IT之家 7 月 3 日消息，小鹏 MONA 首款车型 M03 汽车今日下午直播实车首秀，在演讲后的问答环节，小鹏汽车董事长何小鹏透露， M03 的命名是向特斯拉 Model 3 致敬 。
何小鹏表示，目前很多车型都采用 9、7、5 的数字命名，而 3 是一个不一样的数字。特斯拉Model 3 车型 6 年前开启了纯电汽车普及时代，而 M03 就是向特斯拉 Model 3 的致敬。
至于品牌 MONA 的具体含义，即 Made Of New AI 的英文缩写，“上一个十年是新能源的十年，下一个十年是 AI 的十年”。
小鹏MONA M03 首批推出 5 款颜色，现场展示的两款分别为 星耀蓝、星瀚米 ，号称“两款车漆都花了不少钱”。
小鹏MONA M03 搭载了大面积 AGS 主动进气格栅，号称可带来的续航提升。IT之家将跟进新车的后续消息。
A级车市场，小鹏没打算给其他人留机会
意料之外，却又在情理之中。
当一众车企在技术瓶颈中内卷，不得不挫伤利润、流血竞争的时候，成功讲通新故事的，是近期销量稍显掉队的小鹏。
5月21日，小鹏汽车发布2024年一季报，最影响投资者信心的毛利率强势攀升至12.9%，同比提升11.2%，环比提升6.7%。 财报发布后，小鹏美股股价一路飙升，最高涨幅一度接近24%。
市场情绪的大幅提振，证明这家企业如今实际的经营质量与盈利能力，远远超出外界原本的判断。
同样值得关注的，是小鹏汽车在发布财报前一天举办的520AI DAY上宣布，面向用户全量推送AI天玑系统。 其中最重要的更新，是国内首个量产上车的端到端自动驾驶大模型——这是特斯拉之后的全球第二，全国首个。
在财报沟通会上，何小鹏表示：“我们的战略变革不仅着眼于销量增长，而且追求高质量、高效率，全面提升公司的竞争力，长板更长且没有短板，把小鹏汽车打造成‘多边形战士’，从而在长跑中获取更大的规模和利润。”
在蛰伏期之后，小鹏即将开启自己的变现周期，这件事几乎不再有悬念。 此时此刻，是利好涌现的起点。
不止是电动车企业今年第一季度，小鹏汽车总收入达到65.5亿元，同比大幅增长62.3%，总交付量为辆，同比增长19.7%。
但何小鹏很早就曾在公开场合表示，小鹏不止是一家电动车企业。 时至今天，随着小鹏发展出多样化的盈利模式，我们看待小鹏的逻辑，也应有所改变。 卖车之外，更具开创性的，是与大众合作带来的技术变现。
“（我们）实现了在智能电动车业务基础上，通过智能化技术输出提升盈利和国际化潜力的独特模式。”
“小鹏汽车创业十年，坚持在智能电动车平台、EEA电子电气架构和智能辅助驾驶等技术高强度的研发投入，现在开始转化为良好的财务回报。”
换句话说，小鹏不再完全依赖汽车销量来支撑公司的经营。 商业模式的创新，是一季度财报中毛利率大幅上行背后，最值得关注的一个变化。 一向在毛利率上表现强势的特斯拉和理想，在利润缩水的大环境下，一季度数据都是环比下行。 技术变现，令小鹏在商业模式上拥有了独一无二的差异化竞争力。
在本季财报中，小鹏汽车获得10亿元的服务及其他收入，在总营收当中占比为15.3%，同比增长93.1%，环比增长22.1%。 据财报显示，该收入的同环比增长，主要来自于2024年第一季度与大众汽车集团进行平台与软件战略技术合作有关的技术研发服务收益。
一方面，大众与小鹏的合作还在不断深化。 在刚刚过去的4月份，小鹏与大众再一次加深合作，联合开发的全新电子电气架构，将应用在大众为中国市场开发的CMP平台上。 另一方面，小鹏对与其他车企的技术合作，也持有开放态度。
这种造血能力极具可持续性。 小鹏表示：“与大众EEA架构的合作收入将从下半年开始确认，未来几个季度的收入将超过Q1。 ”
