称车企做产品全靠蒙雷军逛北京车展后表示很绝望

原标题：雷军逛北京车展后表示很绝望，称“车企做产品全靠蒙”

2024北京车展结束了，但“雷军效应”远没有结束。

在日前举办的2024中关村论坛年会上，雷军在谈及为什么小米只做一辆车时称，“每家车厂都做一系列的车，好的车有几辆就行了，干嘛需要那么多同质化的车呢？”他表示自己看完车展后挺绝望的，认为车圈的卷是在同质化卷，“你们这哪是在做产品，完全是在靠蒙”。

2024年4月25日，北京车展，小米首席执行官雷军在新闻发布会上发表讲话。

在看到这些颇为直白的言论之后，传统汽车人沉默了，“米粉”们又兴奋了。

而站在第三方角度看，雷军的言论和他的行为以及背后的企业利益是匹配的。当然，他的观点本身，也不无道理。

随着科技进步，造车周期缩短，汽车行业的技术门槛正在降低，使得许多新公司得以更轻松地入门。然而，纵观当下新势力的产品，无非以沙发、冰箱、彩电等舒适性配置、语音控制为基础的智能座舱以及名不副实的自动辅助驾驶系统等来卷市场。

事实上，随着产业链日趋成熟，新兴公司造一台车就和“取自助餐”的模式一样，大家往一个盘子里挑菜品，组成一盘大杂烩，所以造出来的车都大同小异。

而在传统汽车行业里，实力雄厚的车企则是因为不想放过任何一个细分市场，而必须用超长的产品线去“占每一个坑”。与新势力在配置和算力层面的同质化不同，传统车企的同质化则体现在每一个“坑”里都能挑出一大把不同品牌的同类产品。

无论是配置卷，还是品类同质化，这种做法虽然短期内可能带来一定的关注度，但关注度总会向后来者转移。长期来看，会削弱车企的核心竞争力，甚至可能导致市场的饱和和消费者的审美疲劳。

而同质化到了“饱和阶段”，车企往往会采取低价策略，通过降低成本来压低售价，从而吸引消费者。但这种做法往往会牺牲企业在产品质量和创新方面的动力，导致市场上充斥着大量“价廉但物不美”的产品。

所以，雷军的观点并没有错。近两年车企在挖空心思开拓蓝海，硬核越野/皮卡、房车这类小众市场都成了车企的必争之地，更不用谈常规的轿车、SUV市场。

雷军的小米汽车虽是“外行”，但也正因如此能够跳脱出传统造车思维，新玩家未必没有值得学习的地方。以小米SU7为例，其对标的是特斯拉，造的是轿跑，内部采用的开放式接口，在保持汽车内饰简洁的同时给用户更多选择。这与雷军的观点保持一致——把车做得尽量简单，让用户选购配件来完成自己的需求。SU7的这些定位和努力方向，很少车企能够想到。

甚至，雷军还在车展上和车企大佬交流时，提出“大家能不能统一一下接口”的想法，一度上了热搜。比如，在和雷军在和长城汽车董事长魏建军交流时，就提出了上述建议，而后者表示会考虑。

北京车展的大佬交流很频繁，但大都是点头作揖的场面动作，而雷军与魏建军之间的交流则颇为诚恳。雷军夸赞长城汽车的品类创新做得很好，结合雷军开头的观点来看，这也解释了为什么他对长城“情有独钟”。

纵观长城汽车产品线，皮卡系列不用说，是当之无愧的小县城“扛把子”。欧拉系列虽然也有“致敬”经典车型的意味，但长城却让经典更接地气，各种“猫”系列成为了城市街道上的风景线。坦克系列更不用说，早已超脱了“大G平替”的地位，培养出了自己的越野圈层。

除了对汽车行业“恨铁不成钢”之外，雷军的言论当然也是为了自身的企业利益说话。小米SU7在2024年计划量产7万台，而锁单已经接近8万台，也就是说小米今年的产能都消化不了目前的订单，所以雷军不会考虑在短期内迅速扩张产品线，一门心思搞定SU7交付即可。

