科技，显示出欧洲汽车行业在汽车产业链方面也在加强与中国产业链企业的合作。
中国在电动汽车技术方面居于领先地位，欧洲车企放低身段与中国车企合作还算说得过去，然而今年5月份雷诺与吉利宣布组建合资公司，共同研发燃油发动机和混动技术，凸显出欧洲车企开始认可中国燃油车技术的优势，欧洲车企一直饱受烧机油困扰，而中国车企搞定了烧机油问题，并且在耐用性方面超过欧洲车企，发动机热效率方面快追平日本。
这些都反映出欧洲汽车企业近几十年以来确实有点不思进取了，导致在诸多技术方面甚至已落后于中国汽车企业，这些技术落后不仅体现在电动汽车，还体现在燃油车、智能驾驶等技术方面，促使欧洲车企不得不放下身段。
中国依托于国内庞大的市场，快速推动了电动汽车的发展，2023年全球电动汽车销量有近六成在中国市场销售，中国汽车由此快速崛起，日前中国最大的电动汽车企业月销量突破50万辆，再创新高，按月销量来说已快追平大众。
中国汽车在燃油车方面其实也取得了长足的进展，2023年中国超越日本成为全球最大的汽车出口国，而其中有八成都是燃油车，日本企业川崎近10年来还大举从奇瑞采购燃油发动机，而奇瑞正是中国最大的汽车出口企业，证明了中国燃油车开始走向国际市场，具备与欧美日三强竞争的实力。
由于中国车企的激烈竞争，外资车企在中国汽车市场已失去主导地位，市场份额从超过五成跌至如今的三成，强势的外资车企近几年来连连降价，今年7月份曾强势宣布舍弃价格战的宝马和奔驰，到了今年9月份再度开始降价，10月份宝马i3大举从35万多降价到18万多，可以看出欧洲车企已深感压力，这也为中国消费者带来了实惠。
领导全球汽车市场百年历史的欧美日车企正面临全新的挑战，他们如今已不仅仅是在中国市场遭受中国汽车带来的压力，还在全球市场面临中国汽车的挑战，面对这种挑战，欧洲车企一方面降价应对，另一方面则是近期欧洲对中国电动汽车采取加税举措。
欧洲将成为新能源车蓝海市场？看看中国车企如何前瞻布局
中国汽车工业在内燃机时代起步较晚，技术底蕴不及外国品牌。 但在电动汽车赛道，中国汽车品牌与外国车企站在同一起跑线上，在技术层面齐头并进，规模层面甚至出现弯道超车态势。 可以说，中国汽车品牌在电动汽车赛程上与外国车企保持了一致的前进步伐，因此也给了中国车企进军海外市场更多的信心。
目前来看，将电动汽车输出海外市场的主要以名爵、小鹏、爱驰、上汽大通等品牌为主。 从海关总署的一组数据来看，2019年我国出口电动载人汽车的出口量为辆，较往年同期增长了约42%，表明海外市场对中国品牌电动汽车接受度越来越高。 在产品输出海外市场这件事上，中国汽车品牌如今做得如何？我们一起来看看。
名爵：纯电车海外市场销量甚至高于国内
名爵在去年9月向欧洲市场输出了第一辆纯电动汽车——名爵EZS纯电动，其在英国市场称为MGZSEV。 据相关数据显示，名爵今年9月在梁拦英国市场售出新车3668辆，其中名爵EZS纯电动占据32%的份额。 在全球其他市场，名爵EZS纯电动今年前八个月的累计销量为9823辆，梁渣段高于中国市场同期销量表现。
在海外市场，名爵主要侧重于欧洲市场，第一大销售区域是英国。 得益于英国纯电动市场的发展，今年前三季度，名爵EZS纯电动在英国累计售出4024辆，跻身英国纯电动汽车品牌前五席位。
除了英国市场，名爵EZS纯电动今年前三季度在印度累计售出785辆、在以色列市场累计售出372辆，同时，澳大利亚、新加坡等市场也能见到名爵EZS纯电动的身影。 显然，无论是燃油车型抑或纯电动车型，名爵在海外更倾向于欧洲主战场。
EZS纯电动是名爵品牌目前唯一一款纯电动车型，名爵计划在2021年向英国市场输出MG5EV和MGHSPHEV两款全新新能源车型。 值得一提的是，MG5EV并非基于目前最新一代车型打造，而是由荣威Ei5换标而来。 未来，名爵还计划在德国、西班牙、意大利等国家引入新能源车型。