“考虑到平台软件的收入性质，这是一项利润率很高的业务。”
除商业模式创新之外，小鹏一季度毛利率大幅提升，背后还有另外两方面的努力。
一方面，是产品结构的优化。 今年1月1日正式发布，起售价35.98万元的小鹏X9，在小鹏的销量收入中，起到了不可忽视的稳定器作用。
这款标配后轮转向、搭载无图XNGP的中大型纯电MPV，被官方称为“新物种”。 一经上市，就迅速上量，一季度稳居纯电MPV销量冠军。 它的高均价和高利润，进一步拉升了小鹏的毛利。
何小鹏表示：“X9的成功充分说明了产品品类创新、技术创新才是更有效的竞争手段。在今后几年内，小鹏将会基于X9的良好口碑和经验，继续丰富小鹏的高端系列的产品线”
另一方面，是体系化的降本。 受益于大众汽车集团在全球的供应链体系，小鹏能够实现造车平台成本的进一步降低。
除毛利率之外，现金流又是一重保障，让小鹏可以按照自己的节奏进行研发投入。 截至2024年3月底，现金及现金等价物、受限制现金、短期投资及定期存款为人民币 414 亿元。 这些共同组成了小鹏面临下半年竞争的底气。
国内首个端到端大模型上车，重建智能体验基准线如果缺乏技术创新或相关资源，商业模式创新所带来的高速增长有可能是昙花一现。 让商业模式创新富有生命力的，是对先进生产力的持续投入，以及将技术转化为产品和用户价值的能力。
而小鹏在智能化方面的坚定的战略决策和长远布局，让其智驾技术迎来了体验拐点。
目前小鹏汽车已经实现了城区智驾100%无图覆盖。 本次520AI DAY上小鹏全面更新的技术栈，不再依赖规则+AI的XNGP，取而代之的是主要基于神经网络的端到端模型架构。 这可以看作是小鹏在智驾技术方面与其他友商拉开代际差距的起点。
在体验端，用户能够清晰感知到以下3个变化：
官方公布的直接数据是：前后顿挫减少50%、违停卡死减少40%、安全接管减少60%。
小鹏宣布，到2024年第三季度，其智能驾驶系统将能够覆盖全国每条路，2025年，城区智驾的体验将与高速智驾的体验相媲美，实现类L4级的智驾体验。
对此，小鹏智能体验负责人于桐表示：“这可能是目前汽车行业最大规模的一次OTA，升级完成后几乎相当于换了辆新车。”
在迭代速度方面，何小鹏介绍，小鹏汽车的端到端大模型在内部能够做到“2天迭代一次”。 在18个月内，XNGP的能力提升30倍（接管率指标）。
投入越高，成长越快，在端到端大模型层面的投入，将构成小鹏在下一阶段的竞争壁垒。
“过去10年里大家认为智能只是新能源汽车的辅助，用户对智能的需求以前是在第10、第9名，现在可能到了第5、第4名，但我认为不远的将来，智能会是绝对的前三（需求）。”
在2024年，智能驾驶显然已经成为影响消费者决策的重要因素之一。 当一家企业能够在成本可控、可持续的前提下，提供带来超越性体验的产品，那么无法达到类似体验的产品，很容易被冠以“上一代技术”的印象，继而被框定在新的智能体验基准线之下。
在技术竞争导向的周期中，优势地位易主，往往只在体验决定性变革的一瞬。
关注智驾领域的用户，或许会联想到今年4月底，马斯克的那次“闪电访华”，同样引发外界热议。 但在笔者看来，即使特斯拉在未来的某一天，成为国内智驾竞争的新一极，但本地化优势，仍将是小鹏确立领先身位的一大杀手锏。
保持节奏，日拱一卒为了实现上文中提到的智驾技术愿景，小鹏2024年将投入35亿元用于智能研发，并新招募4000名专业人才，今后每年还将投入超过7亿元，用于算力训练。
类似的投入强度，即使在小鹏最艰难的2019年，也从未被放弃过。 这背后是小鹏的宝贵品质之一：马拉松长跑的第一课，不是加速，而是保持呼吸的节奏。