而在我们看来，雷军的言论还有更深层的警示作用。同质化内卷意味着国内车企间发生内耗，而真正成功的车企应该走向国际，去海外市场卷海外品牌。纵观大众、丰田等顶级全球车企，他们在德国或日本的本土销量仅占全球销量的一小部分。

虽然眼下欧洲和美国都通过各种手段遏制中国汽车进口，但中国汽车若想真正强大，还需坚持出海战略锤炼自己的羽翼。

晒千亿家底要赌一把，雷军哽咽：造车是我创业的最后一战

“只要我们愿意，我们都可以做到。”——小米CEO&电动汽车 CEO雷军

“年轻人第一辆电动汽车要来了！”小米宣布造车之后，网友们感慨道。

那么，问题来了，“年轻人第一辆电动汽车 ”会是怎样一个名字呢？什么时候能够到来呢？这辆车的售价会有怎样的惊喜呢？……2021年小米春季新品发布会上，雷军没有给出答案，但却给出了无限想象。

关于造车，雷军赌上了一切

关于造车，雷军讲述了与马斯克的故事。雷军透露，2013年曾经两次拜访马斯克，并且成为了特斯拉的车主。“我们干得好像都是别人能干的事情，而马斯克干的事是别人想都想不到的！”雷军曾如此感叹道。

雷军确认造车：手握千亿现金，不造车就愧对米粉

雷军透露，2021年一月份，董事会曾建议研究电动汽车的前景。对此，雷军一开始是非常抗拒的。因为小米好不容易将手机业务做到今天，好不容易成为世界第三，而这场仗还没有打完，造车可能会带来更大风险。

而在这样抗拒情绪下，小米从2021年1月15日小米开始认真调研造车。

在造车这件事上，小米在75天之内进行了85场业内拜访沟通，与200多位汽车行业资深人士的深度交流，进行了4次管理层内部讨论会，2次正式的董事会讨论。最终小米决定造车。

这将是雷军人生中最后一次创业项目。

“接下来将会压上所有声誉和成就来为小米汽车而战。”雷军表示。

为何造车，寻找第二增长曲线？

这年头，高科技公司不造个车似乎已经非常OUT了。小米宣布造车之前，网络、阿里、华为、苹果等科技公司已经相继传出了造车的传闻。网络则是已经板上钉钉，与吉利联手，成立了汽车公司——集度。

苹果造车传闻已久，甚至一度传出了其合作厂商。天风国际分析师郭明錤曾预测苹果最快将在2025年发布Apple Car，定位在非常高端的车型。

华为虽然一再宣布“华为不造车，而是使汽车制造商能够制造出更好的汽车 ”，但可以看出其在汽车产业链的布局已经非常深。数据显示，截止到2021年3月5日，在华为技术有限公司、华为终端有限公司、华为终端（深圳）有限公司三家公司名下，以“ 汽车、自动驾驶、雷达、地图”为关键词，已经达到357条专利。

除此之外，同为手机厂商的OV也对汽车表示了浓厚的兴趣。那么，为何此时大家纷纷对造车充满了兴趣呢？

除了技术层面，汽车工业面临着百年一遇的大变革，让造车门槛大大降低，汽车智能化、软件定义汽车成为了可能，更是让这些本身在软件和计算力方面有着天然优势的高科技企业，看到了希望。

不仅如此，智能电动汽车是个充满想象力的赛道。来自IHS Markit的报告预测，到2025年，全球汽车市场智能汽车的渗透率将提升到60%；中国市场的智能汽车渗透率将达到75%，高出前者15个百分点。这意味着未来四五年，中国新能源汽车需求将出现全面爆发。

