10月30日，上海汽车集团股份有限公司披露三季报，前三季度营业总收入4304.82亿元，同比下降17.74%；归属于上市公司股东的净利润69.07亿元，同比下降39.45%。
更惨的是第三季度。
第三季度实现营业总收入1457.96亿元，同比下降25.91%；归属于上市公司股东的净利润2.80亿元，同比下降93.53%。
对比四年前的财报，差距就更明显了。
2020年第三季度，上汽集团实现营业总收入2149.2亿元，同比增长2.8%；实现归属于上市公司股东的净利润82.5亿元
2024年上汽集团全年的利润，都比不上四年前一个季度的利润。
传统汽车企业，真的是顶不住了。
图片来自：网络
不 止 是新能源
据国际能源署（IEA）数据显示，2022年全球新能源汽车销量超过1000万辆，同比增长63.6%，中国继续领跑全球市场。中国汽车工业协会公布的数据显示，2022年中国新能源汽车产销量分别完成705.8万辆和688.7万辆，同比分别增长96.9%和93.4%，连续8年保持全球第一。
今天全球汽车市场的变革，方向已然非常清晰，那就是智能化。
据麦肯锡报告显示，至2025年，中国具备L2及以上自动驾驶能力的车型销量将突破千万级，新型智能汽车的市场销售总额将超过5000亿。
仅仅更换能源形式，并不能获得消费者的青睐，这也是新能源汽车发展多年一直未有突破的原因。
电动化、智能化、网联化技术，是新能源汽车发展多年后找到的一个突破的方向，这个方向一旦突破，就与当下的世界互联网科技所结合，并与最新的人工智能技术相结合，从而在技术上全面领先了传统燃油车企业。
据德勤《2023年全球汽车消费者调查》显示，消费者对自动驾驶技术的兴趣持续增长，尤其是L2级别以上的自动驾驶功能，这表明智能化汽车正在逐渐改变消费者的驾驶体验，也正在影响消费者的决策。
但是，传统车企，要转型成为智能化汽车的发展，有非常大的难度。
传统车企转型的困境
上汽这样的企业业绩迅速下滑，只能说明其面对新形势失去了灵活调头的能力。但越是规模大的传统车企，调头就越是困难。
首先是传统的产线已经投入巨资建立了，相应的人员培训、各种零配件供应网络已经建立起来了，这对企业来说就叫作巨大的沉没成本，想要抛弃这些巨资建立起来的生产体系，是一件非常难以决策的事情。
对于上汽集团这样的国企来说，更不具备这样的企业家精神，不敢冒险将原有的体系废除，重新开始，这就会进入大企业创新最容易犯的错误，那就是路径依赖。
柯达是世界上第一个发明数码相机的，但他的传统业务是胶卷，自己打死自己对于普通的职业经理人来说，是难以做出这种壮士断腕式的企业变革的。
但对于新生企业来说，他们毫无包袱，直接往趋势上冲就可以了。
智能化汽车的发展不仅改变了汽车的能源形式，更重要的是它结束了传统汽车的生产发展模式，并创建了一套全新的发展方式。
新型汽车的“智能进化”不仅体现在硬件上，更体现在软件和服务上。
据普华永道《2023年数字化汽车报告》显示，软件在汽车价值中的占比将从目前的10%增长到2030年的30%，这表明软件已经成为未来智能汽车竞争的关键。
为什么中美两国才是新型智能汽车的发展之地，而不是传统的汽车强国日本和德国，就是因为只有中美两国才具备有全世界最多的软件人才。
智能化汽车的供应链体系，也是完全不同的。
传统汽车工厂的核心配套往往是那些机械生产型企业，但新的智能汽车，需要大量的高科技电子元配件、软件系统、甚至人工智能大模型，这都需要重新构建供应链。
在新的供应链体系中，产品更新换代的速度，远超传统机械产品，每一天都会出现新的创新，供应链响应的速度远超过往。
这对传统车企的生产管理模式也是极大的挑战。
可以说，在这一轮汽车革命中，不仅仅上汽集团这样的国企可能被淘汰出局，就连传统汽车巨头丰田、大众等国际名企，其转头速度都无比缓慢。
革命性的产品正在路上
在智能汽车的起步期，只有大屏幕、大冰箱到结合手机的一些软件功能，这只能叫作智能汽车的起步，让智能汽车变成移动终端，提供一些个性化智能化的服务，增加一些娱乐性的体验，真正带来对传统汽车毁灭性打击的，是自动驾驶汽车。
人工智能产业的当红炸子鸡英伟达在自动驾驶国际挑战赛上荣登榜首，凭借Hydra-MDP模型实现了端到端自动驾驶。
特斯拉的FSD在北美市场的发展，已经证明了，全新的全自动驾驶汽车，正在进入每一个人的家庭。
在人工智能领域、在传统的计算芯片领域，发展速度是机械行业的十倍计，我们可以得出一个结论，今天特斯拉能实现的自动驾驶技术，不需要几年，就能在未来每一台智能汽车上普及。
据《智能汽车创新发展战略》显示，到2025年，中国将实现L3级自动驾驶规模化生产和L4级自动驾驶特定环境下市场化应用。
中国的智能汽车的技术创新方向，也正在突飞猛进地向前发展。
