（原标题：东西问｜李大伟：为什么说不存在所谓“中国产能过剩”问题？）
中新社北京5月20日电 题：为什么说不存在所谓“中国产能过剩”问题？
作者 李大伟 中国国家发改委宏观经济研究院研究员
近期，美国部分政客频繁向媒体表示，中国出口的新能源汽车、动力电池等新能源类产品存在着严重的“产能过剩”，并向全球持续输出“过剩产能”，对全球经济的正常运行造成了“威胁”。
事实上，不管从产能过剩的内涵入手，还是基于全球视角、历史视角分析当前中国新能源产业发展情况，都可以得出一个结论：不存在所谓“中国产能过剩”问题。
绝对的供需平衡是不存在的
在经济学中，供需平衡是一种理想状态。在实际经济中，由于市场需求是不断改变的，其信号传导到生产者存在时滞，生产者调整产能也存在时滞。因此，供给变化和需求变化完全同步是非常困难的，供给恰好等于需求是偶然的、瞬时的现象，供需不平衡才是普遍现象。动态地看，瞬时的供需不平衡将会引导供给方和需求方不断改变决策，共同向供需平衡状态不断优化调整。因此，供需平衡是相对的，不平衡是普遍的。局部的、短期的供需不平衡和整体的动态平衡不但不存在矛盾，而且是辩证统一的。
同时，从产业生命周期理论来看，新兴产业在发展过程中，更容易出现供需关系剧烈波动的现象。在新兴产业进行技术积累和市场培育的初级阶段，由于相关产品和服务技术尚未完全成熟，企业家对未来产业发展前景的判断也存在差异，这一阶段供给往往不能满足需求。然而，一旦技术积累和市场培育阶段基本结束，企业家普遍认可了相关企业的巨大市场潜力，则会普遍加大投资、新增产能，导致产能规模在某个时间点超过当时的需求。但这种现象是阶段性的，随着市场需求持续扩大和市场机制持续发生作用，供求关系会自发调整并归于动态平衡，有竞争力的企业和优质产能逐渐脱颖而出，新兴产业也进入成熟期。综上所述，把市场经济中普遍存在的“供需不平衡”曲解为“产能过剩”是明显错误的。
学生参加新能源汽车整车操作项目比赛。何五昌 摄
中国新能源产能的核心优势是技术创新
那些炒作之声认为，中国的新能源汽车等产业主要依靠政府补贴的低价优势“挤占”国际市场。这种观点完全错判了中国新能源产业的核心竞争力。
中国新能源汽车等产业之所以具有较强的全球竞争力，有工业体系和供应链网络更为完善高效的原因，也有国内统一大市场的规模经济效应的原因，但最主要的原因是把握住了新一轮技术革命和产业变革的有利时机，进行了高水平的颠覆性创新。按照著名经济学家熊彼特的创新理论，这类颠覆性创新将对原有体系产生一种“创造性破坏”，也就是推动新商品、新技术路线、新组织方式取代旧商品、旧技术路线、旧组织方式。
由于这种“创造性破坏”需要摆脱对传统技术路径的依赖，因此往往会催生一批新兴企业以取代传统企业。比亚迪、特斯拉等现代车企取代传统燃油车企，和苹果、华为手机取代诺基亚手机，佳能、尼康相机取代柯达相机一样，都是这一理论的典型写照。比亚迪及其上游的宁德时代等企业的产品之所以得到发达经济体消费者青睐，是由于相关产品的技术和设计理念，更加符合世界各国消费者的个性化、绿色化需求。
因此，中国的新能源产能是在市场机制有效作用下，在全球良性竞争和合作过程中逐步发展形成的优质绿色产能，在一定程度上引领了相关产业的未来发展方向。
和美国、英国、印度等经济体相似，中国基于创新经济学有关理论，以及充分考虑到新能源产品应用具有一定外部性，同样采用了实施高新技术企业所得税税率、研发费用加计扣除，鼓励居民消费等一系列创新激励政策。这些政策完全符合创新经济学的基本原理，既有利于鼓励企业加大创新力度，也有利于有效应对温室气体排放等外部性问题，根本不是所谓“扭曲市场的补贴”。
实际上，美西方针对中国新能源产品的限制和打压，以及针对少数企业提供专项性的资金支持，才是真正扭曲市场的做法，已经严重影响了全球产业链。
全球新能源产品供不应求
