原标题：极氪冲刺美股IPO：宁德时代或将第三次投资极氪；估值“腰斩”至约51亿美元
出品 | 搜狐财经
作者 | 张莹
极氪上市更近一步。
近日，极氪向美国证券交易委员会（SEC）提交了更新后的红鲱鱼版招股书。招股书显示，极氪将发行1750万份美国存托股票（ADS），发行价格区间为每股ADS 18至21美元。
本次发行中，吉利汽车表示将认购不超过3.2亿美元的ADS，Mobileye表示将认购约1000万美元的ADS，宁德时代表示将认购约1908万美元的ADS。
在极氪此前的两轮外部融资中，宁德时代均参与其中，自动驾驶科技公司Mobileye创始人Amnon Shashua也参与其中一轮融资。
2023年，极氪实现营业收入516.73亿元，同比增长61.99%。极氪也和大部分新能源车企一样，仍处亏损中。2023年，极氪净亏损82.64亿元，较上年的76.55亿元亏损略有扩大。
宁德时代、Mobileye表示有兴趣投资
据了解，红鲱鱼招股书也称准招股说明，是美国证券交易委员会要求申请上市公司上报的文件。其首页的特别说明必须采用红色字体印制，故俗称“红鲱鱼”。
招股书显示，极氪计划在纽交所挂牌上市，股票代码为“ZK”。
极氪将发行1750万份美国存托股票（ADS），每份ADS对应10股普通股，发行价格区间为每股ADS 18至21美元。
根据招股书，极氪预计将从本次发行中获得约3.086亿美元的净收益。
其中，约45%用于开发更先进的纯电动汽车技术，以及扩大产品组合；45%用于销售和营销，以及扩大服务和充电网络；约10%用于一般企业用途。
本次发行中，吉利汽车表示将认购不超过3.2亿美元的ADS，Mobileye表示将认购约1000万美元的ADS，宁德时代表示将认购约1908万美元的ADS。
按照首次公开募股价格范围的中点计算，假设首次公开募股价格为每股ADS 19.5美元，这些投资者将购买的ADS数量将高达1790.15万份。
招股书显示，在本次发行前，吉利汽车持股54.7%，吉利国际（香港）有限公司持股13.2%；GHGK Innovation Limited持股9.8%。
在此次IPO前，极氪共完成两轮外部融资。
在前两轮融资中，此次有投资意向的宁德时代均参与其中。Mobileye的创始人也曾投资极氪。
2021年8月份，极氪与五名投资者订立购股协议，投资者包括英特尔投资公司、宁德时代、鸿商产业控股集团有限公司、Bilibili相关投资者、博裕投资。
公告称，上述投资者向极氪智慧科技认购及购买1.26亿股Pre-A系列优先股（将占极氪智能科技经扩大已发行股本的约5.6%），总代价为5亿美元。
2023年2月12日，极氪与五名投资者订立购股协议，极氪向自动驾驶科技公司Mobileye Global Inc.创始人Amnon Shashua、宁德时代、越秀产业基金、通商基金、信安智造基金发行及配发合共1.39亿股A系列优先股，总代价为7.5亿美元（折合约人民币50.91亿元）。
该轮融资完成后，极氪的估值从此前的89.29亿美元升至130亿美元。
按照此次发行价的最高值21亿美元计算，极氪此次IPO的估值约51亿美元，较2023年2月份的130亿美元估值“腰斩”。
截至美东时间5月3日收盘，理想汽车美股总市值297.08亿美元，蔚来美股总市值116.84亿美元，小鹏汽车美股总市值85.60亿美元。
2023年营收增长62%，净亏损82亿
招股书显示，2021年至2023年，极氪的营业收入分别为65.28亿元、318.99亿元、516.73亿元，毛利率分别为15.9%、7.7%及13.3%。
与大部分新能源车企一样，极氪仍在亏损中。2021年至2023年，极氪的净亏损分别为45.14亿元、76.55亿元及82.64亿元，三年累计亏损204.33亿元。