据J.D. Power发布的2024中国汽车智能化体验研究（TXI）显示，智能化创新指数由2023年的528上升至550分，市场深度指数上升至195分，较去年大幅上涨44分。
这一增长表明，中国汽车行业在智能化技术的应用和普及上取得了显著进步。特别是在新能源车型中，智能化配置的渗透率领跑，豪华新能源品牌的市场深度指数为327分，大幅领先豪华传统能源品牌的117分。
消费者在车辆上平均可感知到的先进配置数量为4.9个，较上一年上升1.1个，且连续四年上涨。
而消费者的态度也将发生变化。
汽车之家研究院发布的《2024中国智能电动汽车用户洞察》报告显示，66%的用户追求L2+、L2++的高阶智驾，对于高速NOA偏好最强，认为可以有效减缓驾驶疲劳感、更有安全保障。
这表明消费者对智能化汽车的看法正在发生改变，尤其是对于高级别自动驾驶功能的需求和渴望正在加强。
传统车企，现在再追赶，甚至都可以说，已经来不及了。
不敢放弃传统产线、全部ALL IN智能汽车的企业，都会在这一轮汽车革命中受伤惨重。
结语
新能源，电车，不是趋势，这是全球激进环保主义的产物，但智能汽车是趋势，特别是人工智能与汽车的结合，必将成为新一代汽车的标配。
传统车企现在已经落后太多了，因为要建造自己的智能汽车，每一行代码都要从零开始构建，新型智能汽车上的各种电子配件也会越来越多，没有供应链的积累和研发部门大量智力的投入，智能汽车领域的大门都进不去。
现在还存有一丝幻想的企业，都是目光短浅的，假以时日，当新一代智能汽车的标杆产品——全自动汽车时代正式来临时，传统汽车的衰败也将是十倍数计的。
在商业世界，不进则退。在新技术浪潮中，不进，则死。
经济衰退最先影响的是哪些行业？
1.房地产以及相关的制造业
2022年上半年房地产市场环境依然严峻，且国内疫情反复，房地产行业的整体市场规模下行，城市的房价持续走弱。 截至8月31日，已有169家上市房企发布2022年半年报，其中归母净利润呈现同比下降的有129家，占比高达76.3%。 按盈利与否区分，有55家房企归母净利润亏损，这些公司一共亏了超595亿元。 市场需求持续下滑，连带相关行业销售整体下挫严重；比如建材、家具、门窗、家用五金之类的行业，还有像卜贺空调、冰箱、油烟机等装修式配套的家用电器，这些行业未来都会比较难过。
2.轻奢的品牌
轻奢品牌的主要客户群体就是中产，而经济衰退主要衰退的就是中产，对于富人和穷人影响都不是很大。 所以对于面向富人日用品的真正奢侈品来说，其实影响并不明显；而穷人消费本就不会为品牌支付溢价。 在经济衰退的时候，中产丧失消费能力，开始消费降级，也不再愿意为这些轻奢品牌支付品牌溢价，所以轻奢定位的品牌会随着中产的衰落而衰落。
3.零售商业
市场国家统计局数据显示，2022年上半年社会消费品零售总额同比下降1.5%。 其中，全国网上零售额同比增长2.9%。 显然，实体零售发展不容乐观。 实体店惊人的凋零速度，不禁让人对线祥正下零售充满担忧，不少网友甚至说，实体店已经彻底败给了电商。 零售行业凛冬将至！你可别不信，仅仅上半年，就有4700家实体店关闭，比如美特斯邦威关店351家！森马关店860家谨弊悔！最狠的是连锁超市巨头永辉，3年关店388家，市值蒸发700多亿，顿时哀嚎一片啊。
4.非必须的服务业
美容美发、家政、育儿、餐饮、培训等服务行业，这些行业真正盈利的大头一般都不是像理发这种低客单价的必须服务，而都是单价高且非必须服务，所以这些服务业在经济衰退的时候也都不会太好过。 毫无疑问旅游业也是典型非必须的服务业，后疫情时代下，旅游业面临着巨大的不确定性，对旅游业上下游都造成了巨大的冲击。 就目前困境而言，非必须的服务业无论是在供需关系、消费趋势还是在金融支持的疲软、地区发展不平衡方面都面临着巨大的挑战。
5.中间商和经销商
增量时代，品牌方希望依靠各路经销商在当地的势力，帮助自己快速打开市场，所以品牌方给予经销商足够的利润空间。 但存量时代，为了稳住自己的收益，品牌方就会在线上直面消费者和经销商形成竞争的格局。 靠挣差价吃成大胖子的时代已经过去了，未来不会有大的经销商，直营的体验店配合线上的网店下单才是王道。
车企高层开年巨震：3个月26位高管被换，副总裁以上占8成
车市寒冬又撞上疫情黑天鹅，裁员潮不仅愈演愈烈，还波及到一众车企高管。
今年以来，奥迪、通用、极星、本田和标致雪铁龙集团（PSA)都在更换了其中国区的负责人，其中奥迪中国总裁武佳碧仅在继任九个月后就被调回了大众集团内部。
此外，起亚则任命了新的全球总裁，而福特也早早的确定了下一届的全球CEO人选。 即使是特斯拉，今年以来也已经有两位高管离开了。
海外车企高层动荡频频，国内车企的变动也不小，国内的几家合资公司广汽本田、一汽丰田、一汽大众、东风雷诺也都发生了高层的人事变动。 广汽本田更换了日方一把手，森山克英替佐藤利彦出任广汽本田汽车有限公司总经理兼广汽本田汽车销售有限公司总经理，东风雷诺的副总裁兼市场销售部部长洪浩则直接选择了离职。
