零跑汽车再次对组织架构“动刀”。
据外部消息，零跑近期对营销体系进行了架构调整——一是将原来的三大销售部门（渠道销售部、行业销售部、零售管理团队）合并为“销售部”，部门负责人向首席运营官（COO）徐军汇报；二是撤销海外拓展部。
收拢营销体系，重新发力
从零跑汽车此次的调整来看，其主要聚焦于销服层面。在此之前，零跑在销售上主要由负责经销商体系业务的渠道销售部、负责 B 端销售（包括网约车行业、集采等）的行业销售部、负责直营体系的零售管理团队组成。经调整，三大部门合并后形成合力。
相比多数新势力一开始就押注直营路线，零跑算是较早在直营、经销两端同时发力的新势力车企，但这也让零跑面临了更大的管理难度。
此次调整过后，销售部负责人将直接向首席运营官（COO）徐军汇报，后者在管理上更为聚焦。
调整的另一方面在于海外业务——内部不再单独设立海外部负责海外业务，相关团队成员分别转移至整车产品线、服务部和管销运营部。
零跑的海外业务调整更像是重心转移，其与 Stellantis 集团的合资公司“零跑国际”逐渐走上正轨，这家合资公司将负责海外渠道的产品销售，简单而言，“不是不干，而是换个人干。”
销售端是接下来的竞争重点
事实上，不只是零跑汽车，今年以来已有多家车企在销售端发力。
今年 4 月，小鹏汽车在销售端再度进行人事调整，小鹏汽车财经平台经营管理副总裁古苑钦接替王桐，兼任小鹏汽车销售负责人。
另外，阿维塔也进行了渠道变革，将从直营模式全面转变为经销商模式，转换期间员工可自行选择去留，阿维塔官方将给予相应补偿措施。
渠道变革不仅发生在新势力车企，传统车企同样在转变打法。长城汽车在今年开启了“双销模式”，在经销体系下引入了直营体系，成立了 “长城智选” 子品牌，负责长城汽车直营销售业务。
5 月初，长城汽车首批 33 家直营门店在 19 个一线和新一线城市正式开业。按照规划，第二季度直营店数量将达到 100 家，今年将达到 200 家，可见速度之快。
值得一提的是，长城汽车近期也传出对海外部门进行调整，解散了其位于慕尼黑的欧洲总部，并解雇了约 100 名员工。长城的调整看起来更像是收紧之举，是基于市场销量面临困境而作出的战略调整。
不过，长城并非要撤出欧洲市场，其表示将继续在德国及其他欧洲国家销售汽车，并保证售后服务和备件供应，并通过与当地经销商集团合作，维持其在欧洲市场的业务运作。
但从车企在海外的变革举措不难看出，海外市场是极具诱惑力但又难以站稳脚跟的市场，真正能够打开海外市场的企业屈指可数，对大多数车企来说，竞争重镇之地依然是国内市场。
汽车市场的“卷”已无需多言，竞争态势的激烈程度只增不减，而衡量输赢的关键指标在于销量。自去年以来，多数车企已经接连发布新平台新车型，而剩下的战役，只能交由销售层面来打。
一位经销商销售向虎嗅汽车感叹道：“现在产品同质化严重，拼营销和渠道的时候到了。”
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易观车市|叫板前辈 零跑C11增程为何能后来居上？
易车原创 2023年的混动汽车市场格外的卷，无论插混还是增程，大家都争相做“卷王”。而3月份上市的零跑C11增程毫无疑问就是同级中的“卷王”之一，它是首款将增程式中型SUV的起售价压到15万元以下的车型，14.98-18.58万元的价格也比其他增程SUV要便宜不少，性价比优势明显。而这台车自上市后销量也是稳步上升，已经连续两月位列增程式车型销量榜前5名，一举超越问界M5等前辈车型。那么零跑C11增程成为火爆热销单品的秘诀在哪里？
产品层面：对比竞品 三大优势
首先是设计。相比市面上其他很多车型追求冲击眼球的夸张设计，零跑C11成功避坑，它的外观简洁干净，风格比较贴近大众审美，非常耐看，主打一个亲和力。但无边框车门、隐藏式门把手、封闭式前脸、双色车身等流行元素样样俱全，能兼顾时尚而又不显张扬，这或许就是低调有内涵吧。