其中，极氪的汽车销售收入分别为15.44亿元、196.71亿元、339.12亿元。汽车销售收入增长的背后是交付量的提高。2023年，极氪的交付量从7.19万辆增长至11.87万辆。
目前，极氪的在售车型主要包括极氪001、极氪001 FR、极氪007、极氪009、极氪X。
2021年4月，极氪发布旗下首款产品极氪001。2024年2月27日，极氪发布全新极氪001，在增配的同时下调整体售价，官方零售价为26.9万元至32.9万元。
2022年11月，极氪推出第二款车型ZEEKR 009，并于2023年1月开始交付，极氪009为50万以上MPV。2023年4月，极氪紧凑型SUV车型ZEEKR X，并于2023年6月开始交付。2023年10月，纯电猎装超跑极氪001 FR正式上市，售价76.9万元起。
2023年12月27日，极氪007正式上市，共推5款车型，售价区间为20.99万元至29.99万元。此外，极氪009光辉版、极氪MIX亮相于近日的北京车展。
2023年，新能源汽车市场价格战开打，极氪也参与其中。
2023年8月，极氪汽车宣布，旗下首款车型极氪001限时降价3万-3.7万元，降价时间为8月11日至12月31日新下定用户，起售价降至26.9万元。
但从数据上看，极氪的整车毛利率未受到影响。
2021年至2023年，极氪整车毛利率分别为1.8%、4.7%及15.0%。极氪称，增长主要由于极氪汽车交付量的增加，以及汽车零部件和材料成本的下降，节省了采购成本。
今年前四月，极氪的累计销量为49148辆，同比增长111%。2024年，极氪的销量目标为23万辆。4个月过去，极氪的kpi已完成21.37%。如要达成年度销量目标，极氪未来8个月的平均销量需达到2.26万辆。
极氪预计，2024 年第一季度的汽车销售收入将高于 2023 年第一季度，但低于 2023 年第四季度，原因是季节性影响了交付量，以及产品组合变化导致的平均销售价格的下降。
此外，极氪预计2024年第一季度的毛利率将低于2023年第四季度，原因是新车型交付和产品结构变化的负面影响，以及毛利率更低的电池和其他零部件销售的收入贡献增加。
“自动驾驶”王牌来了！Mobileye冲刺IPO的最佳时机就是现在？
Mobileye冲刺IPO的最佳时机可能就是现在。
2017年，英特尔以153亿美元的天价收购Mobileye，为英特尔有史以来规模最大的收购交易之一。在被收购的日子里，英特尔对Moblileye 这个“亲儿子”可谓是“要人给人，要钱给钱”。不仅将自己的激光雷达和4D雷达开发团队划拨了Moblileye，更在2020年斥资9亿美元收购以色列城市交通数据初创公司Moovit，帮助Mobileye迅速克服短板， 成为自动驾驶新时代的“全栈自研”巨头。
而Mobileye也不负众望， 不仅以亮眼的财务表现成为英特尔新的增长极，还以接近8成的市占率坐稳“ADAS之王”的宝座。
财务数据上看， Mobileye在2021年Q4营业收入3.56亿美元，同比增长7%，续创纪录， 单季营收数据与2016年全年的3.58亿美元营收不相上下。 同时，该公司2021年全年营收高达14亿美元，同比增长43%， 2018至2021年的年均复合增速高达26.1%。
从销量上看， Moblieye更是于12月13日迎来了 历史 性的时刻—— Mobileye EyeQ芯片累计出货量突破了1亿颗！ 自2007年EyeQ1芯片在宝马、通用和沃尔沃量产上车以来，EyeQ系列芯片销量持续增加。在2018年至2021年的销量数据分别为1240万、1750万、1930万和2810万颗，同比增速分别为43%、41%、10%和46%。
此外，2021年Mobileye还拿到了30多家车企的41项新订单，涉及约5000万辆新车搭载。
在强劲的财务表现加持下，尽管近期美股市场因地缘政治、加息预期等因素表现低迷，但英特尔还是决定让Mobileye尽快冲刺IPO。