自主车企如奇瑞、众泰和长城汽车等也发生了人事变动，其中奇瑞汽车的副总裁、奇瑞品牌营销中心总悔腔经理贾亚权不再担任星途品牌的营销负责人，而是挖来了曾是东风雷诺的营销负责人陈曦。
而在这场车企高层震动潮之中变数最大的无疑就是国内的新造车公司了。
今年以来，小鹏汽车、蔚来汽车、威马汽车、合众汽车、天际汽车、博郡汽车、零跑汽车全都出现了高层出走的情况，蔚来汽车更是走了朱江、黄晨东没启两位副总裁。
▲2020年全球车企高管变动一览表
今年年初的新冠肺炎疫情，让本就步履维艰的车企更加艰难，车企必须找到更好的方法来面对这场危机，多个车企都选择更换了新的高管，希望带来更新的管理和组织结构。
但无论如何改变都反映了一个事实——全球车市情况持续恶化，车企的裁员潮已经波及到了高管。
一、车市寒冬碰上疫情黑天鹅26位车企高管被换
在经历了十年的增长之后，全球车市在2018年停下了快速发展的脚步，开始进入了新一轮的车市寒冬，车市寒冬带来最明显的变化就是汽车销量下滑。
2019年，全球汽车销量为约为9030万辆，2018年的全球汽车销量约为9506辆，同比下滑幅度超过了4%。 而2019年，全球最大的汽车消费市场中国的销量下滑也很明显，2019年全年中国共销售出了2576.9万辆汽车，同比下降8.2%。
全球汽车销量下滑明显，车企的日子自然也就不好过了。
去年大众、奔驰、本田、福特、日产、通用等外资车企都做出了裁员的决定，人数从几千人到上万人不等，国内车企神龙汽车表示要裁员4000余人，蔚来的人数已经从一万余人消减到了不足7000人。
在进入2020年之后，由于新冠肺炎疫情的影响，全球车市并未好转，根据中汽协公布的数据来看，2020年1月～2月，中国汽车产销分别为204.8万辆和223.8万辆，产销同比分别下滑45.8%和42%。
而欧美国家目前已经有超过一百家工厂开始停工了，其汽车产业的发展也陷入了停滞。
在这种情况下，车企也开始了新一轮结构调整和人事变动，不过从目前传出的各种消息来看，此次人事变动不仅出现在一线员工之间，车企高层也未能幸免。
▲2020年全球车企高管变动一览表
从上面的表格中可以看到，这些车企中既有外国大牌车企，又有自主和新造车公司，此次高管的离职潮覆盖面非常广泛，可谓是全球性高管离职潮。
从公司上来看，既有经营情况比较差的众泰、东风雷诺等企业，但也有长城、奥迪、本田等取得了销量进步的企业，比如长城汽车在2019年销量微增了0.69%，但还是损失了销售方面的人才。
从离职高管的职位上来看，这些离职的人员职位最低的也是部门总经理，副总裁、区域总裁甚至全球总裁都有变动发生，比如福特就提前预定了下一届的全球CEO，说明在目前的情况下，车企的高管职位也并不稳固。
此外，需要注意的一点是，多个车企离职的高管的任期都非常短，像奥迪中国区总裁距离上任才不过9个月的时间，很多新造车公司的高管的工作时间也都碧察衫不超过两年。 由于车市寒冬的持续影响，车企高管的变动频率正在增加。
二、奥迪通用更换中国区总裁福特现代全球CEO更迭
2019年，全球车市延续了下滑的趋势，国外大牌车企也未能幸免，通用、福特等车企的销量下滑都比较明显，因而多个车企都做出了更换高层的决定。
由于中国仍然是世界上最大的汽车消费市场，因而多个车企的重心仍然在中国，海外车企的中国区总裁则是最近变动最为频繁的岗位了。
日前，奥迪中国中国发布最新的人事调令，奥迪中国总裁武佳碧(Gaby-LuiseWüst)将会调任大众集团总部领导岗位，而曾在一汽-大众奥迪销售事业部任职总经理的安世豪(WernerPaulEichhorn)将会重返中国担任奥迪中国总裁一职。
▲安世豪（图源网络）
武佳碧曾经在宝马集团工作了20年，是华晨宝马驻京销售公司的元老之一，在2014年至2018年间，她离开德系阵营，先后在香港担任英菲尼迪全球首席运营官和在横滨担任了日产集团全球销售运营负责人。
2018年，她重回德系阵营出任奥迪总部分管中国内地及香港市场销售业务负责人，同年12月兼任奥迪总部中国市场合资项目管理负责人，在去年7月1日，她正式成为奥迪中国的总裁。
此次调任距离她成为奥迪中国总裁还不足一年，有媒体认为，她之所以会被调离是因为奥迪在中国市场的表现不佳。
▲武佳碧（图源网络）
此前，奥迪一直是中国高端品牌的销量冠军，而在2019年，奥迪分别被奔驰和宝马超越，新上任的安世豪将背负奥迪中国战略升级的任务，急需提升奥迪品牌在中国高端车市场的占有率将会成为安世豪的首要任务。
除了欧洲车企在中国更换负责人，美国车企也在积极替换其中国区的负责人。