从未来全球市场需求潜力来看，目前不但中国，甚至全球新能源产品供给都是不足的。以新能源汽车为例，据国际能源署测算，2030年全球新能源汽车需求量将达4500万辆，是2022年的4.5倍。据机构测算，2030年全球乘用车市场规模预计超过8000万台，其中新能源汽车渗透率将达50%左右。当前的产量和全球潜在市场需求存在较大差距。
中国车企五菱在印尼雅加达发布新款新能源汽车。李志全 摄
把出口歪曲为输出“过剩产能”是巨大谬误。将面向全球市场需求出口等同于输出“过剩产能”，可以说是违背了经济学的最基本理论——国际分工理论。亚当·斯密、大卫·李嘉图早在数百年前就提出了国际分工的概念。随着全球化深入发展，不同国家在不同商品或服务的生产中具有各自比较优势，因此出口自身具有相对比较优势的产品，进口自身具有相对比较劣势的产品，并通过国际贸易实现总收益最大化，这一理论已经成为经济学常识。
2024年1月10日，装载着新能源汽车的“比亚迪开拓者1号”从山东烟台港启航。唐克 摄
如果出口就是所谓“输出过剩产能”，那么所有国家都在某些产品上实现净出口。如美国就在2023年出口了209亿立方英尺的天然气，是否说明美国正在向世界输出天然气的“过剩产能”呢？事实上，在全球化高速发展的背景下，无论中国企业还是美国企业，均根据全球市场需求决定自身产能，只是有的企业更注重国内市场，有的更注重国际市场。因此，出口占产量的比重和是否存在国内产能过剩没有任何关系。
中国新能源产业对世界经济增长和绿色转型发挥了重要作用。从经济视角看，中国新能源产业生产大量消费品满足了本国乃至其他国家需求，从消费端拉动世界经济增长；生产了大量设备和零部件并出口，为其他国家投资制造业并开展加工制造奠定了物质基础，从投资端拉动经济增长。从绿色发展视角看，中国出口的新能源产品无论用于消费还是投资，都帮助合作方实现了对传统化石能源的替代，为全球减少温室气体排放作出了巨大贡献。(完)
受访者简介：
李大伟，中国宏观经济研究院对外经济研究所新兴经济体研究室主任，研究员。长期从事国际经济形势、国际贸易、对外直接投资、区域经济合作等领域研究工作，参与出版著作近20部，在学术期刊和主流媒体发表论文80余篇。
当某行业出现产能过剩时、会有什么情况发生？
打个比方说，钢铁行业产能过剩。 大量钢铁卖不出去，积压港口。 然后，整个市场中的钢铁就会跌价，随后导致裁员，工资降低，然后工人积极性不高，就会不生产了，整个行业就紊乱了。 好了，讲了会有什么情况发生。 为了不让这种现象发生，国家决策层会将小的钢铁工厂，落后产能的钢铁工厂合并在一起，优化产业结构，提高炼铁技术，将不具备生产能力的员工下岗，然后妥善安置（比如提早发少许的退休金）。 过一段时间，等经济复苏了，钢铁行业走好了，走出低潮了，市场自然又会景气起来。 代理商应该遵循“不把鸡蛋放在一起篮子里”的道理。 既要代理钢铁，也要代理其他的产品，如铜啊，水泥啊。 这样，才会在每次危机到来的时候立于不败之地，一步步成长起来。 事实上，很多企业就是这么做的，而通用，福特，和克莱斯勒等汽车企业，和美国国际集团等金融企业正是因为他们太专注于一个行业里，所以当爆发金融危机的时候，缺陷资金，面对这场危机，毫无反手之力，最终必然走向失败。 沃尔玛，宝洁等企业卖的产品由于众多，虽然不会赚到最多的钱。 但是，随着积累，最终成为了大企业，并且不容易被打败，正是由于他们遵循了这一个道理。 以上举例虽然是大企业，但是他们成功之前的很长一段时间里，是一家小企业，个人认为是很值得借鉴的。
试述我国供给侧结构性改革的内涵,供给体系存在的问题和五大任务？