华尔街见闻提及，3月7日，英特尔已经向美国证券交易委员会秘密提交注册文件，拟首次公开发行Mobileye新股，市场预计其估值或超过500亿美元，冲击自动驾驶史上最大IPO。
不过，既然Mobileye形势一片大好，自动驾驶的市场前景又如此广阔，那英特尔为何不多“持有”Mobileye几年，等市场再度“疯狂”时再去冲击更大规模的IPO？
20世纪末，高级驾驶辅助系统 (ADAS) 尚处于起步阶段，整个行业都认为只有采用昂贵的雷达传感器才能实现如自动紧急制动（AEB）等必要的功能。
然而，希伯来大学计算机可续教授 Amnon Shashua 在其研究中开创性地证明了， 基本所有辅助驾驶必须的感知任务都可以基于单个摄像头来实现。这就使得辅助驾驶系统的成本，在理论上可以下降到“平民级”， 从而有了商业化的可能性。
技高人胆大，Shashua 与两个好友说干就干， 在1999年共同成立了Mobieye公司，专注于ADAS赛道 。“人如其名”，这家公司意图使用计算机视觉技术来检测车辆，成为交通工具的“眼睛”，防止碰撞发生的技术来减少车辆事故和人员伤亡。
2001年，为硬件掣肘的Mobieye的意识到，“真正认真写软件的人应该自己做硬件”。该公司领导层认为，只有自己设计出专门解决计算机视觉产生的大量负载的Soc，才能够充分发挥公司全部的实力。英雄所见略同，Mobileye随后也走上了和苹果一样的软硬件一体之路。
2004年，在 Elchanan Rushinek 的领导下, Mobileye的 SoC 设计团队于2004年成功研发出采用180nm制程打造的的 EyeQ1。
有了软硬件“内外兼修”的基础，Mobileye成功将领先的计算机视觉算法、强大的EyeQ Soc 芯片与便宜的单摄像头结合，打造出了极富性价比的单目视觉ADAS，因此受到了沃尔沃、宝马、通用、奥迪等各大 汽车 厂商欢迎。
在2007年接受了高盛1.3亿美元的投资后，Mobileye逐渐成长为成为了令投资者狂热的“自动驾驶”独角兽，尤其在2014年推出EyeQ3后一举成名。同年， Mobileye成功登陆纽交所，市值高达80亿美元，同时以8.9亿美元的募资创下以色列公司在美国最大IPO纪录。
看到了Mobileye的广阔前景，2017年，意图抢占自动驾驶技术高地的“蓝色巨人”英特尔，以约150亿美元的高价将Moblieye纳入麾下，溢价率高达34%。自此，Mobileye成为英特尔旗下自动驾驶业务部门。完成这笔交易后，时任英特尔CEO的布莱恩·科再奇激动地表示：
与半导体巨头英特尔强强联手后，Mobileye 在自动驾驶芯片领域继续所向披靡，2020年之前，智能驾驶芯片几乎被Mobileye垄断。据研究机构 Guidehouse Insights 的最新数据显示， Mobileye在全球先进自动驾驶辅助视觉系统市场上占有约80%的份额。
不过，当下春风得意的Mobileye，未来的日子可能并不好过。
自动驾驶通常分为L0~L5这6个级别，从人工驾驶、辅助驾驶到有条件自动化，最终实现完全自动化，复杂度逐步增加。
近5年，在特斯拉的示范带动下，全球车企都看到了自动驾驶的潜力，各大 汽车 厂商纷纷有意推出自动驾驶产品，自动驾驶正朝着L4/L5高速进发。
根据艾瑞数据的预测，2020年后带有TJP、HWP等L3功能的车型将会逐步落地；L4/5车型落地预计将会不早于2025年，场景从封闭驾驶环境（园区、港口、矿山、机场）逐步向城市开放道路场景发展，届时车辆将会由系统完全接管，车辆出行工具属性将会加强，消费者购车及出行方式将会因此发生重大改变。
而自动驾驶朝向L4/L5高速进发的趋势，给“昔日王者”Mobileye带来了极大的挑战。
（1）芯片算力掉队，EyeQ5“生不逢时”
前文提及， Mobileye主要的先发优势建立在“减少算力，降低成本”上 。 因此，在L1、L2等自动驾驶早期对算力需求不大的时候，软硬件一体的Mobileye可谓是打遍天下无敌手，市场地位难以撼动。