上汽大通：纯电动商用车和乘用车同步发展
除了名爵车型，“同门”的上汽大通也早早凭借纯电动商用车打开了欧洲市场，基于此基础，上汽大通的纯电动乘用车也驶入了欧洲国家。 上汽大通在2019年便向欧洲市场输出EV80纯电动物流车，迄今已有707辆新车完成注册。 今年6月，上汽大通再向欧洲市场出口EV30纯电动物流车。
今年10月下旬，上汽大通向挪威、英国等国家出口了1323辆EUNIQ5、EV30车型，其中包含500多辆定位于纯电动家用MPV的EUNIQ5。 由此拉开了上汽大通品牌纯电动乘用车出口海外市场的序幕。
小鹏&爱驰：在海外得有一席之地，代销也行
将欧洲市场设为出口电动汽车第一落脚点的品牌远不止上汽一家，还有造车新势力品牌小鹏和爱驰。
小鹏汽车今年6月与挪威经销商ZEM合作，计划在挪威市场销售小鹏G3i车型，起售价为35.8万元挪威克朗，约合人民币25.6万元。 9月下旬，小鹏汽车将100辆G3i运往挪威，预计在11月到达，由此标志着小鹏汽车正式迈向海外市场。
另一家造车新势力爱驰也在今年5月下旬，将首批500辆欧版U5车型发往欧洲。 实际上，在爱驰品牌创立之初，就已经将布局海外市场视作重点，希望在中国市场获取销量，在海外市场实现品牌价值提升。
比亚迪：海外市场纯电乘用车布局稍缓
比亚迪的纯电动客车在海外市场已获得不错的销量反馈，但纯电动乘用车在海外市场发展略显迟缓。 今年6月，比亚迪与哥伦比亚汽车经销商Motorysa合作，在当地推出比亚迪唐EV、元EV、e系列等纯电动车型，目前首批132辆的订单已陆续交付。
未来，比亚迪将进击挪威市场，与当地经销商RSA合作，推出搭载磷酸铁锂刀片电池的唐EV车型，并计划在明年初交付，实现品牌落地欧洲市场的目标。
从上述几家出海的中国车企不难发现，它们都将目光瞄准了欧洲市场，同样还吸引了大众、宝马、奔驰、PSA等车型在此投放纯电动车型。为何欧洲会成为各大车企推进纯电动车型的重点市场？
实际上，这与相关橡誉的法律法规有着紧密的联系。 在《2030年气候目标计划》草案中提到，至2030年，欧洲温室气体减排幅度较之前制定的40%上调至55%，在此基础上2030年碳排放指标为47.5g/km。
日渐严苛的碳排放政策，是倒逼欧洲新能源车型增长的根本原因。 换言之，除了中国，欧洲市场也将成为新能源汽车的销量爆发点，因此吸引了众多车企在此投放新车，而中国车企更是将欧洲市场视作纯电动汽车“走出去”的第一站点。
1月欧洲5国电车市场分析：形势急转直下！中国车多国掉出榜
在2023年1月，欧洲5国（德国、法国、英国、瑞典、挪威）的电动汽车市场出现了显著波动。 中国品牌的电动汽车在德国和瑞典、法国等国家的市场中表现不佳，没有一款车型进入月销量前20名。 在法国，中国电动汽车面临着自3月15日起无法获得补贴的困境，形势更加严峻。 然而，在电动化程度较高的挪威市场，中国汽车品牌仍在逐步提升市场份额。 对于希望在欧洲市场推广纯电动汽车的企业来说，一款价格大约在1万欧闷迹绝元左右的入门级车型至关重要。 目前，欧洲市场上还没有比亚迪海鸥和五菱缤果这样的车型，这或许为中国品牌提供了新机遇。 但随着贸易政策的变化，在当地建立工厂成为中国品牌在欧洲市场站稳脚跟的必然选择。 MG和比亚迪已经提出了在当地建厂的计划，但其他品牌尚未有此类安排。 一旦建立工厂成为进入欧洲市场的必要条件，成本将显著增加。 除了初始投资巨大外，长期的管理成本和高昂的难度也不容忽视。 这表明，中国电动汽车在欧洲市场的黄金时期可能已经结束。 随着欧洲各国陆续推出价格更低的本土电动汽车，中国品牌面临的挑战愈发严峻。 具体到1月份的市场表现，中国品牌在欧洲的表现普遍不佳。 未来，包括比亚迪海豹和极氪在内的明星车型是否能在欧洲取得更好的销量，还有待观州戚察。 