上个月，通用汽车宣布，自2020年4月1日起，现任通用汽车中国公司总裁钱惠康（MattTsien）将出任全球首席技术官；现任国际运营部高级副总裁柏历（JulianBlissett）将出任通用汽车中国公司总裁，管理通用汽车在中国市场的所有业务。
钱惠康在2014年1月1日接棒了通用汽车全球执行副总裁兼通用汽车中国公司总裁，在他的领导下，通用在中国的业务实现了快速的发展，2014年～2017年，通用在中国的销量不断增长，此外，钱惠康是通用中国走上了电气化和智能化的道路。
▲钱惠康（图源网络）
虽然近两年来，通用在中国的销量出现了下滑，2019年，通用在中国市场销量约为309万辆，与2018年364万辆的成绩相比，同比下滑约15%。
不过，通用中国方面表示，此次高层变动是基于长期调整做的决定，并使根据市场的短期的情况而做出的决定。 但可以肯定的是，通用中国区的新总裁柏历将会面临沉重的销量压力。
而钱惠康作为通用新的全球首席技术官，将会主导通用目前所要进行的电气化转型。
与上述公司不同，福特汽车在上个月向美国证券交易委员会（简称“SEC”）递交了一份文件，该文件显示，詹姆斯·法利（）可能会替代吉姆·韩凯特（JimHackett）出任下一任CEO。
▲詹姆斯·法利（图源网络）
虽然这份备案文件并未透露福特将在何时确定新一任的首席执行官，但也暗示了韩凯特将有可能提前卸任。
2017年，吉姆·韩凯特从马克·菲尔兹（MarkFields）手中接过帅印，成为福特首席执行官。 彼时，外界都将韩凯特视为福特的“救火队员”。
但2019年全年，福特的汽车销量同比下滑10%至538.6万台，营收同比下跌3%至1559亿美元（约合人民币1.09万亿元），净利润则是暴跌97%，仅为8400万美元（约合人民币5.8亿元）。
▲吉姆·韩凯特（图源网络）
韩凯特的表现似乎并不那么让人满意，在这种情况下，福特做出这样的决定也不难理解。
如果说福特还只是在张望，那么起亚汽车则做出了实际的动作，起亚最近更换了自己全球总裁，全球运营部门副总裁宋浩成（Ho-sungSong）将担任全球总裁。
▲宋浩成（图源网络）
这只是外资车企高管变动中的一部分，还有很多车企也都有高管变动的情况，PSA、极星和本田在近期更换了其中国区的负责人，阿尔法罗密欧则在近日更换了其欧洲区的负责人。
另外，特斯拉在今年已经走了两位高管，特斯拉的超级工厂建造副总裁KevinKassekert和生产总监JatinderDhillon都在今年宣布了离职，两人在特斯拉的任职时间都超过了七年，目前，特斯拉还没有对这两人的离职做出说明。
可以看到，在车市寒冬和新冠肺炎疫情的双重影响下，海外大牌车企也开始扛不住了，也开始对公司的高层人事做出变动，以谋求更好的发展，但这一措施是否能够见效，还要等时间来证明。
二、广汽本田总经理调离一汽合资企业高管扎堆换岗
在2019年，虽然国内汽车市场整体有所下滑，但合资车的表现相对仍比较强势，大众汽车甚至依靠着国内的强势表现还在去年取得了营业收入和利润双增长的强势表现。
不过，虽然合资车企在国内表现强势，但也仍有部分合资车企做出了高层调整的决策。
此次高层人事变动，本田不但更换了中国区的负责人，还更换了广汽本田的日方一把手。 今年2月，广汽本田宣布森山克英将于2020年4月1日起接替佐藤利彦出任广汽本田汽车有限公司总经理兼广汽本田汽车销售有限公司总经理。
▲佐藤利彦（图源网络）
佐藤利彦在2003年就开始在中国工作了，当时他就在广汽本田负责销售工作，2008年离开中国，4年后被任命为本田中国业务室室长。 2016年4月，佐藤利彦再次回到中国，接替水野泰秀，出任广汽本田总经理。
本田方面表示此次调整只是正常的人事调整，目前本田正在调整其在全球的高管组织架构与运营机制。
国内的另外一家日系企业一汽丰田也在近期进行了高层人事调动，一汽丰田汽车有限公司常务副总经理王刚将调任一汽集团组织人事部部长，而一汽集团组织人事部部长黄勇将接任一汽丰田汽车有限公司常务副总经理。
王刚见证了一汽丰田的成长过程，早在2002年一汽集团与丰田汽车合作之初，王刚就是筹备组组长，在2006年，王刚成为一汽丰田汽车有限公司常务副总经理，此后便一直处在这一职位上。
▲王刚（图源网络）
做出人员调整的还有一汽大众，今年年初，一汽大众公关部相关负责人向媒体透露，一汽-大众奥迪销售事业部副总经理胡绍航将借调一汽集团品牌公关部，支援红旗工作；一汽-大众大众品牌华南区销售事业部总经理张强则将回归一汽-大众奥迪，担任副总经理。
胡绍航在2017年7月出任奥迪销售事业部副总经理，任职期间主要负责市场、公关、营销等业务。 在2018年，一汽-大众奥迪曾经历了持续数月的销量下滑，但在胡绍航的领导下，当年一汽-大众奥迪仍成功卫冕了豪华品牌销量冠军。
▲胡绍航（图源网络）
此次，将胡绍航调至红旗品牌可能也正是看到了他在豪华车销售方面的成功经验，去年红旗共售出了超过10万辆车，今年也已经实现了3连增，红旗此举可能是为了进一步冲击高端市场。