随着自动驾驶等级提升带来的新功能需求，除传统的摄像头外，毫米波雷达、超声波雷达以及方兴未艾的激光雷达都陆续在各主机厂下一代车型出现。传感器的增加也将带来巨量数据处理的压力，就需要更高算力的芯片来进行数据处理、分析、决策。 因此，算力越高，能处理的复杂情况也就越多，自动驾驶（辅助驾驶）也就越安全。
单论芯片算力，Mobileye的EyeQ系列Soc如今已显得有些落伍。 2021年以前，Mobileye最先进的芯片仍然是2018年量产上市，仅支持L3级自动驾驶的EyeQ4。而支持L4的EyeQ5姗姗来迟，拖到2020年才上市，在2021才开始交付。同时，EyeQ5也只拥有24TOPS算力和10W功耗，性能将被英伟达、AMD、华为、高通、地平线等“后起之秀”甩开身位。
特别的，凭借GPU的资源禀赋，拥有全栈式工具链的 英伟达在高阶自动驾驶领域的前景更为市场看好 。国泰君安证券吴晓飞团队表示：
市场也印证了这一点，如今， 蔚来、小鹏、理想 三大“造车新势力”均在英伟达客户之列，传统主机厂背景厂商如 智己 汽车 、上汽R 也在其中。除此之外， 沃尔沃、奔驰、别克等传统车企及滴滴、ZOOX 等Robotaxi 及商用车厂商也为英伟达客户。
值得一提的是， 算力方面国内厂商也不甘示弱，正紧追国际领先水平。 举例来说，如今华为的MDC系列平台算力可达400+TOPS 且已量产，而地平线和黑芝麻新一代算力上百TOPS的芯片均已流片。
（2）封闭性太强，大批客户改换门庭
Mobileye选用软硬件打包，“不开源”的方式也使得这家自动驾驶“老大哥”备受诟病。
拿采用了采用“CPU+ASIC”架构的EyeQ5芯片为例，该芯片虽然功耗极低，但其算法系统相对封闭，对OEM和Tier 1来说是几乎是个黑盒，几乎无法进行二次修改从而差异化自己的算法。 在自动驾驶尚处“起步阶段”之时，一个相对可靠且完整的方案无疑是速度最快且最稳妥的选择， 但在如今英伟达、地平线、华为、网络等“开放型”厂商崛起的背景下，“给啥用啥”、难以调优的软硬件一体化“封闭型”方案就显得不那么讨喜了。
因此，包括蔚来、特斯拉、理想在内的 一众终端厂商，纷纷改换门庭。 特斯拉早前便与Mobileye交恶，采用FSD芯片取代Mobileye；理想在2021年也将EyeQ4换装成地平线征程3；而蔚来等一批车企更是为新一代车型选配了强大的英伟达Orin芯片。
特别的是，就连被Mobileye写入里程碑的“铁哥们”宝马，也在不久前与高通Ride达成了合作。华尔街见闻提及，宝马的一位发言人在去年11月表示，高通的芯片将用于宝马“Neue Klasse”系列 汽车 ，该系列 汽车 预计从2025年开始生产。
此外，由于Mobileye在国内并没有研发团队，这导致该公司的研发体系在国内还面临着数据监管问题。
去年9月，工信部发布了《关于加强智能网联 汽车 生产企业及产品准入管理的意见》，《意见》中提到，在中华人民共和国境内运营中收集和产生的个人信息和重要数据应当按照有关法律法规规定在境内存储。需要向境外提供数据的，应当通过数据出境安全评估。显然，自动驾驶相关的道路数据显然与国家安全息息相关。
总的来说，在“算力决定能力”的未来的自动驾驶领域，Mobileye的先发优势愈来愈小。同时，随着自动驾驶等级的提升以及国内、国际上各大厂商的软硬件预埋，该领域竞争必将愈发白热化。
面对着各大“自动驾驶新锐”的围追堵截，Mobileye并未“服老”。2022年，该公司正在全力布局高阶自动驾驶。
一方面，在CES 2022大会上，这家曾经的“ADAS之王”一口气连发了三款高算力先进制程芯片。其中，EyeQ Ultra为自动驾驶芯片，基于5nm制程打造，算力176TOPS；EyeQ6 Light和EyeQ6 High均为ADAS芯片，由7nm制造打造，算力分别为5TOPS和34TOPS。Mobileye辅助驾驶和自动驾驶“两条腿走路”的商业化布局仍在有条不紊地持续推进中。