如此“蓝海”市场，更是让资本市场兴奋不已。从目前已经上市的新能源电动汽车企业来看，公司市值均实现了大幅度的增长。据公开资料显示，2020年全年特斯拉市值涨幅近7倍；造车新势力蔚来市值甚至曾经一度超过有着上百年历史的宝马；小鹏、理想股价则实现了翻几番的增长。而网络在宣布造车之后一个月，股价上涨了67%。这将是谁都不愿意错过的风口。

而对于小米来说，这则是百年一遇的历史机遇。

从小米财报来看，从成立之初直到2020年小米年收入实现着不断的增长。雷军称小米10年时间能够实现这样的收入，绝对创造了商业史上又一个奇迹。而“造车”将是小米寻找营收不断增长的第二增长曲线，也是小米“生生不息”的又一动力源泉。

管理思想大师查尔斯·汉迪曾说过，如果组织和企业能在第一曲线到达巅峰之前，找到带领企业二次腾飞的“第二曲线”，并且第二曲线必须在第一曲线达到顶点前开始增长，弥补第二曲线投入初期的资源消耗，那么企业永续增长的愿景就能实现。

媒体报道，中信证券分析师也指出，随着小米在智能手机业务逐渐触及天花板，估值跟着受限，必然要寻找在智能领域全新的增长点。而从目前的市场情形来看，新能源智能汽车无疑是未来发展的主要风口之一。

此前，小米实现的是“手机+AIoT”的万物互联，而此后，小米将实现的是“手机+AIoT+ 汽车 ”的万物互联。小米将在原有的基础上将会画下更大盘子。

不仅如此，无论是从跟进还是声量上来看，迫于行业压力，小米造车也是个“不得不”的决定。毕竟华为在“造车”方面已经深入产业链核心，小米已经晚了一两年。

箭在弦上，整装待发

在此前某次采访中，雷军曾评价自己是“极度保守下的极度冒进”，“在风险可控的情况下小米推进的速度是极快的，而在风险不可控的时候我们非常小心。”

对于确定的智能电动汽车赛道，小米需要解决两个难题：资金和技术。

据了解，小米已经手握了千亿元资金入局汽车赛道，最新财报显示，2020年现金储备量已经达到1080亿。根据公告，小米首期投资为100亿元人民币，预计未来10年投资额100亿美元。

蔚来汽车 CEO李斌曾表示，没有200亿不要造车。然而，从实际情况来看，200亿是远远不够的。从蔚来、小鹏和理想的报表来看，其分别累计融资总额分别为835亿元、458亿元、362亿元。已经成立五六年的蔚来至今为止仍未亏损状态，财报显示2020年蔚来净亏损为53.04亿元，自成立至今累计亏损已超300亿元。

可见，造车还需要准备足够充足的弹药。而这对小米来说，这不是太大的难题。雷军更是霸气地说了句：我们亏得起。

但难的是更强的技术积累。据悉，小米已经开始了相关技术积累。据智慧芽数据显示，目前小米集团与汽车有关的专利已达834件，小米汽车相关专利中发明专利超过96%，领域集中在无线通信网络、电数字数据处理、数字信息传输、图像通信、交通控制系统、距离测量、导航等领域。

根据智慧芽专利价值分析称，新能源车中特斯拉专利价值超过2亿美元，蔚来汽车专利价值1864万美元，小米汽车相关专利的价值超过1亿美元。

不过，值得一提的是小米目前的技术积累主要在车联网以及车载服务方面，而自动驾驶等方面还有欠缺。小米在智能电动汽车方面的专利与车企相比还有些距离，有待提升。

“只要我们愿意，我们都可以做到。”雷军在发布会上给了大家信心。

小米造车谁最紧张？

毫无疑问，新能源汽车市场在未来一定不止千亿规模，但忽略时间因素的趋势论就是耍流氓。

换句话说，这是绝对趋势，燃油车也必将成为过去时，但目前购买新能源汽车的人群还没有形成巨大的规模，预计五年内，车厂还是在抢夺一个“小蛋糕”。

据不完全估计，截止目前蔚来汽车全系累计交付达到8.8万辆，理想汽车累计交付超4万辆，小鹏汽车全系累计交付超5万辆，而燃油车的全年交付是千万辆级别。中国的目标是，2025年新能源汽车新车销量占比才能够达到25%左右。万里长征才刚开始。