去年一整年的组织调整颇有成效，并且仍在继续。 据何小鹏介绍，今年以来，在招聘方面，多个领域都有顶尖人才加入，包括自动驾驶、品牌营销、造型设计等。
值得一提的是，有消息称，OPPO旗下一加手机营销负责人于涛或将于近日加盟小鹏汽车，担任营销副总裁。 小鹏对此表示：“下周（会有）反馈”。
打好组织和技术的基座，下一步才是产品价值的兑现。
此前预热已久的MONA系列首款车型，将在下个月正式亮相，并在三季度上市，随之而来的是小鹏汽车强劲的产品周期。
何小鹏表示：“MONA的首款车型将是一款在二十万元以内拥有最高颜值、高智能、同时成本具有相当竞争力的产品，对年轻客群有巨大的吸引力，期待MONA成为A级纯电市场的明星产品。”
他还提及，小鹏汽车未来还将在A级车的平台上推出多款产品。 后续，小鹏汽车XNGP将会进入20万元以内价格段市场，在这个销量最为广阔的市场加快高阶智能驾驶的普及。
“小鹏汽车的目标是在智能电动车时代打造一个像大众汽车一样覆盖全球市场、多种产品类型、拥有广阔客群的一个超级品牌，并且让AI智驾车成为最主要的品类。”
同样值得肯定的是，为了进一步把车卖好，小鹏没有给自己设限。
关于外界关心的增程技术路线，小鹏并没有否认应用的可能性，而是抛出了一个思考：下一代增程，是怎么样的？
现阶段，增程技术在出海过程中面临工况问题，国内增程技术主要用于城市驾驶，而部分海外国家的城市驾驶与高速驾驶比例相当，且增程技术在高速驾驶中的表现仍存在诸多问题。
所以换一个角度理解，如果某天小鹏推出了一款增程车，那大概率是有信心，解决当下增程车没有解决的问题。 这也是小鹏一直以来的逻辑，先做再说，不交期货。
车云小结谈到销量，何小鹏并不避讳的表示，新能源汽车行业从蓝海到红海再到血海，小鹏是经过磨练的。 现在卖得好的，不代表能力强，汽车行业是个长线的竞争，而不是短期一两个月的销量。
这也不禁让我们思考，到底应该如何看待一家公司。 在激烈的竞争环境中，数字总能够抓取到更大的注意力，销量、流量、价格，在热搜榜上铺天盖地的滚动。
但商业逻辑的起点，往往是那些抽象的思考，思考对了，才有正确的动作。 一家企业的生命力，终归是落在对商业模式和先进生产力的创新能力上。 如果一家企业能够在商业模式和生产力创新上，做到平衡和极致，收获的季节，迟早会到来。
当然，如何在先进技术的保鲜期内，抢先向用户提供价值可感知的产品，并不断拓展自己的技术边界，将成为小鹏面临的全新考验。 但对整个智能电动车市场而言，更迫近的变化是，距离20万以内在智能化方面投入最多的品牌MONA问世，或许只剩下一两个月的时间了。
何小鹏：每个人都会折腾，但我们牛逼得不得了
撰文?|辛西娅??编辑|周长贤
“我真的是太激动了！”
8月27日晚9:30，小鹏汽车（股票代码“XPEV”）正式登陆纽约证券交易所，站在上市发布会舞台中央，刚刚敲响上市钟的何小鹏，难掩兴奋之情。
本来，他自己写了一篇致辞，由于在现场特别激动，结果什么都没有按着稿子说。 让人记住的，只有“我们要牛逼牛逼牛逼，对客户好，改善自己”这些大白话。
造车是为了证明给儿子看
1977年出生的何小鹏，是位连续创业者，17岁那年就定下了一个明确的人生目标——40岁之前实现财务自由。
2004年，何小鹏创办UC优视，10年后被阿里收购，提前3年实现了他的第一个人生目标——财务自由。 此后不久，他以投资人的身份，和现在的小鹏汽车总裁夏珩、何涛、杨春雷等人共同投资创立了小鹏汽车。
“我曾经想过40岁以前实现财务自由，后面就不干了，但是我发现，当我不干了，我会更空虚，更痛苦。 ”何小鹏表示，很多人在问他财富自由后生活会不会有很大变化。 他坦言，生活会多些顾忌，比如和俞永福吃7块钱快餐时，只能偷偷吃，因为怕被人认出拍下照片，会对企业不好。