在德国市场，1月份销售了213,548辆汽车，新能源汽车市场份额为17.3%，其中纯电动汽车占10.5%，插电式混动占6.7%。 尽管新能源汽车市场份额有所上升，蚂姿但这一增长部分是由于德国在2022年12月取消电动车补贴导致的市场提前消化。 因此，2024年1月的增长实际上是在较低基数上的弱增长。 德国汽油车市场份额在1月份达到了57.3%，为近12个月新高，而柴油车市场份额下降至6.5%，创历史新低。 特斯拉Model Y以2,393辆的销量成为德国最畅销的纯电动汽车，而斯柯达Enyaq和奥迪Q4 e-tron紧随其后。 中国品牌方面，MG和比亚迪未能进入德国电动车前20销量榜。 不过，基于吉利的SEA浩瀚架构的两款车型——沃尔沃EX30和smart精灵1号——表现值得关注。 EX30自11月上市以来，销量迅速攀升至13位，达到494辆。 英国市场1月份销量为142,876辆，新能源汽车销量占比23%，其中纯电动汽车占14.7%，插电式混动占8.4%。 英国自1月1日起实施零排放汽车规定，预计将对市场产生深远影响。 就品牌表现来看，宝马占据纯电动汽车市场份额首位，MG和特斯拉分别位列第二和第三。 中国品牌比亚迪以1.2%的市场份额进入前20。 挪威市场1月份新能源汽车市场份额达到93.9%，其中纯电动汽车占92.1%，插电式混动占1.8%。 尽管电动车的渗透率已经很高，但市场仍关注如何实现对剩余10%非纯电动汽车的替代。 在挪威，比亚迪海鸥和五菱缤果等价格亲民的车型备受期待。 这两款车型在中国市场的销量表现出色，未来有望在欧洲市场复制成功。
油车电车不该争个“你死我活” 技术路线多元化更稳妥
【文/财圈社&道哥说车 张越】去年有一段时间，时任魏牌汽车CEO李瑞峰与华为智能汽车解决方案BU CEO余承东因新能源汽车技术路线之争在公开场合你一言我一语，场面异常激烈。 事实上，除了新能源汽车的技术路线，市场上对于传统汽车和新汽车的争论也从未停止过。
6月7日，“同行·善见·科学——中国新能源汽车多元发展论坛”在北京正式召开。 会议上，协会领导、专家、媒体代表一致认为：能源转型不能一蹴而就，新能源相关政策制定更应考虑市场现实，多元化的技术发展路线必将成为未来汽车产业发展主要方向。 与此同时，他们还共同呼吁芹禅余整个行业要遵循市场发展的规律，在良性竞争的前提之下，不断进行技术创新，让“共存、互补、竞争”的多元化技术发展路线成为产业“新常态”。
技术多元化 多种路线并存
不久前，著名经济学家任泽平在社交媒体发文称嫌滚，建议推出五年内燃油车禁售时间表。 而业内关于对禁售燃油车话题的讨论一直没有停止。 如今全球已有部分国家提出了“禁燃”时间表，部分车企也基于自身发展情况，宣布放弃燃油车。 今年前四个月，我国新能源汽车渗透率已接近3成，禁售燃油车，真的应该被提上日程了吗？
事实上，我国的能源禀赋决定了在碳中和前多种能源并存，化石燃料、清洁能源共同维系着能源安全，共同支撑能源转型。 无论汽车产业如何变革，传统能源都将是其中不可或缺的一部分，而传统汽车低碳转型也必将历经从低碳到零碳两个阶段，这更符合市场发展规律，也更契合主流的消费需求。
原国务院国有重点大型企业监事会主席、赵华林在演讲中表示：“产业变革并非一蹴而就，需要汽车行业各方面作出系统性的安排，各种车辆各种技术可能都有他生存的权利。 来到国家层面，也应充分考虑各个市场主体在市场当中的作用，为多能源技术路线保驾护航。 ”
中国国际贸易促进委员会机械行业分会会长周卫东指出，面对市场的变化和竞争压力下，要时刻以长远的眼光看待市场格局。 当前市场非常重视纯电技术发展路线，但也应在过程中尊重用户的用车需求，尊重市场的选择，用多元化的技术发展视角，找到一条最适合中国国情的技术发展之路。