这三家合资企业都是进行了内部的人员调整，而东风雷诺则是出现了高管离职的情况。 日前，有媒体爆料称东风雷诺副总裁兼市场销售部部长洪浩已经正式离职。
洪浩此前曾在东风日产工作了15年，先后任职过东风日产乘用车公司总经理办公室副主任、东风日产乘用车公司销售部副部长，东风日产乘用车公司售后服务部副部长，东风日产乘用车市场销售总部南区营销部部长，东风日产销售总部专职副总部长兼启辰事业部部长等多个重要职务。
在2018年10月，洪浩正式加入了东风雷诺。 东风雷诺方面希望洪浩能够利用起市场工作的经验，帮助东风雷诺重回主赛道。
▲洪浩（图源网络）
但2019年，东风雷诺在中国仅售出了1.86万辆新车，同比下滑63%，成为法系车中销量下滑最为严重的品牌。
如此惨淡的成绩也证明了洪浩在东风雷诺的尝试并不成功，而洪浩也曾在接受媒体采访时表示，离职的主要原因是经营理念上和雷诺方面存在差异。
总的来看，合资车企方面高层的人事变动并不算太明显，广汽本田、一汽丰田、一汽大众奥迪的人事变动都属于企业内部的调整，只有东风雷诺这边是高管选择了离职，这主要跟东风雷诺的惨淡销量有关。
三、奇瑞星途高层频繁变动蔚来高管加盟长城
2019年寒冬以来，车市整体下滑，拥有竞争优势的合资车企价位不断下探，自主品牌市场份额不断下滑，自主车企受到的影响其实更为严重。
近日，奇瑞汽车宣布奇瑞股份副总裁、奇瑞品牌营销中心总经理贾亚权，不再兼任星途品牌营销中心总经理一职，陈曦将入职星途品牌营销中心总经理。
2018年11月，奇瑞对外发布了全新高端品牌EXEED星途，曹志刚担任星途品牌营销中心总经理，但半年后，曹志刚就选择了离开，三个月后，在星途任职半年的营销中心执行副总经理贾守平也选择了离开。
这种情况下，奇瑞股份副总裁、奇瑞品牌营销中心总经理贾亚权只好兼任了星途品牌营销中心总经理一职。
不过贾亚权在销售方面并没有取得比较好的成绩，第三方数据显示，2019年星途TX/TXL两款车型销量不足两万辆，而星途预期的目标是10万辆。
此次新入职的陈曦曾于2016年5月任东风雷诺市场销售副总裁兼市场销售部部长，在他的带领下，2017年1月～8月，东风雷诺销量达4.68万辆，同比增长311%。
▲陈曦（图源网络）
目前，星途品牌的营销高层调整频繁，内部体系尚未成型，在营销推广和渠道建设上都面临较大挑战，陈曦的到来将担负起星途的营销建设。
自主车企的代表之一长城汽车近期也出现了高层变动的情况，长城汽车销售公司副总经理李贺兴在日前加入了观致汽车，不过双方尚未对此事做出官方回应。
虽然损失了销售方面的人才，但长城汽车去年的销量仍然可圈可点，长城汽车全球累计交付新车近106万辆，同比增长0.69%，在国内如此严峻的形势下，仍然实现了微弱的增长。
有人选择离开，也会有人选择加入，近日有媒体报道称蔚来汽车前用户中心副总裁赵昱辉已经加入了长城汽车，担任长城销售公司用户中心总经理。
总的来看，长城汽车目前的人员流动还比较稳定，近期并未发生比较频繁的人员变动。
此外，深陷破产传闻的众泰汽车在近期也发生了高层人事变动。 3月16日，众泰汽车股份有限公司发布公告称，公司副总裁邓晓明因个人原因，辞去公司副总裁职务。
▲众泰公司发布的声明（图源网络）
邓晓明曾在美国福特汽车，美国土星公司，重庆长安汽车，北汽福田，重庆小康集团等公司担任高层管理职务，在2018年8月18日加入众泰汽车担任副总裁职位。
在2019年，众泰汽车陷入多起诉讼官司之中，在10月份还深陷破产传闻。 今年1月20日，众泰汽车发布2019年的业绩预告，显示2019年众泰售出了11.66万辆汽车，销量同比下降幅度超过了50%，公司净利润亏损约60亿元至90亿元，去年同期为盈利约8亿元，比上年同期下降850%至1225%。
这一系列的差劲表现和随时可能存在的危机或许也是邓晓明选择辞职的原因。
随着寒冬和疫情的影响，国内多家自主车企更换了其在营销方面的领导人，这也是车企为了进一步提升销量而采取的应对措施。
四、9位新造车高管离任不少人回归传统车企
在2019年，多个新造车公司都开始了正常的交付，但从整体销量上来看，新造车公司的销量仍然非常低，新造车公司中销量最多的蔚来也仅售出了2万余辆新车。
今年以来这些车企的销售更加困难，同时又陷入了资金的难题中，这也导致了新造车公司中多个车企都出现了高管离职的现象。
今年3月初，小鹏汽车表示自动驾驶研发副总裁谷俊丽因个人发展及家庭原因向公司提出离职，小鹏汽车自动驾驶团队由副总裁吴新宙带领。
▲谷俊丽（图源网络）
谷俊丽曾经在谷歌、AMD和特斯拉工作过，2017年，随着国内新造车公司在硅谷的抢人潮加入了小鹏汽车并出任自动驾驶研发副总裁。