在UC13岁生日那天，何小鹏正式离开阿里。 时任阿里文化娱乐集团董事长兼CEO俞永福在内部信中说，何小鹏将“开启自己新的一段追梦之旅”。
一周后，何小鹏的“追梦之旅”揭晓。 他宣布正式加入小鹏汽车，出任小鹏汽车董事长，准备Allin10年。
这个搭上移动互联网风口的男人，怎么就下了创业造车的决心？
GGV纪源资本管理合伙人符绩勋自嘲，常常被何小鹏开玩笑，说他是那个促使自己创业的“坏人”。
何小鹏回忆，2017年2月16日那天，自己的小儿子刚刚出生才一两分钟，符绩勋的电话打来了，“他说汽车这个赛道已经开始了，如果我不冲进去，这个赛道的窗口期过一两年可能就关闭了。”
在接到符绩勋电话的那一刻，何小鹏下定决心：将来要做一些事情来证明一下自己给儿子看。
转眼2020年，何小鹏43岁。
8月27日，小鹏汽车正式登陆纽交所，在公司总部所在地广州的一家酒店，小鹏汽车投资人雷军、俞永福等人都来到现场助威。 随后，雷军在他的微博上发文对何小鹏表示祝贺。
作为湖北同乡，也是两次支持何小鹏汽车的投资人，雷军告诉何小鹏很多创业的感悟。 比如，很多东西是要重新把袖子卷起来亲自重新去做的，如果只是管理，第一自己学不到东西，第二很多现象自己看不清楚。
“雷军还跟我讲了一点，让我有挺大压力。 他说，你要从飞机的公务舱到经济舱，从住五星级酒店回到住‘如家’。 ”何小鹏说。
就这样，从互联网圈的“舒适区”跳进了汽车圈“艰辛区”，何小鹏成了典型。
撞墙哲学
造车有无数困难，面对难题，第一种就是用头去“撞墙”，十次撞墙可能有两次把墙撞碎了，第二种是绕开墙走，第三种是记下来先绕开，以后再来撞。
——何小鹏
事非经过不知难。 何小鹏也不得不承认，当时离开阿里是有梦想、想折腾，最终发现造车这个过程很痛苦。
“造车比我想象的难多了，当时觉得创业这么多年，这么多困难都碰到过，但是现在觉得汽车真的是太难了，我觉得汽车行业那些老大哥做到今天都不容易。 ”对于汽车业的前辈们，何小鹏难掩敬佩之情。
何小鹏也有钢铁直男的一面。 2015年，他和很多人一样，认为乐视模式是骗局，并预言2017年左右乐视会挂掉。 “老贾是一个有争议的人，的确有梦想，对人也不错，做事也努力，但是他对财务、诚信、业务等某些不可公开说方向的蔑视导致了今天。 ”何小鹏说。
在汽车行业有个“三高”定律：花钱额度高、人员数量多、技术密集。
造车太费钱了。
就像最开始非汽车人看造车那样，很容易认为大概几十亿就够了。 起初，何小鹏预期设想的是他们造出车的成本是60万元，不料，这只是九牛一毛。
何小鹏发现，车造出来是没有意义的，核心要创造出一家新的汽车公司，就必须要有生产、有资质，有自己的品牌和销售渠道，包括销售创新点。 所以，造出一台车需要的钱，跟造出一家汽车公司需要的钱完全不一样。
“后来我说可能一百亿不够，要两百亿，我现在觉得两百亿都不够。 如果我没记错，特斯拉大概拿了接近150亿美金的债加股权，我觉得我们将来要做到一个真正走向全球的一个巨大的汽车企业，包括出行的运营商，很可能也需要这么多钱。 ”何小鹏说。
造车需要的人也非常多。 现在小鹏汽车大概三千名员工，这在汽车行业而言着实是一家很小的公司。 “虽然我们没有特别多制造人员，基本上全部是研发。 但是作为一家互联网的软件公司、科技公司，已经是非常之大了，而且我们今年还会再增加差不多三千人。 ”何小鹏说。
特斯拉情结
与理想汽车CEO李想一样，何小鹏也是一名合格的“特吹”。
在国内造车新势力中，小鹏汽车常常高调对标特斯拉，从产品角度而言，更是直接将小鹏P7定义为“特斯拉国内的最大对手”。