所以，如果小米发布汽车，那一定会影响目前整个新能源汽车的盘子，尤为紧张的应该是定位相当的小鹏汽车、以及大众系列电动车，甚至是五菱宏光MINI EV。

而五菱宏光MINI EV的销量已经突破20万，相当于4个小鹏汽车的全品牌交付，价格屠夫才是真正的王者。小米有没有可能拿下这个“发烧”的市场，能不能成为智能汽车的“拼多多”，某种意义上决定了这场战役的成败。

小米造车的逻辑也在这里，这些恰恰是小米擅长的东西，毕竟他的使命是为年轻人造东西，供应链管理和成本把控，一定会交出雷军常说的“价格厚道”的智能汽车，小米未来会像卖智能音箱、空调电视那样低毛利卖智能汽车。

参考资料：

盘点LatePost《小米确定造车》

电子信息产业网《小米造车再陷“罗生门”》

彭博商业周刊《手机厂商为何纷纷选择造车？》

南方都市报《“造车”后半场智能化竞争加剧！华为腾讯网络相继入场》

地产三哥《特斯拉、蔚来、小鹏、理想、恒大汽车花了多少钱造车？》

突降上海车展的雷军，究竟在逛什么？小米汽车如何定位

四分之一的时间放在手机、IoT和高端化上，一半的时间放在汽车上，另外四分之一时间放在其他事情上，这是小米雷军目前在工作方面的时间分配，可见在汽车方面的投入已经占据了雷军一半的精力。

上周在北京刚刚在北京发布了小米13 Ultra的小米创始人、董事长兼CEO雷军，第二天就马不停蹄地来到了上海车展，他的这次现身受到了格外的关注，各大新势力车企的高管都亲自现身，给雷军介绍自家产品，雷军也拿着刚刚发布的小米13 Ultra给感兴趣的车型细致地拍照。

这个时间节点的雷军，可能还是这些新势力车企高管们的朋友，小米也还是部分车型车机里的一款互联软件，而到了明年的这个时候，雷军和小米很有可能成为这些车企的直接竞争对手。而此次来逛车展的雷军，究竟在逛什么呢？

逛完车展，雷军最焦虑的可能是产品定位？

雷军在一上午的时间内，参观了包括小鹏、极氪、蔚来、高合、长安深蓝、飞凡和智己在内的8家新势力展台，另外还去看了劳斯莱斯、兰博基尼、大众、奥迪等展台，这些厂家的产品对于每天花一半时间研究汽车的雷军来说，肯定是烂熟于心，但是也很少有机会能够在一次把它们都看全了。

在如今这个大环境下，汽车价格战还在愈演愈烈，特别是随着特斯拉的不断降价，以及锂矿石等原材料价格的不断下探，中国汽车市场势必会迎来新一轮的降价潮，这个大家都心知肚明，如果不是有极其过硬的产品力，或者其他方面的支持，车企们是不可能不降价的，但是卖高价大家都不赚钱，何况低价呢？而且不少车企降价之后，并没有带来销量方面的完全正向反馈。

而对于车辆还没有量产，甚至还没有解决造车资质的小米汽车来说，目前的汽车市场对于新入局者可以说是非常不友好，甚至非常的残酷。雷军此时最迫切的莫过于找准小米汽车第一款产品的定位，但是逛了这么多的展台，他或许会有些失望，因为这些新势力品牌已经几乎可以说是把50万以内的市场塞得满满当当了，特别是在20万-40万这个区间内，大量新势力车型的产品堆叠在一起，密不透风。