另一方面，Mobileye也正尝试深化与本土厂商合作，变得“更加开放”。华尔街见闻提及，今年1月初的CES大会上，在全球影响力较大的美国拉斯维加斯消费电子展上，Mobileye透露，正与吉利 汽车 旗下的纯电动 汽车 品牌极氪（Zeekr）合作，将于2024年推出全球首辆具有L4级自动驾驶能力的 汽车 。同时，双方将在软件技术方面进行有效集成。
虽然Mobileye的未来依旧可期，不过，考虑到自动驾驶行业愈加“白热化”的竞争格局，其上市的最佳时机没准就是现在。
对于英特尔来说，华尔街见闻提及，从2020年开始，在AMD、苹果等各巨头的夹击下，英特尔愈发举步维艰，CPU总市占率从一年前的近80%跌至不足65%，股价也下跌至两年前水平，公司陷入“至暗时刻”。如今，该公司寄希望于IDM2.0战略，扩大芯片代工规模以“重振雄风”，正值需要大笔资金的时刻。
对于Mobileye来说，英特尔近年来的糟糕表现可谓是“城门失火，殃及池鱼”。本期望“背靠大树好乘凉”的Mobileye在母公司陷入低谷的这两年里也表现平平，技术进步远不及对手。在英伟达、高通、华为等一众“后起之秀”的夹击下，Mobileye的领先优势正越来越小。
那么，几年后，Mobileye的表现还会如当下这般亮眼吗？
因此，对于英特尔而言，借着投资者对自动驾驶 汽车 的兴趣日益高涨、Mobileye各项数据和财务指标又如此亮眼的东风，带其再度冲击IPO寻求超过500亿美元的高估值，或是深思熟虑之后的选择。在Mobileye“高景气度”的提振下，在收获大笔投资收益的同时，英特尔萎靡的股票表现或许也能得到改观。
（华尔街见闻提及，出于对英特尔财务状况的担忧，近一年来，每次英特尔公布财报时，其股价几乎都会大幅下跌。过去一年中，英特尔的股价累计下跌了近19%。）
值得一提的是，尽管英特尔CEO基尔辛格此前特别强调，英特尔不需要IPO的资金来重振“蓝色巨人”，但大摩的分析师 Harlan Sur 在研报中仍直言到： 此举可以减轻未来英特尔增资研发带来的财务压力。 同时，Sur 认为，英特尔选择此时让Mobileye上市，时机非常正确。Sur 在研报中表示：
对于Mobileye来说，选择IPO上市或将助其摆脱隶属于英特尔带来的低估值，大大提升企业形象，倒也不失为一桩美事。或许正如英特尔CEO基尔辛格所言，Mobileye的更多潜力有望在上市后进一步解锁：
待Mobileye成功上市后，获得充足子弹的“ADAS之王”无疑将进一步加剧自动驾驶领域的“内卷”。 历史 上看，巨头们的“白热化”竞争往往能大大促进行业进步的速度和技术的变革，从而让消费者更加受益，这无疑为广大消费者们所喜闻乐见。
或许，未来已来，自动驾驶新时代的大幕已然拉开。
投资50亿美元， 宁德时代为何要跑到印尼建电池厂？
文/腾三毛
在各国环保政策和消费理念端的带动下，现如今发展汽车电动化已成行业共识，纯电动汽车正在成为主流技术之一，其中动力电池成为重要一环。
近日据路透社报道，印尼官员表示，中国企业宁德时代新能源科技股份有限公司（下称“宁德时代”）计划在印尼投资50亿美元建设一座锂电池工厂，预计将于2024年投产。
▍执牛耳者
彭博新能源财经表示，中国电池产业之所以大获成功，一方面受国内高达72GWh的庞大电池需求的推动；另一方面，中国掌控了全球80%的电池金属精炼产能、77%的电芯产能和60%的关键原材料产能。
相比之下，日韩两国在电池和四大关键原材料制造方面优势明显，但是在电池金属精炼和开采方面的影响力不及中国。与中国相比，日韩两国可通过环境和RII（监管、创新和基础设施）的优势弥补原材料供应链的劣势。
彭博新能源财经储能研究负责人表示，过去十年，中国重金扶持电池供应链发展，辅之以激励政策，现今占据行业主导地位实属意料之中。