何小鹏太看重小鹏P7了，他想向外界传达一个观念：让智能汽车更大众化，我们在做一个高颜值、高品质、很安全的智能汽车。
“因为智能汽车最核心的是在汽车，而不是在智能。 我希望让更多小鹏的准车主们看到我们在汽车领域上花的力气是最大的。 实际上事实也是如此，我们有70%的研发人员都是汽车研发人员，只有30%是来自于互联网跟其他的领域。 ”
何小鹏也承认，“特斯拉是智能汽车的一种，它走的是一条从Level2、Level3驾驶到未来无人驾驶的道路，在这方面小鹏汽车的思路也是类似的。”
所以当P7问世后，小鹏汽车一下子就科技智能质感加身了。
他还拿着特斯拉做了一个对比：特斯拉Model3配备的传感器为8个摄像头、1个前置毫米波雷达、12个超声波传感器。 而小鹏P7则具有14个摄像头、5个毫米波雷达、12个超声波传感器。 在核心技术上，小鹏汽车拥有充足的电池能量、效率很高的电驱系统，何小鹏将这一切称之为电动汽车的命脉。
另外，在P7（后驱超长续航智行版）和Model3进口后驱长续航的实际续航对比测试中，结果显示NEDC标称664km的Model3最终实测结果为508.8km，而P7则为567.1km。
明摆着的数据，都显示着小鹏P7的产品力完全可以超越特斯拉Model3。
“实际上我挺喜欢特斯拉，但是我觉得特斯拉并不符合中国的国情。 ”何小鹏直言特斯拉在互联网的运营跟自动驾驶的运营上面，并不像出自一个互联网运营团队。
也就是说，这是特斯拉的短板。 何小鹏的一席话，像极了电影《这个杀手不太冷》的那句著名台词：“我认为的最深沉的爱，莫过于你离开之后，我活成了你的样子”。
何小鹏的微博里还总是一副自嘲的样子。 5月26日，赌王何鸿燊去世，他转发微博，配文“同样姓何，但他才是传奇。 ”傲娇之情溢于言表。
网友也没有饶过他，取笑他可以“多娶几房，多生子女，98岁或许也是传奇”，还有人给他提建议，要是能开辟个全民飞行立体交通时代就更完美了。
其实，在P7的发布会上，何小鹏早就已经预示了，从轮式、固定翼、到足式，未来交通工具会发生巨大的改变。
谁能成为千亿市值的企业？
小鹏汽车IPO颇受资本市场期待，更广为业内外瞩目。
今年6月6日，何小鹏曾晒出自己与李斌、李想的合影，自嘲三个苦逼。 在外界印象中，这应该是三家新势力代表车企创始人首次同框合影，极度渲染了三人从“互联网大佬”转型为造车“贫困人口”的惺惺相惜。
小鹏汽车运气不错。 在纽交所上市前一天，蔚来大涨19.17%创出历史新高，特斯拉最新收盘市值已经超过4000亿美元。 特斯拉股价的不断拉升、理想汽车上市时的认购火爆、蔚来市值盘中首次突破200亿美元——有关智能电动汽车市场的种种利好消息，成为小鹏汽车上市之路的最好铺垫。
小鹏汽车此次首次公开招股发行9973万股美国存托股，在原计划的8500万股基础上增发了近1500万股，发行价为15美元/股，通过本次发行募集的资金总额约为15亿美元。 截至收盘，小鹏汽车首个交易日报收21.22美元/ADS，较发行价上涨41.47%，市值超过150亿美元，成交量超过8105万。
“以自研为重点标签的小鹏汽车在首个交易日里，收获了市场对来自中国智能汽车企业的足够信心支撑。 ”在官方新闻稿里，小鹏汽车如此定调。
还有更高调者。 8月26日，在高山大学的同学群里，李想发言并@了李斌与何小鹏，“三家加起来超过特斯拉，这是咱们明年的目标。 ”。
李斌回复：“继续加电！”
何小鹏回复：“李斌、李想一起加电，做更好的产品并走向全球。”