而在尺寸上，零跑C11增程依然占据同级领先水平，车身尺寸和轴距都全面优于深蓝S7和银河L7 。一般来说，现在大家更习惯通过轴长比直观反映空间利用率和组合自由度，显然零跑C11增程达到了61.3%，优于深蓝S7增程和银河L7插混。
内饰也同样顺应了当下潮流设计，第一是简洁，标配的三块大尺寸屏幕往前一立满满的科技感，车内除了方向盘上的按键之外，基本上看不见有任何实体按键，整体依然沿用了纯电的设计风格，更能让年轻人接受。
第二是智能，车机搭载自研的Leapmotor OS系统，并采用高通8155芯片和科大讯飞3.5代语音交互系统，智能体验达到同级主流水准。而且和其他品牌相比，零跑还有一个招牌功能就是人脸识别，在C11增程版上，通过深度的AI智能学习进化，系统可以秒速识别人脸ID，从而实现空调、后视镜、氛围灯、音乐、座椅、驾驶模式等15项功能的自适配。车内所有个性化功能都能根据不同驾驶者的喜好，自动调节到最佳状态。这才是真的主动式智能座舱。
第三是轻奢，车内大量使用如大量真皮、Alcantara材质和木纹饰板等材质，烘托奢华质感，此外还采用了按键式开门方式，这在同级中也是很少见的配置，让开门更优雅，也更显档次。
其次是配置。如果对比同价位段的银河L7 PHEV和深蓝S7就会发现，零跑C11增程除了纯电续航更远，配置也更高。特别是当下智能汽车的拐点正在从座舱智能转向辅助智驾，但银河L7和深蓝S7增程低配依然没有任何辅助驾驶功能，相比之下，零跑C11增程标配了Leap Piolt智能驾驶系统，诚意十足。
最后是纯电续航里程。从几个拥有增程车型品牌的情况来看，买增程的用户更多还是想要电车的驾驶感受，而抗拒发动机的噪声。所以对这一类的用户来说，买增程都会尽量选择纯电续航里程更长的车型，大部分时间还是纯电行驶，只有偶尔超出预期的里程才会动用增程器。因此他们也更看重电池容量，而非增程器。
在这一点上，零跑C11增程明显把钱花在刀刃上，它把从增程器那里省下的成本用来安装更大容量的电池，所以我们能看到，即使入门版车型CLTC纯电续航也有180km，基本能满足日常一周的通勤，也就是说一周充一次电，完全可以当电车使用。同价位的银河L7、深蓝S7显然做不到这一点，所以它们更多的时候还是依赖发动机或增程器，本质上还是离不开汽油。
技术层面：全域自研 保证品质
在造车新势力中，零跑是少有的坚持全域自研的车企，在零跑的核心团队中，研发人员占比高达80%，且普遍来自大华、华为以及汽车企业，这样的“技术流”团队也奠定了零跑自研自造的基础。
目前零跑已经实现了自研平台、自研芯片、自研三电系统的能力，成为特斯拉之后，第二家打通整车+芯片+算法+数据闭环研发的车企。正是因为自研，可以让零跑更大方的在自家车型上全系标配辅助驾驶系统。
无论燃油车时代还是新能源时代，车企比拼的还是核心技术，显然在这方面零跑不缺技术，大规模自研技术支持，从根本上解决问题不被卡脖子，也能更好保证产品品质，让消费者真正买的放心，用的舒心。
例如在智能座舱领域，零跑独立掌握智能网联完整核心技术，实现一芯控三屏。在智能驾驶领域，零跑已经实现从芯片到感知硬件、从域控到算法的自研自产，并基于中国特色路况和驾驶习惯的装车全场景智慧领航系统。
目前零跑C11增程搭载Leapmotor Pilot智能驾驶辅助系统，拥有28个智能感知硬件，并配备23项智能驾驶辅助功能。在硬件层面可支持最高L3级别智能辅助驾驶，并支持OTA迭代升级。
正是基于全域自研，让零跑对自家产品的机械和电子层面都能更好的把控，从而保证产品品质，让消费者买的放心。
市场层面：豪华“平权” 知行合一
我一直很欣赏零跑的价值观，让二十万的车能达到三十到四十万的水准，让老百姓享受到豪华“平权”，才是造车的正确方式。