而小米目前已曝光的第一台车正是定位在了这个区间内，据最新爆料，小米汽车的中型溜背轿车内部代号“Modena 摩德纳”可能分为两个版本，低配版售价在25万—30万元，高配价格可能超过35万元。中低配版基于400V 平台，搭载比亚迪磷酸铁锂电池，智能驾驶方面采用了供应商大陆提供的单目视觉黑盒供应商方案，高配可能基于800V 高压平台，搭载宁德时代的麒麟电池，智能驾驶方面可能采用英伟达Orin+激光雷达的自研方案。

如果小米的首款车型真的是这样，那么会直接冲入新势力们最扎堆的区间，而且类似于小米摩德纳这样的产品实在是有不少，比如说蔚来ET5、小鹏P7i、极氪001、智己L7，甚至还有像飞凡F7、零跑C01这种性价比完全拉满的车型，当然最不可忽视的特斯拉和比亚迪的产品，小米汽车如果拿不出什么颠覆性的内容的话，真的会很难打开市场。

所以我们说雷军此时可能逛完上海车展之后，最焦虑的就是小米汽车的定位，如果一味地去和这些车型去拼刺刀，那么可能结果会很不乐观。目前的新能源车渗透率在25%左右，而特斯拉和比亚迪两家甚至可能就占了超过15%以上的份额，而剩下的新势力和转型之后的传统车企，甚至还有豪华品牌，去争这不到10%的市场份额，市场已经卷疯了，挣钱对于大部分车企们来说，短期内根本不可能实现，如果小米要是以现在这种实力去竞争，很快就会泯然众人矣。

自动驾驶已不香，那该靠什么抓住消费者？

小米这个品牌这么多年积攒下来的口碑，以及价格屠夫的形象和用户粘性，是品牌的护城河，但是小米目前的这款摩德纳车型，和其他新势力的产品拉不开差距，此时谈不上用户粘性，同时在性价比方面也没什么优势。

小米雷军在只要提到小米汽车的发布会上，几乎都会谈一谈自动驾驶的研发进展，小米想靠自动驾驶去做出小米汽车的差异性，可是目前看来，押宝自动驾驶以及相关智能化的车型，可能换不来市场的完全正向反馈，因为在现行法规下，想要做出差异化几乎没什么可能，就算是L3级自动驾驶也是有条件的自动驾驶，责任依旧在人，L2.99和L3拉不开差距。

而且自动驾驶的上限，也就是故事尽头显而易见，就是车辆实现自动驾驶，无论你是纯视觉还是激光雷达，或者是车路协同，不管你使用什么方案，用了多高的算力，多少高科技传感器，多么优秀完善的算法，最终你实现的效果都是自动驾驶，就是车辆自己开，人可以做些其他事情，而这些技术不仅是蔚小理、华为、特斯拉它们在做，还有大量的自动驾驶研发企业和供应商也都在做，这条赛道上你卷不出什么差异化。

而此时又有汽车价格战的影响，在价格上如果要脱离开普通大众的认知范围，那么你的市场注定小众，小米近些年来在手机市场上不断地在冲击高端，可直到现在依然没有完成破局，如果你不创造一些有颠覆性创新的产品，那么是不会扭转大家的固有印象的，至少小米现在手机还没有做到这一点。

而反观小米汽车，至少这台代号摩德纳的车型，也没有什么颠覆性的创新能带给我们，它的设计以及智能化表现，并不足以带给我们那种“初见iPhone”时的感受，而它定的价格却有些超过大家的认知，所以定位问题依旧是难题。

其实小米雷军这一次逛完车展之后，可能也会发现很多车企都在走当年小米的路线，比如说压低成本主打性价比，量大实惠这方面的方式，但是这些车企在如今这个时代，很难再做出当年小米在手机领域做出的成绩，因为确实是强手如云，竞争太过激烈了，致使不少企业陷入泥潭，可能小米也是发现了自己不能在这条原有的成功路线上发力，所以选择了一条更有挑战性的路线。