但在工作两年之后，小鹏汽车量产车的自动驾驶系统仍然是博世的方案为主，并没有取得超出行业平均水平的突破，而谷俊丽也在这时离开了小鹏汽车，这其中的原因可能只有当事人才说的清楚。
高管离开的新造车公司不止小鹏一家，威马汽车出行事业部总经理刘立群也在上月离职了。 威马方面回应称，这是正常的人事变更，目前威马正在根据业务发展需要对部门架构进行的正常调整，以期更好地实现人才结构优化。
而新造车的另一家头部玩家蔚来汽车就有点更惨了，上个月有媒体称蔚来汽车用户发展副总裁朱江将正式卸任副总裁一职，转任顾问，朱江也对此做了回应，他表示会待到五月，做好交接之后再走。
▲朱江（图源网络）
朱江曾担任过MINI中国品牌管理副总裁、亚马逊Kindle品牌营销副总裁、宝马中国副总裁、雷克萨斯中国副总经理等职位，在2017年加盟的蔚来，主要负责蔚来的用户运营业务。
而经过两年的工作，用户板块也已经成为了蔚来的独特优势板块了，蔚来也因此拥有了一大批铁杆粉丝，朱江的离职可能会对蔚来的用户发展和品牌营销带来一定影响。
此外，负责电动力工程团队的蔚来高级副总裁黄晨东也将在6月30日任期结束之后离开蔚来。
黄晨东曾任上汽集团新能源事业部副总经理，在2015年3月已经加入了蔚来。 加入蔚来后，他曾负责过智能驾驶技术研发，但此后主要负责电动力工程业务，在去年10月升任蔚来高级副总裁，直接向CEO李斌汇报。
▲黄晨东（图源网络）
蔚来在近期通过全员信宣布，对电动力工程部门进行调整，该部门各条业务线在蔚来内部按照职能进行整合，主要包括，电池系统业务向李斌汇报，电机研发转入蔚来零部件公司蔚然动力，车辆控制和底盘控制团队合并进整车开发等。
有知情人士表示，黄晨东在蔚来负责过ADAS（智能驾驶）相关业务，但此后被分出去了，这次电机研发也要拆出去，划到XPT（蔚然动力公司），他可能难以接受。
为了节省资金，蔚来的业务体系不断被整合优化，长期性的投入也在被削减，这些原因可能是蔚来近期两位高管宣布离开的原因。 此外，蔚来离开的副总裁不只这二位，在去年用户中心副总裁赵昱辉也离开了蔚来，并且在今年加盟了长城汽车。
新造车公司的头部玩家都出现了高层变动，而其他的玩家也没避开这个问题，合众汽车、天际汽车、博郡汽车、零跑也都在近期出现了高管出走的情况。
3月初，原合众汽车品牌公关中心总经理兼营销公司副总裁邓凌加盟上汽大通，担任品牌公关及策略部副总监一职。
▲邓凌（图源网络）
邓凌在长安福特、东风雪铁龙都曾担任过销售方面的负责人，2018年7月，他加盟了合众新能源，任品牌公关中心总经理兼营销公司副总裁一职。
目前合众汽车刚刚发布了第二款量产车哪吒U，正处在营销的关键时期，而邓凌的离开势必会对哪吒造成一定的影响。
天际汽车的铁三角之一向东平也在2月份离开了天际汽车，并在3月23日正式出任了现代汽车集团（中国）副总裁、北京现代副总经理、销售本部长，主要负责北京现代的市场销售、营销网络等业务。
向东平在1998年加入了上海大众汽车有限公司并于2008年2月开始担任斯柯达品牌销售高级总监职位；2010年，向东平升任大众品牌执行总监兼销售高级总监，开始负责大众品牌在中国市场的销售、渠道、售后等工作。
▲向东平（图源网络）
2010年～2015年，向东平创造出了途观、朗逸、帕萨特等多个车型的销售记录，推动大众品牌年销售增长至150万规模。
之后的两年间他辗转于上汽集团和沃尔沃，在2017年10月，他正式出任了天际汽车联合创始人、董事兼首席营销官。 在天际汽车的两年多时间内，向东平一方面规划和发展了天际汽车高端品牌的营销业务；另一方面着力对外宣传天际汽车的品质实力和技术实力。
但纵观向东平的履历，不难发现，他所做出的成绩都集中在传统汽车任职期间，这或许也是他回归传统车企的原因。
目前，陷入资金困境的博郡汽车也有高管离职，刚刚加盟星途品牌的陈曦在今年年初刚从博郡汽车离职，陈曦在东风雷诺曾创下辉煌战绩，但在博郡汽车的一年多时间里却没有太多作为，而博郡现阶段又陷入了“钱荒”，陈曦的离开也就不奇怪了。
此外，另一家造车新势力公司零跑的汽车副总裁赵刚也于3月31日晚上在社交平台宣布因个人原因离开零跑汽车。
赵刚曾在华为工作了18年并担任荣耀品牌海外业务负责人，在2017年他正式加入零跑汽车，加盟零跑汽车后，赵刚主要负责零跑汽车战略规划、产品规划、营销及销售服务等方面的业务。
▲赵刚（图源网络）
零跑汽车的首款车S01在2019年1月正式上市，由于定位较为小众，且售价并无显著优势，S01在上市后市场表现与官方预期相差较大，这款车的交付时间还出现了延期的问题，2019年销量远未达到最初预期的1万辆。
在新造车公司兴起之后，为了快速进入汽车行业很多新造车公司都高薪从传统车企挖人，为了实现更好的理想抱负，也为了更好的待遇条件，很多传统车企工作人员也进入了新造车公司。