最能代表中国电池制造商的宁德时代，其从默默无闻到世界领先仅用了不到十年，在国内俨然成了执牛耳者。
2011年，曾毓群与黄世霖（时任ATL研发副总）牵头成立宁德时代新能源科技有限公司。而其在业内声名鹊起，源自CATL满足了宝马800多页技术文档的苛刻要求，顺利成为宝马核心供应商。
凭借着宝马核心供应商的标签以及高技术标准的要求，宁德时代成为了国内首先打入合资车企的动力电池厂商，先后又与奔驰、大众等汽车名企建立了密切的供应关系。
2016年初，宁德时代开始了第一轮对外融资，募资30亿，投后估值150亿，到了年底，宁德时代完成了第二轮对外融资，募资80亿，投后估值800亿，一年不到的时间估值上涨600亿，宁德时代创造了奇迹。2018年再以闪电速度登陆创业板，目前市值超过7000亿。
2018年上半年，宁德时代以6.5GWh的装机量继续拉大与竞争对手的差距，市场占有率已经达到了42%，一枝独秀的趋势更加明显。2019年，宁德时代的电池装车量超越松下，成为全球动力电池销量冠军。
目前，全球动力电池市场由中日韩三国主导。其中，韩国的LG化学是宁德时代最重要的竞争对手，二者与整车企业签署的未来几年的动力电池订单量，远高于其他电池生厂商。此外，再加上特斯拉的主要合作伙伴——日本的松下电池，三家企业的竞争格局，已经基本显现。
▍为何不是中国？
印尼官员进一步表示，宁德时代已与印尼国有矿业公司PTAnekaTambang签署协议，协议要求宁德时代确保60%的镍在印尼被加工成电池，“我们不希望他们拿到我们的镍，而在国外进行加工。”
有网友会疑惑，如此条件之下，宁德时代为什么要选择在印尼建厂，而不选择在中国呢？原因有三。
其一，资源为王。
印尼是全球第一大镍生产和出口大国，镍储量位居世界第一位，约2100万吨，占比全球24%。
近些年，为了发展本国工业，印尼开始限制镍的出口，在此背景下，多家锂电池生产商开始前往印尼投资建厂。印尼希望借此机会建立起提炼电池需要的化学工厂和制造工程等完整的镍矿供应链，发展本国工业，并最终成为全球锂电池生产基地。
此次宁德时代与印尼签署协议并投资建厂实则是抢占先机。
在此之前，印尼政府曾在一份声明中表示：特斯拉将于明年1月派代表团前往印尼，讨论当地是否具备投资潜质。无独有偶，LG化学也曾明确表示将会在在印尼投资电池工厂。
资源依旧是现今社会最宝贵的资源，随着高镍电池的再度兴起，镍在接下来的电池制造中扮演的角色将会越来越重要，因此也就不难理解LG化学、宁德时代和特斯拉争先恐后的地前往印尼建厂或商谈。毫无疑问，新能源市场的厮杀或许将因为这场竞争，变得更加激烈。
其二，技术路线。
现阶段，主流锂离子电池分为以下三种：镍钴锰(NCM)、镍钴铝(NCA)和磷酸铁(LFP)电池。由于钴的储量稀少、开采难度高，直接导致了钴的价格今年持续走高，甚至于没有良好合作记录的采购商都不一定拿得到货，这就是钴供应的现状。
减少钴的应用比例，甚至摒弃钴的应用，成为动力电池面对的迫切问题。“无钴”电池是特斯拉一直在追求的动力电池终极方案之一，而“无钴”的达成，需要大规模镍资源。
在今年的电池日上，特斯拉宣布将向“镍”车型转变，认为最大限度地利用镍可使价格降低50%，在能源密集车型中，特斯拉将使用100%的镍。
此次宁德时代印尼建厂，或也从侧面印证了高镍路线渐成行业共识。其实除了宁德时代，当前与中国动力电池厂商形成对垒的韩国电池，近来也不断加码高镍布局。
今年8月，LG化学宣布，其联手通用汽车研发的NCMA电池研发量产计划有望提前至明年。同月，SKI宣布成功商业化全球首个镍含量为90%的NCM9电池，同时有韩媒称，SKI正在致力于在年底前开发新型NCM电池，镍含量88%。
业内人士指出，三元高镍化趋势不可逆转，是未来主流路线。据其整理，三元正极材料目前已进步到NCM523、NCM622，并逐渐升级到NCM811、NCA811，其中NCM811动力电池产品相较NCM523产品能量密度可提升25%。