在判断公司估值时，投资者经常会参考在美股已经上市的新造车企业。 由于美国具有全球最多样的投资者群体、专业投资者，他们对于电动车产业认知比较深入，这些美股上市的EV公司的市值或被拿来做对标。
“美国投资者对新能源汽车在中国市场的前景极其看好，或许现在判断哪家公司能脱颖而出还言之过早，但随着中国未来成为全球电动汽车制造大国之一，一家公司如能在中国市场赢得份额即代表着其巨大的财务增长空间。 ”老虎投行的一位负责人评价道。
从上市第一天的表现来看，定位面向中国中高端乘用车市场的小鹏汽车，确实受到了投资者的热烈追捧，特别是其重研发的发展路径，让外界对于其产品智能化的前景颇为看好。
去年，特别喜欢扮演汽车行业预言家的美团网创始人王兴曾经表示，理想、蔚来、小鹏是未来仅存的三家新势力造车企业，这句话引来很多汽车业内人士的不满与反击。 现在看来，随着三家企业的陆续上市，王兴至少猜中了开头。
小鹏向上，何小鹏向前！
何小鹏从软件跨越到硬件，从小鹏 汽车 的投资人转换为CEO，重建了小鹏 汽车 ，也重构了自己对于 汽车 行业的认知。
小鹏 G3 是在何小鹏加入之前规划的，他说自己改造了 30%，但还是留下不少遗憾。 他快速启动了第二平台的研发。
基于第二平台的小鹏 P7 比第一款车 G3 上了一个台阶。 小鹏 G3 面向 10-15 万大众消费市场，需要用规模效应摊薄成本，推出最高性价比的产品，初创车企很难做好这一点。 而 P7 定位 20-30 万，这是何小鹏心目中最好的市场。 具备一定溢价能力，同时又足够大。
但做轿车当时并不被看好。 同平台的 SUV 与轿车，SUV 往往溢价能力更高，因为中国消费者普遍偏好大空间。 也正因此，蔚来、理想和大部分造车新势力早期都选择做 SUV。
何小鹏说，当初做轿车，主要是为了把续航里程做到最大。 轿车比 SUV 轻，放同样多的电池，可以跑更远路。
当时市场上大部分电动车充满电只能跑两、三百公里。 蔚来 ES8 上市时，官方公布的综合工况续航里程为 355 公里，一些车主冬季实测大概只能跑 200 多公里，这让蔚来承受了不少压力。 而小鹏 P7 的目标续航是 600 公里，最终做到了约 700 公里。
轿车比 SUV 更难布置电池，小鹏技术副总裁、E 平台项目负责人徐吉汉说，因为轿车底盘低，而 P7 又被设计成了一辆运动型轿车。 标准电池包的厚度大概 140 毫米，而小鹏 P7 的电池包厚度只有 110 毫米，电芯都是跟宁德时代定制的。
并不是所有轿车都卖的不好。 特斯拉的紧凑型轿车 Model 3，2017 年交付之前攒了 50 万订单。 《晚点 LatePost》了解到，小鹏 P7 对标 Model 3，要求操控性、舒适性、噪音、续航等各方面都在比 Model 3 强。
“我们以大打小，尺寸比 Model 3 长 200 毫米，以内饰简洁、豪华打 Model 3 那种简陋。 自动驾驶方面毫不示弱。 智能座舱、语音交互，绝对比特斯拉体验要好。 ” 徐吉汉说。
徐吉汉曾在福特（美国）、设计公司 AVL（美国）、广汽研究院做新能源方面的研发，新造车浪潮兴起后，他先后加入美国初创车企菲斯克、蔚来（美国）担任副总裁，后来回国加入小鹏。
小鹏与供应商联合研发动力总成、电子架构，底盘则找了一家德国公司合作。 徐吉汉认为，这是因为底盘的调教主要靠经验，在这方面，欧洲的底盘公司有多年的积累和传承，这并不是新企业能迅速赶超的。 但小鹏派了一队工程师，与供应商一起调教底盘，确保驾驶感是中国消费者喜欢的。
P7 的研发过程中有两大挑战，第一是时间，传统车的开发流程一般要 48 个月，而 P7 只做了 28 个月。 因为当时小鹏只有一台 G3 在售，G3 卖的时间越长，越容易把品牌定位固定在 10-15 万。