但随着时间的推进，新造车公司的资金、管理、产品等方面的问题也开始暴漏出来了，多个来自传统车企的高管又开始回流到传统车企去了，新造车公司正在面临最难捱的时刻。
结语：车企急需提振销量，度过寒冬
目前国内外都还处在新冠肺炎疫情的影响之下，全球汽车行业的发展也都陷入了停滞，为了在疫情结束后能够更好的发展，车企需要在这段时间内完善自身的结构体系，换帅成为了车企最好的选择。
一个好的领导者确实能够改变一支队伍的状态，为了提振销量，多个车企的高层都发生了变动，寻找资历更加丰富的领导人来带领企业前进。
至于这些公司更换领导人之后会发生什么变化，还需要等时间来证明，不过可以肯定的是，随着车市寒冬对车企的持续影响，车企高管变动的情况还会继续发生。
净利润降四成，现代汽车被疫情伤得有多深？
现代汽车于本周公开了第一季度的财报数据，受新冠肺炎的负面影响，该公司遭遇了10年来最惨淡的季度利润业绩。 刚过去的1-3月，现代累计净利润下降42%，至5527亿韩元(折合人民币约32亿元)，远低于Refinitiv分析师6070亿韩元（折合人民币约35亿元）的平均估值。
根据该公司近日发表的一份声明，疫情冲击了核心市场中国的新车需求，而其金融业务的亏损也进一步导致利润业绩的大幅下降。 根据现代投资者关系主管KooZa-yong的预估，由于新冠肺炎的持续影响，中国市场的复苏将较为温和，尽管他们预计下半年的销售会出现复苏，但年度需求预计会有下滑。
此外，现代汽车第一季度的销售额同比增长了5.6%，为25万亿韩元（折合人民币1448亿元），营业利润则较去年一季度增加4.7%，为8638亿韩元（折合人民币49亿元）。 相关指标的增幅主要得益于自动驾驶合资企业有关的一次性获利，加上有利的货币环境（韩元贬值）和短期内改善的产品组合（高端车型销量增加）。
尽管如此，工厂停工和市场需求的下滑依旧成为新车销售的拦路虎，现代汽车全球整车销售同比下滑了11.6%，为90万辆，其中，国内销量同比减少13.5%，为15.91万辆，海外销量同比减少11%，为74万辆。
根据该公司的预计，第二季度业绩受实体经济下滑走势将更明显，这势必会导致盈利空间的进一步缩小。 为了最大限度地减轻新冠肺炎对核心指标的冲击，现代汽车发言人表示，将集中力量加强资金流动性管理，并努力将库存规模保持在合理水平。
生产线和销售渠道一度瘫痪
我们不妨把时光轴拨回两个月以前，现代汽车成为全球第一家在中国境外全面暂停生产的大型汽车制造商，原因是冠状病毒疫情导致来自中国的供应链中断。
1月底，现代汽车发言人宣布将在1月7日以前暂停SUV车型Palisade在韩国的生产，以应对病毒爆发导致的零部件供应问题，而到了2月初，他们又紧急决定将韩国的所有工厂进入暂时停产的状态，蔚山、全州等韩国当地所有工厂按下暂停键，停产的时间为10-11日两天。
这是韩系车遭遇疫情重创的第一阶段。
彼时的冲击主要来自中国零部件供应的短缺，而韩系生产受阻，也主要聚焦在韩国本土。 在2019年，韩系车企累计从中国进口了价值15.6亿美元（折合人民币108亿）的汽车零部件，而2018年的进口额亦已高达14.7亿美元。
根据韩国汽车工业协会的数据，如若中国零部件供应持续中断，仅现代、起亚两家车企在韩国本土的产能就将面临5万辆的减产，波及的销售额损失或将超过1万亿韩元（折合人民币约59亿元）。
第二阶段，则是疫情在韩国及欧美诸国的蔓延。 自3月下旬以来，现代汽车已在全球范围内关闭了除中韩顷顷以外的其它生产线，销售渠道也几近瘫痪，由于许多国家依旧处于新冠肺炎的抗“疫”状态，该公司全球的8家主要工厂目前已有3家暂停了生产。
也是在本周，现代汽车集团宣布将对下属50家子公司约1200名高管集体降薪，以应雀友陆对业务的持续恶化。 从本月开始，掌门人郑义宣(ChungEui-sun）牵头，降薪幅度在20%左右。
现代汽车上一次大规模的减薪是在2016年，彼时中韩关系转冷，中国对韩国产品进行非官方抵制，导致韩系车销量暴跌。 这一轮新冠肺炎波及全球，韩系车因为在零部件供应和整车销售方面对中国市告伏场较为依赖，成为第一批暂停生产线的企业，并于2月以来遭遇销量的持续下跌。
对比来看，韩国其它整车和零部件制造商的情况也并不轻松，双龙汽车也正面临生死攸关的至暗时刻，该公司最大的外国股东、印度的马恒达(Mahindra&Mahindra)已经证实，由于本月初汽车销量暴跌，该公司无法向韩国子公司交付承诺的2,300亿韩元新资本。
疫情对韩系的打击有多大？
韩国汽车产业协会于4月19日发表了一份调查报告，以国内5家汽车制造商为对象进行了4月新车出口的业绩展望。 据预测，韩国乘用车在今年4月的出口量为12.6万辆，较去年同期的22.2万辆同比下降了43%。
实际上，由于新型冠状病毒的影响，韩系车企除中国以外的海外市场在事实上已经瘫痪，最大的制造商现代汽车在意大利、德国等5个欧洲国家和印度、墨西哥的大部分营业点都已经被迫关闭。