美国版特斯拉ModelY已搭载松下NCA811，另据媒体报道，中国产ModelY电池目前已锁定LG化学NCM811电池。宁德时代NCM811电池已于2019年量产，此前发布的中国产大众ID.4X以及出口海外的华晨宝马iX3均已搭载。
从性能和经济性上看，高镍化趋势已不可逆转。
有机构预测，2030年电池用镍占比预计由3%大幅提升至37%。预计到2025年新能源汽车行业电池用镍量将达到32.3万吨，较2020年年均增速为52%；到2030年用镍量将达到84.5万吨，较2020年年均增速为36%。
其三，低关税。
今年11月，东盟十国、中国、日本、韩国、澳大利亚和新西兰15个成员国正式签署《区域全面经济伙伴关系协定》(RCEP)，这意味着全球约29.7%的人口，超过25万亿美元的GDP，将在RCEP协定下从事自由贸易活动。
其中重要的一条是RCEP成员国的货物贸易，整体开放水平将达到90%以上，各成员之间的关税减让也多以立即降至零关税或是十年内降至零关税。
也就是说即便是在印尼建厂，半成品/成品运抵中国也不用太过担心关税问题，或许正是RCEP的签署，为宁德时代投资印尼扫清了障碍。
更重要的是，除了国内之外，宁德时代下一步一定会投资境外的上游公司，为海外汽车品牌和工厂服务，向全球汽车供应链的上游迈进。其中宁德时代的首个海外电池工厂位于德国图林根州，已经于去年10月开工建设，计划明年投产，向欧洲的整车企业供应电池。
写在最后：
在全球化资源大整合的今天，无论是宁德时代、松下，还是LG化学、SKI，甚至是特斯拉这样的主机厂都需要全球配置、全局谋划，宁德时代印尼建厂即是一种需要，是一种必然。换个角度看，苹果的生产车间为何能落户中国，也是同样道理。
易车早报：特斯拉Model Y连续两天涨价/极氪完成A轮融资
2023年2月14日，易车编辑为您精选以下内容：
1、特斯拉Model Y两天涨价两次
2、极氪完成7.5亿美元A轮融资
3、2023上海车展将于4月18日开幕
4、埃安面向所有品牌新能源车推免费充电活动
5、合创V09将搭载巨湾技研XFC电池包
6、Tonale将于年内入华销售
7、劳斯莱斯到2030年底将仅推纯电新车
8、FF 91 Futurist将在国内进行最终测试与验证
头条：特斯拉Model Y两天涨价两次特斯拉在美国再次将Model Y Performance的价格提高500美元，现起售价为美元，约合40.27万人民币。实际上，距离上一次美国地区Model Y调价仅过去一天时间，同样是Model Y Performance车型、同样是上涨500美元，可能是本来就打算涨1000美元，分两次调价能让外界容易接受一些。
而Model 3入门款的价格降低500美元，现起售价为美元，约合29.35万人民币。
行业：极氪完成7.5亿美元A轮融资极氪完成7.5亿美元（约51亿人民币）A轮融资，投后估值将会达到130亿美元（约885.24亿人民币）。为了获得更好的发展，吉利控股集团针对极氪的规划，仍旧是将其分拆独立上市。据悉，本轮融资的投资者包括，Mobileye创始人兼首席执行官Amnon Shashua教授、宁德时代、越秀产业基金、通商基金、信安智造基金。
同时，根据目前公布的消息，紧随交割后，吉利汽车控股有限公司对极氪的股权将为54.73%（按已转换基准计算）及约51.33%（按悉数摊薄及已转换基准计算），极氪仍将为间接非全资附属公司。
新车：2023上海车展将于4月18日开幕第二十届上海国际汽车工业展览会（2023上海车展），将于2023年4月18日-4月27日在国家会展中心（上海）举办，本次车展主题为“拥抱汽车行业新时代”。
展会日程显示，媒体日时间为2023年4月18日-19日，专业观众日时间为2023年4月20日-21日，专业、公众观众日时间为2023年4月22日-27日。