第二是文化的挑战。 徐吉汉带领的项目组，横跨小鹏各个垂直业务部门，由造型设计、 汽车 技术、智能座舱、自动驾驶等与 P7 项目相关的人员组成，大概 600-800 人。 开项目会，最和平的情况是 “互相科普”，但常常发展为 “争吵辩论”，最后 “不欢而散”。
徐吉汉的任务是，保证车上的 1000 多个零部件、软件可以在同一时间上车，完成验证。 “我天天盯的就是节点，像军令状似的，有时候开玩笑 ‘提头来见’。 说完以后我很后悔，我怕他真的去跳楼。 ”
天天都在盯流程的徐吉汉，最终还是不得不打破流程。 小鹏自动驾驶的软件在 SOP（Start of production，小批量生产）之后三个月才全部完成。 但验证硬件，需要让软件跑起来，最后只能全部推翻。
与互联网人一起工作久了，徐吉汉也逐渐习惯了互联网的 “散漫”，同时也看到了互联网升级、迭代的好处：“有点 Bug 没有关系，过三个月我就给你解决了。”
何小鹏对于硬件的要求是设计和集成，软件方面制定了 “全栈自研” 的战略。 自动驾驶的前期自研并不顺利，这也是错过 SOP 节点的主要原因。
接近小鹏自动驾驶业务的人士对《晚点 LatePost》表示，小鹏的自动驾驶研发做了差不多一年，毫无头绪，团队配合也出现问题。 何小鹏换了高管，自己当了一段时间自动驾驶部门的 “1 号位”。 直到 2018 年底，他从高通挖来自动驾驶业务负责人吴新宙，小鹏的自动驾驶研发才步入正轨。
吴新宙用 “灾后重建” 形容他接手时的自动驾驶业务，硬件选型非常激进——博世第五代雷达、英伟达芯片 /Xavier 首次量产，此前从没有在市场上充分验证过。 这奠定了小鹏自动驾驶硬件的领先地位，同时也增加了开发的难度。
软件的问题更大。 “虽然有一个架构，但是执行上有很多问题，基本上是从零开始。 ” 吴新宙说。
刘芹认为，小鹏自动驾驶自研之路前期曲折，很大程度上是由于技术太新了，需要一个试错的过程。
“你连问题都不知道是什么，需要投入进去，deliver（交付）出第一版，然后发现很多问题，分析是自己的问题还是第三方的问题，第三方都不知道这是问题，你还要帮他去解决。 ” 刘芹说。
他认为何小鹏最难得的是，收到负反馈，没有撤回来，而且人才也在不停升级。
对于造车而言，自动驾驶是不是最重要的？刘芹说，这在当时是一个 “非共识”。
那个时候，蔚来、理想都在用供应商 Mobileye 的视觉感知方案，理想的辅助驾驶软件同时还与李想投资的易航智能合作。 两家公司后来都启动了全栈自研，但小鹏提早了 2 年。
一个产品的成功有很多因素，不同的创业者会把有限的资源向自己认为重要的事情上倾斜。 几家公司里面，对自动驾驶布局最早、最坚决、当做核心能力去建设的是小鹏。 刘芹认为，这很大程度上要归结为创始人的基因。 何小鹏是软件工程师出身，对互联网有系统性的理解，对自动驾驶的算法、数据也更熟悉，他对底层技术的颠覆式创新有朴素的信仰。
实际上，不仅仅是自动驾驶，小鹏的自研范围后来逐步扩大。 2021 年 6 月，小鹏 2.5 亿人民币收购了一家高精地图公司，获得甲级测绘资质。 小鹏内部的高精地图团队与高德 “紧密合作”，吴新宙表示。 除此之外，小鹏也在做三电方面的设计和研发。
何小鹏称，对智能电动车起决定性作用的 “风暴眼”，小鹏都要抓在自己手里。 因为只有这样才能保持领先优势。
“如果你不是自研的，找供应商，你把供应商培养了，供应商就跟所有人合作。 所有人跟你下一个产品同一起跑线。 ” 何小鹏说。
经纬创投合伙人万浩基说，何小鹏是新能源车这条高风险赛道里，最让投资人安心、“最能睡得着觉的一个 CEO。”