汽车零部件领域的9000多家企业，其生存环境远比整车企业困难，他们将面临国内出口减少和海外企业订单骤减的双重困难。 因为韩国本土的汽车制造商早在今年2月就暂停生产，零部件供应企业也几乎同时遭遇销售额锐减，根据韩国汽车产业协会的统计，相当数量的零部件企业为了应对现金流的恶化，已经着手准备削减员工的工资。
值得一提的是，韩国的零部件企业还需要偿还金融机构约2.4万亿韩元（折合人民币137亿元）的贷款，根据往常的运作规则，第一次转包的零部件供应商每年将支付的作为交货费用发行的商业票据(CP)就高达7.2万亿韩元（折合人民币312亿元）。
韩国汽车产业协会对这些公司的状态感到非常担忧，如果没有政府的支援，如CP收购、贷款延期、税金减免等措施，韩国零部件企业下半年的连锁倒闭将成为现实。 该协会推算，国内整车及零部件企业目前所需的救急资金约达32.8万亿韩元（折合人民币1879亿元），包括工厂正常运转所需的资金、金融机关的贷款延期以及出口贷款等所需费用的数字总和。
值得一提的是，虽然汽车制造商的大部分欧美生产线目前尚处于关停状态，但4月底之后，部分企业已着手准备复工生产的相关工作。 而韩系的现代和起亚则是第一批决定恢复欧洲生产的汽车品牌。 根据计划，现代汽车将在复产后的捷克Nosovice工厂将实行两班制，而不是正常时期的三班制，以确保对工人采取适当的卫生保护措施。
韩国汽车产业协会在4月中旬对世界范围内的13家主要整车企业的开工率进行了调查，结果显示，截止到4月16日，此前停产的约213条生产线整体开工率仅为29%，而现代和起亚汽车的工厂开工率已经进入高水平的第一梯队。
其中，通用汽车在8个国家的38个工厂在现阶段已关闭了34个工厂，停产率为89.5%，面临着最恶劣的产销状态，其后依次为戴姆勒（88.9%）、菲亚特克莱斯勒（85.7%）、雷诺（85%）以及宝马（81.2%）。
韩系的生产重启目前走在其它制造商的前列，继韩国本土和中国之后，欧洲的原材料工厂也在4月中旬以后开始重新运转，目前全球范围内的停产率仅为35.3%。
正因为此，韩系的困境主要在于海外销售。
以起亚汽车的韩国所下里工厂为例，一线生产最近一直处于停工状态，因为该工厂主要肩负了美国等市场的出口新车，这些区域因新型冠状病毒感染的肆虐，新车需求急剧减少，直接导致韩国本土的产量减少。
特别是起亚汽车，对外出口的依存度非常高，从2019年的区域销售比率来看，起亚汽车北美销售体量为27%，韩国与欧洲约18%，中国市场则是10%。 现代汽车在韩国占17%，美国和中国占16%，欧洲占12%。
“新王”就位的第一大考
3月19日，韩国现代汽车集团在股东大会上宣布，郑梦九(ChungMong-Koo)正式卸任现代汽车董事长一职，只保留现代汽车非登记高管和现代摩比斯（HyundaiMobis）登记董事职位。 郑梦九之子、现任现代汽车首席副会长郑义宣出任新一任现代汽车董事长，负责集团旗下所有业务。
随后一周，韩国证券交易所的文件显示，现代汽车集团法定继承人郑义宣以总计190亿韩元(折合人民币1.06亿元)的价格购买了现代汽车及其零部件子公司现代摩比斯的股份。
其中，他以每股68,435韩元的价格购买了现代汽车13.9万股股票，持股比例从1.81%升至1.86%，此外，他还以每股130,789韩元的价格收购了72,552股现代摩比斯的股票，获得了0.08%的股份。
自此，现代汽车正式进入“郑义宣时代”。
郑义宣出生于1970年，是郑梦九的独子，于1999年加入现代汽车。 2009年8月，郑义宣开始担任起亚汽车社长一职，并于2018年9月被任命为现代汽车首席副会长，正式进入集团权力中心。
疫情冲击，成为“新王”上位的第一大考。
截至目前，几乎没有迹象表明韩系车会在这轮灾难中短期内复苏，促使现代汽车等韩系制造商不得不从削减高管薪酬和出售资产开始，采取一系列自救措施。
放眼未来，几乎绝大多数的全球汽车制造商都将不可避免地在第二季度出现亏损，根据现代汽车的预估，他们第二季度的运营亏损或将达到490亿韩元。
根据韩国市场分析师的预估，这两家韩系汽车制造商第二季度的营业利润将较上年同期减少50%-70%，2020全年预计在北美、欧洲和韩国的地区销量将分别下滑15%、20%和5%，中国和其他新兴市场的销量则分别下滑逾10%。 其结果是，现代和起亚在今年的总收入预计也将下降8%-10%。
截至目前，现代汽车集团旗下的子公司已全都进入了紧急状态，并陆续着手囤积数十亿美元的现金储备，为可能出现的流动性危机做准备。 消息人士透露，这家韩国第二大企业集团已指示相关公司在3月中旬尽可能多地积累可变现资产。
文/北岸
【微信搜索“汽车公社”、“一句话点评”关注微信公众号，或登录《每日汽车》新闻网了解更多行业资讯。】