供给侧改革，就是从供给、生产端入手，通过解放生产力，提升竞争力促进经济发展。 推进供给侧结构性改革，是适应我国经济发展新常态的必然要求。 目前，作为“制造大国”的中国，传统产业中的铜铁、煤炭、机械、水泥、石化、房地产等行业出现严重的产能过剩，存在许多靠获得银行放贷或政府的支持而免于倒闭的“僵尸企业”，它们长期亏损，大量负债。 在这些行业资源闲置的同时，高新技术产业却缺少必要的资金支持。 在消费品领域，国内产品过剩，却出现了国人到国外疯狂“扫货”的状况，从奶粉、养生保健品到服装、家电，甚至是马桶盖无所不包，有的买回来发现竟是“中国制造”，出现这种情况的主要原因是核心技术的缺失使国产商品缺乏竞争力，商品质量和信誉难以得到消费者的认可。 中央经济工作会议结束提出，在适度扩大总需求的同时，要提高供给体系质量和效率，加快培育新的发展动能。 要着力加强供给侧结构性改革；实施精准的产业政策，坚持创新驱动。 推进制造强国建设，加快服务业发展；完善市场环境；激发企业活力，在制度上，政策上营造宽松的市场和投资环境，提高企业投资信心；降低制度性交易成本，降低企业税费负担，清理各种不合理收费。 。 “供给侧”的“侧”字并不是“侧重”，而是“端”、“一端”的意思，供给侧改革也就是从供给这一端来进行改革，与之相对应的则是需求侧。 “供给侧”与“需求侧”相对应。 需求侧有投资、消费、出口三驾马车，三驾马车决定短期经济增长率。 而供给侧则有劳动力、土地、资本、创新四大要素，四大要素在充分配置条件下所实现的增长率即中长期潜在经济增长率。 而结构性改革旨在调整经济结构，使要素实现最优配置，提升经济增长的质量和数量。
中国汽车产能是否过剩
此前，国家发改委的统计数字将汽车业纳入“过热产业”的“黑名单”之中。 公布的统计数据显示，我国汽车业产能已达800万辆，超过需求200万辆，在建产能220万辆，而正在酝酿和筹划的新产能则将达到1000万辆。 这使得汽车“产能过剩论”在年初再次兴起。 近两个月来，国家发改委频频发出中国汽车产能过剩的信号，这开始令汽车企业感到不安。 奇瑞汽车董事长尹同耀在采访中表示，由于产能的紧张，奇瑞的老产品在近两个月以来，每个月欠下1000多台的订单无法满足市场。 去年底，广州本田把2006年的产销目标定为26万辆，仅比去年增加了3万辆，广州本田总经理峰川尚的解释是根据市场需求制定的规划，而24万辆的现有产能约束也无法让他制定更高的目标。 一位接近北京现代的人士表示，去年北京现代的产销量达到23万辆，增长了60％，但今年估计只能增加7万辆，增长30％，“国家发改委不批新的项目，现在产能最多只有30万辆”。 由此不难看出，主流的汽车厂家实际上面临着产能不足的问题。 那么，国家发改委汽车行业产能过剩的结论从何而来？据接近国家发改委产业政策司的一位专家透露，2005年，国家发改委给各汽车企业下发了一份调查表询问产能，最后汇总的数据正是国务院做出决定的主要依据。 也就是说，汽车行业产能过剩，仅仅是从全行业汇总的数字得出的结论，其中没有市场表现的良莠：人气足的产量不足，产量过剩的没人气。 甚至据了解内情的人士介绍，一些企业用毫无依据的产能目标来博取名头、地方用夸张的规划显要政绩的“虚拟产能”在汽车业广泛存在。 中国汽车咨询公司首席分析师贾新光认为，在2005年销量前10位的企业中，除了上海大众和一汽大众存在着暂时的产能过剩外，其他企业都存在着生产紧张的状况。 贾新光还强调指出，对中国汽车业准确的描述应该是“无效产能过剩，有效产能不足”，而这一现状决定了在汽车项目审批上不能“一刀切”。 贾新光认为，汽车产业的产能鉴定周期通常是5年，而以目前私人汽车的发展速度而言，“5年以后也未必过剩”。 更重要的是，“很多产能最终都没有落实”。 从目前中国汽车市场情况及潜在市场需求来看，国家发改委目前做出的预测在将来有可能不得不做出修正。 从汽车市场的现状反映看，汽车业目前存在的不是简单的产能过剩，更重要的是产品结构调整的问题。 尽管上报的数字充满水分，但产品积压没有利润的日子也将迫使一些汽车厂家从困境中突围，那就必须调整产品结构。 而目前“一刀切”的做法，对那些主流汽车厂家存在明显的不公，对整个轿车行业的健康发展也是不利的。 因此，简单的产能相加是不科学的，“无效产能过剩，有效产能不足”的“相对过剩”才是国内汽车业的真正现状。 未来在对有关行业产能评估与预测方面的工作上，是否可用一些更现代化的手段值得商榷。