总结：

原有手机方面的成功经验，很难运用到造车方面，而需要重新摸着石头过河，这就是目前的小米汽车，在看了车展上那么多新势力已经“卷到不行”的新车之后，雷军或许会重新审视自己的产品和造车的规划。现有的自动驾驶和价格可能真的很难打动消费者，甚至是最忠实的米粉。

而从硬核技术角度上去重新发力，可能这会是一条能走得通的路线，这次车展上大家也看到了，自主品牌也有售价超过百万，而且还能大卖的车型了，那款车的硬核技术确实很多，不管它价格多高，也确实有消费者能够接受，而小米在技术储备上并不欠缺，而且小米可能还是所有造车新势力中，技术专利最多的一家企业，如何从硬核技术角度去吸引消费者，这可能是小米汽车一个不错的发力点。

投入百亿美元，赌上所有声誉造车，雷军最后一次创业暗藏何种隐忧

文 | AI 财经社吴傲寒编辑 | 张硕千呼万唤始出来，再三否认后，小米终于官宣造车。 3月30日，小米集团发布公告称，董事会正式批准智能电动汽车业务立项，拟成立一家全资子公司，负责智能电动汽车业务，由集团董事长雷军兼任CEO。首期投资为100亿元人民币，预计未来10年投资额100亿美元。雷军亲自带队以及百亿美元的巨额投资，足见小米内部对智能汽车业务的重视。当日晚，雷军也热泪盈眶的将造车描述为“人生最后一次重大的创业项目”，并为其压上了所有的“战绩和声誉”，余生将“为小米汽车而战”。支撑小米造车的并不仅仅是雷军的决心和理想，更重要的还是小米自身的积累和实力。雷军将小米进军智能汽车产业的信心归结为如下几个方面：资金积累、技术团队、智能生态和米粉支持。据悉，截至2020年底，小米现金余额为1080亿元。 2020财年小米经调整净利润为130亿元，同比增长12.8%。在资金层面，小米有实力为烧钱的造车行业持续投入真金白银。雷军也直言称，“我们亏得起”。同时，随着国内新能源汽车产业链的不断完善，造车也不再像蔚来等第一批新造车企业入场时那般高不可攀。有研究数据显示，蔚来为首款量产车投入超过 200 亿美元，小鹏为 100 亿美元，而理想则只有 10 亿美元，造车门槛正在逐渐降低。此外，据小米2020年财报显示，2020年12月，小米全球MIUI月活跃用户数为3.96亿，同比增长28.0%。庞大的用户基数将是小米汽车日后得天独厚的流量池，小米自诞生之日起便致力打造的社区和粉丝文化，更是能为小米汽车赢得先发优势。雷军表示，在发布会开始之前，小米在微博上的统计数据显示，有92%的人表示会买小米汽车。或许也正因如此，小米才会选择成立全资子公司进军造车。而此前同样官宣造车的网络，则是选择了与吉利成立合资公司，且由后者代工生产。当然，小米和雷军并未透露更多有关造车的信息，所以外界尚不可知小米日后究竟是自建工厂还是会采取代工模式。不过，有多家媒体曾报道称，小米将会把汽车组装业务外包给整车制造商，此前与小米传出绯闻的有包括比亚迪、北汽和长城等多家车企。但也有声音认为，小米可能会通过收购濒临破产的新能源车企工厂的方式生产智能汽车。此前有报道称小米正在寻求收购众泰汽车，一位消息人士也对AI 财经社表示，小米方面近日考察了天津博郡工厂，“双方还在谈”。天津博郡是新造车企业博郡汽车与一汽夏利的合资公司，由于大股东博郡汽车的资金链断裂，天津工厂自去年便已完全停止运营。雷军在小米发布会上的表述似乎在呼应着后一种说法，他称曾有多位投资界大佬表达过投资小米汽车的意向，但他还是决定独资造车，在他看来，只有将手机、汽车、家居等智能生态链上的全部产品打通，“才能给米粉提供无所不在的智能体验”。