现在很多人不愿意购买新能源车的原因，“比同级别油车贵”一定是主要的劝退因素。而零跑汽车显然正在努力通过降低整车成本真正做到“油电同价”，消除大家的顾虑。
例如在企业端通过规模上量，平摊研发成本，再通过全域自研和自制零部件，将上下游产业链掌握在自己手中，并持续提升毛利率，形成良性闭环。
在用户端通过“极致的成本定价”，让用户以更低的价格享受到更高的价值，实现“豪华平权”。从当初的零跑T03到零跑C01，再到如今的零跑C11增程，零跑一直在挑战同级价格底线，让高端产品走向普通大众，做普惠大众的汽车。
而在运营端，零跑始终坚持好产品才是用户运营的基础，通过打磨产品、做有好售后服务体系，让公司实现持续发展，从而使得“豪华平权”得以长期执行下去。总之，零跑汽车在造车这件事上始终坚守着知行合一。
编辑总结：综合目前的市场产品来看，零跑C11增程依然是同级最具有性价比的车型，不仅没有短板，而且优势还很多，不仅保留了在品质、空间、智能化等方面的优势，还彻底打消了里程焦虑，扩大了用户覆盖面。特别是当下智能汽车的拐点已经到来，标配Leap Piolt智能驾驶系统的零跑C11无疑更契合时代需求，不超过20万的售价却能带来越级豪华品质，怎能不心动呢？
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*文中部分图片来自网络
银行如何搭建场景化营销体系
一、怎样进行场景营销1、细分客户客户细分与分层对众多银行从业者来说已经不是一个新鲜的事情了，客户的细分与分层是差异化营销制定的关键核心基础，长期以来，银行是以客户在银行的资产对客户进行分层，就像意大利经济学家提出的“二八定律”成为银行业黄金利润的分割点，20%的利润来源于优质客户，80%的利润来源于普通客户，多数银行将这20%的客户区分为私人银行客户和财富管理。 分层细分的好处在于便于制定和实施差异化的进阶式服务策略，对于优质客户来说，分层细分帮助客户享受到更多的金融服务，从而有利于吸引客户不断收拢、沉淀在银行外的资金，对于零售客户来说，客户分层是将客户分为不同的维度，从客户的盈利、时间和特征三方面入手，充分考虑彼此的相互作用，银行还可以根据忠诚度、人口属性、客户价值、客户消费、现金流等特征对客户进行细分，形成客户的特征化标签，使得银行的数据沉淀和分析变得更为丰富，打造线上线下营销，拓宽营销渠道，疫情的原因，也改变了部分中老年人的群体消费习惯，必然使得后续线上营销的目标客群被扩大，这一机会银行也是需要抓住的，在银行积极推动线上营销的时候，客户细分就显得格外重要。 2、自建场景，将场景化与客户细分相结合在场景化营销概念中，强调“销售即场景”，通过制造场景的方式，重构零售的人、货、场，从场景选择上来说，自建场景的第一步就是筛选细分市场，根据上述的细分原则针对不同的群体构建不同的场景，然后对现有的渠道进行清洗再利用，努力挖掘新的场景，以客户需求作为依据，重新审视和挖掘场景的资源和作用，完善场景的效果问题，抓住需求更高频的场景，同时对现有场景不断细分，才能带来新的场景价值。 3、建立递进式情感链接千篇一律的单刀直入式营销已经让客户心生厌倦，因此对于营销人员来说，不如换一种营销思路，抛开金融产品的利益功能，从客户其他的需求入手，寻找情感的链接点，通过情感链接的方式获取客户信任，面对我们推出的产品，形成一种与客户之间的情感递进式链接，倾听客户对产品的意见以及客户需要什么产品的诉求，尊重客户意见，与客户之间搭建信任基础，比如面对中老年妇女的客户群开展一场营销活动，除开产品的金融特性外，很多银行想到了“广场舞拓客”的方式给阿姨们创造了表达金融需求的条件，通过服务加礼品的模式去打开关口，从而成功营销。 