中国电工技术学会秘书长韩毅认为：“从国家的战略政策来看，纯电驱动无疑是最为重要的技术路线。 然而从市场的实际发展来看，除纯电之外，国家也同样为混动、袭芹增程、燃料电池等一系列的创新技术路线的发展留有了足够大的空间。 汽车行业作为国民经济增长的龙头行业，需要有合理的战略规划和科学的技术手段来明确行业发展方向，发挥市场优势，在推动新能源汽车市场发展的同时鼓励车企发展多元化的技术路线，让汽车市场持续散发‘活力’”。
中国汽车工业协会副秘书长何毅则表示，历经70年代发展，中国汽车工业正在由弱到强，在电动化转型中抢得先机。 然而，在抓住发展机遇的同时我们也要明确，能源转型不能一蹴而就的，混合动力、插电式混合动力以及增程式等低碳汽车对减少汽车碳排放实现碳达峰有非常重要的意义，应该与燃油共存。
根据罗兰贝格判断，未来传统燃油车市场份额将被持续蚕食，其中除了纯电市场外，混合动力市场也具备较高增长潜力。 一方面，混动车型有着优于燃油车的使用成本，另一方面，对比纯电车型，混动车兼具里程、补能及购置成本上的优势，作为性价比的首选被部分消费者所欢迎。 整体而言，纯电车型与混动车型在体验、成本、补能等方面各有优劣，这也造就了其在不同场景下的适用性差异，从而并存发展将是中长期可预见的趋势。
技术路线之争 选择权在消费者
汽车行业多能源技术路线的“竞争”，对行业内来说是共存互补、相互融合的。 其“竞争”最大的“意义”是促进了技术服务水平的进步，带给了消费者更多的选择。
寰球汽车集团董事长兼CEO吴迎秋认为，当前不同的技术路线确实有自己的优缺点，在不同的使用场景中也确实有不同的应用。 当前没有任何一个技术路线上能够100%的解决多元化使用场景需求，既然不能满足就应该鼓励和允许多种技术路线的发展而不是人为的通过各种手段加以限制。
与此同时，吴迎秋还强调，任何一种技术路线都不该“死”于政策，而应该从市场角度，遵从消费者的个人选择，最终应该死于被公平“市场”淘汰。 中国消费者对新技术、新产品、新趋势的拥抱是非常积极的，消费者知道什么是真正的好产品，什么不是。 世界经济发展到今天，留在市场当中的产品不是因为提供了需求才立足，而是踩准了消费者、时代的需要才立足。 消费者才是决定产品技术路线发展的最终方向，而不是其它。
资深媒体人、高级记者施乾元则认为，要讨论这种多元化的发展趋势，实际上是辩论“可行”与“不可行”的问题，这个问题最终会落在产品身上，也同样会落在消费者身上，能被选择的就是好路线。
在谈及终端消费者的话题中，知乎大V石俊锋表示，新汽车在历经了十余年的发展之后，消费者对于这一产业形态已经有了较为清晰的认知了，多元化技术路线的推出以及成长，增加了他们的选择空间，对消费者来说是非常好的“时代”。
电动车增量不赚钱 燃油车赚钱不增量
中国新能源汽车的增长已逐步转向市场需求导向，从销量分布看，低线城市销量占比提升，各线级城市渗透率同步翻倍，城市分布结构愈发趋同于燃油车。油电技术之争下，会面临一个十分现实的问题，那就是油车电车谁更赚钱？
据乘联会数据，2022年汽车行业销售利润率仅5.7%，较历史正常水平下降较大，主要是纯电动板块盈利能力总体表现不强；相比之下，燃油车、混合动力汽车依然保持较稳定盈利。 中信建投证券研究员指出，过快禁售燃油车，或会对部分汽车企业的盈利状况造成一定影响。
中国汽车流通协会会长沈进军也称，现在的油车是挣钱的，电车绝大部分是不挣钱的。 尽管如此，经销商不能不进入新能源，也不能盲目的进入新能源，要仔细的审慎去观察。
“中国汽车流通协会是一个以经销商为主体的协会，换句话说我们的定位是在流通领域，我们的经销商大多都认为今天不进入新能源不行，但是大规模在新能源领域去做投入恐怕也不现实，大家很焦虑。 ”沈进军鼓励汽车流通领域的企业们在探索不同能源路线的过程中勇于创新，敢于尝试新的商业模式、服务理念和销售渠道，以适应不断变化的行业环境，并为消费者提供更好的产品和服务。