选择收购一家经过前期设备入场的新能源汽车工厂，恰恰可以满足雷军的设想，不仅能够解决小米造车的资质问题，更能够令其在造车中掌握全部话语权和用户数据，从而更好的完成自身设想的智能生态的闭环。事实上，要实现雄心勃勃的“万物互联”愿景，智能汽车对小米的智能生态来说是必不可少环节，不仅为小米智能家居硬件提供了向外延伸的空间，更是为以“小爱同学”为代表的语音交互等软件提供了全新的应用场景。在全球智能手机增长放缓的当下，智能汽车可以为小米贡献第二个用户规模和业务营收增长点，令其向真正的“互联网公司”更进一步。资本市场的反应印证了这一点，几乎每次传出造车新闻后，小米的股价都会迎来一轮上扬。但在性感之中，对小米来说，造车也暗藏着风险。雷军对此也有着清醒的认识，他在小米发布会上透露，今年1月15号，当董事会建议管理层研究一下电动汽车的前景，他的内心是非常抵触的，“我觉得我们花了5年时间，好不容易把手机业务做到今天，吃了多少苦，好不容易成为了世界第三，手机这场仗还没有打完。造车会不会分心？” 此前花旗集团针对小米造车也曾发布过专门的研究报告称，相比智能手机，智能汽车产业要复杂的多，供应链也更长，小米当前只是拥有手机等智能硬件的制造经验，却尚没有搭建起汽车供应链。并且，造车是重资产业务，将会消耗大量资源，势必会对小米的主业和营收带来较大的负担。即便是日后采用整车厂代工的模式，财务上的压力也会对小米提出不小的挑战。如果选择诸如吉利和北汽等拥有成熟纯电平台的车企，虽然可以加快小米汽车量产的进程，并节省大量前期研发费用，但这也意味着小米将会丧失部分话语权。如果自行研发平台，则又意味着更大笔的支出，再叠加后续自动驾驶技术的研发和线下渠道的铺设，小米未来十年决心投入的100亿美元够不够用还是一个未知数。 “当初我们进入智能手机行业创业的时候一无所有，所有的竞争对手都是巨头，通过10年的打拼，我们依然取得了今天的奇迹。 ”雷军在小米发布会上信心满满地说，“今天我们已经是世界500强，实力比10年前强了太多……我们今天还有没有10年前的勇气，还有没有10年前的决心？”对于已过知天命之年的雷军来说，要进行人生最后一次行业，勇气和决心的确难能可贵，但是作为一家上市公司，小米又能承受多少风险呢？即便当下智能电动车风口正盛时，小米涉足造车会获得资本市场青睐，但日后一旦影响到主业，投资者又会不会买单呢？手机和智能家居之战尚未结束，小米又同时开展造芯和造车两项烧钱的“伟业”，以其当前实力，果真能撑得起多头作战的局面吗？也难怪会有人在网络上调侃，“雷布斯，你还记得当年大明湖畔的贾跃亭吗？”除此之外，外界对小米造车普遍的呼吁仍是高性价比，希望小米能将智能汽车的价位拉到十万元以下。但是，小米手机当年的模式还适用于小米汽车吗？雷军当年涉足手机时，产业链还处于培育阶段，而当前即便是新能源汽车产业链也已日臻完善，初次入场的小米又能在产业链上拥有多大的话语权？有数据显示，汽车行业利润率已从2014年的9%降低至2019年的6.3%，2020年前9个月，行业利润率为6.4%。一边要保证智能化，一边又要追求低价，即便是小米想要拉低汽车价格，但恐怕也是有心无力。事实上，早有消息称小米汽车将会对标小鹏汽车。当前小鹏汽车共有两款量产车在售，分别为15万元左右的小鹏G3和23万元起售的小鹏P7。那么，一个残酷的问题是，当要花费比手机高出几十倍的价格购买小米汽车时，会有多少米粉想和雷军“交个朋友”呢？

晒千亿家底要赌一把，雷军哽咽：造车是我创业的最后一战

突降上海车展的雷军，究竟在逛什么？小米汽车如何定位

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