行业：埃安面向所有品牌新能源车推免费充电广汽埃安宣布推出“充电免费，埃安买单”活动，分两批开放不同城市，时间延续至4月中下旬，历时2个月，覆盖多个核心城市超过百座充电站。值得一提的是，本次充电免费活动将面向所有品牌的新能源车主。用户只需通过埃安手机应用，就可以获得相应的指定时间免服务费或全免费充电（充电+服务费）的机会，规定日期内如果分享给朋友并注册成功，还可以增加额外免费充电次数。
官方表示，该活动将持续长达2个半月时间，按每周充一次电来算，大部分位车主至少可获得3次全免费的机会。
新车：合创V09将搭载巨湾技研XFC电池包合创汽车与巨湾技研就XFC极速充电技术展开战略合作，并以大湾区几何中心为战略起点，重点布局北、上、广、深。双方将针对XFC极速充电技术进行联合开发、并整合优势资源在产品应用、技术推广以及共建XFC技术充电网络等领域进行深度合作，旨在携手打造合创汽车“极速充电技术”形象，以大湾区为示范点打造“XFC极速充电”生态圈，解决新能源汽车充电难、充电慢、续航焦虑等痛点问题，引领XFC极速充电市场的快速发展，实现“让充电像加油一样快”的用车新体验。
合创汽车将在2023年上市并交付的全新纯电旗舰MPV V09上搭载巨湾技研为其定制开发生产的XFC电池包。巨湾XFC（eXtreme Fast Charging）极速电池最大充电功率达480kW，0-80%充电时间仅为8分钟，续航增加超过400公里。该款电池已于2022年8月搭载相关车型正式发布，在全球率先实现8分钟极充动力电池的市场化应用。
新车：Tonale将于年内入华销售阿尔法·罗密欧官方表示，全新车型Tonale将于年内入华上市销售。Tonale于2022年初发布，目前在欧洲及美国市场销售。其车长4528毫米，轴距2636毫米。燃油动力为2.0T发动机，最大功率256马力，标配四驱系统；另有1.3T插电式混合动力，综合功率285马力，15.5千瓦时电池对应纯电续航约48公里。
同时，国内在售的阿尔法·罗密欧Giulia、Stelvio车型将迎来中期改款。此外，阿尔法·罗密欧宣布正式开始庆Quadrifoglio（四叶草）徽标100周年，以及位于Settimo Milanese的Autodelta赛车部门和Carlo Chiti团队成立60周年。
新车：劳斯莱斯到2030年底将仅推纯电新车劳斯莱斯最新产品规划显示，到2030年底，所有新推出的产品都将是纯电动车，纯电库里南或许也在未来的规划中。同时，在该品牌旗下的首款纯电动双门跑车，将在今年第四季度正式交付。同时，劳斯莱斯还表示，平稳、安静和高扭矩是该品牌旗下众多产品的特性，这与纯电动车的特性非常契合，并认为纯电动技术非常符合劳斯莱斯的品牌特点，并对结束发动机的轰鸣声没有任何问题。
在产品层面，虽然终将转型为纯电动车制造商，但是劳斯莱斯在未来数年中，还将会继续为消费者们提供内燃机动力产品，6.7T V12发动机将会继续出现在古斯特、库里南和幻影等产品中。
新车：FF 91 Futurist将在国内进行最终测试与验证FF（法拉第未来）官方表示，已将最新的FF 91 Futurist准量产测试车之一运至中国进行市场测试和验证，包括充电和基础设施与其他硬件和软件应用的兼容性。该车在FF的加州汉福德工厂“FF ieFactory California”完成，并已抵达上海。此次车辆的运输印证了公司正积极推进中美双主场战略，即在中国和美国这两个世界上最大的电动汽车市场进行生产和销售。
FF正在为中国市场制造的准量产车进行最终的生产准备和车辆测试。公司预计将于2023年3月下旬开始生产可销售的FF 91 Futurist，并在4月开始交付，前提是在公司预计的时间内收到投资者的资金。
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