4、嵌入式营销以往银行为客户提供的金融业务总是自成体系，无论是营销、服务还是创新都在自有渠道、自有产品的范围内展开。 但随着互联网金融的快速崛起，再加上金融机构竞争日趋白热化，原先的获客方式已经行不通了，因此银行必须转变策略，获取金融服务的“入口”开始逐步散落到需求场景中，转变为“客户本位”的服务模式。 把金融服务融入到外部环境，成为生态中的一个组成单元，与众多参与方共同服务客户，“共享客户”成为基本共识。 例如越来越多的银行以更加开放的态度寻求第三方合作，将过去独立的金融服务分散的嵌入到一个个生活应用场景之中，再通过各种APP，人工智能等技术的发展，更是为融合外部服务边界打下坚实的金融基础。 作为一站式数字化服务解决方案提供商，金易联可以为金融机构提供开放的数字化技术能力、帮助企业打造行业级生态、实现多机构链接。
独创合资模式布局海外市场，零跑汽车的这一招绝了？
在我国历史上，浙商与粤商、徽商、晋商被合称为“四大商帮”。而到了今天，浙商依旧是中国经济发展的重要推动力量。在众多现代浙商当中，1967年出生的朱江明是代表人物之一，他曾在20多岁时与伙伴靠着5000元创立大华股份，可谓白手起家。而看中新能源赛道潜力的朱江明，又在2015年创立了零跑汽车，只用了8年时间，零跑就已经成为了与蔚小理比肩的一线造车新势力，足以可见朱江明在经商方面的独具慧眼。而在日前，零跑汽车与汽车集团Stellantis的合作，再次彰显出朱江明作为浙商人的精明。
在这次备受瞩目的战略合作当中，除了Stellantis集团通过投资约15亿欧元（约合人民币116亿元）获取零跑汽车约20%的股权、拥有2个董事会席位外，Stellantis还与零跑汽车将以51：49的比例，成立一家名为“零跑国际”的合资公司。
我们知道，在合资企业当中，当一方的持股比例超过50%的话，那么说明具有控股权，在表决权也有着明显优势。而作为零跑汽车创始人、董事长兼CEO的朱江明，并没有力争那1个百分点，而是选择让Stellantis集团控股，将零跑国际成为Stellantis集团的并表附属公司，并由Stellantis集团委任合资公司的首席执行官。正是朱江明让出这1个百分点，足以令零跑汽车在全球市场走得更远，为什么这么说呢？
要知道，现在已经有着多家自主车企将旗下新能源车型出海，其中也不乏造车新势力。而在中国车企在全球化探索当中，常见的有两种形式，一种是出口并在海外建立销售网络，像新势力代表之一的蔚来汽车在海外就选择直营模式，还将用户服务运营移植到海外市场；一种则是与海外一线经销商进行合作，这样就能够降低销售成本，像小鹏汽车在海外市场就选择的这种做法。
而这两种打造海外市场的模式虽然优势明显，不过其实也是一把“双刃剑”。像蔚来汽车的这种海外模式，其实是需要花费很大功夫来建立起品牌影响力，而且也需要巨大的资金注入，如果一旦资金供血不足，其实将会与海外探索产生很大阻碍。同时，海外市场与国内市场有着明显差异，特别是经营环境方面，比如日前欧盟就宣布将启动一项针对从中国进口的电动汽车的反补贴调查。对于中国车企来讲，这种调查或许会直接令纯电产品在欧洲市场失去竞争力。
朱江明自然深知这些。假如说零跑汽车并不跟Stellantis集团成立合资公司，而是自己单干成立100%控股的国际公司，那么就需要投入巨额资金进行铺路，需要靠自身建立的网络、管理整个体系来卖车，其实这个过程说起来容易，做起来实在很难，因为不但会因为“水土不服”而碰壁，关键这需要不断的资金投入。而零跑汽车持有流动资金并不允许其在海外市场这样冒风险。据统计，截至2023年6月末，零跑汽车持有流动资金为101.78亿元，与同期的理想（737.7亿元）、小鹏（337.4亿元）和蔚来（315亿元）并非一个量级。
而零跑汽车与Stellantis集团深入合作虽然看似保守一些，但是长远来看这无疑是最佳做法。说到Stellantis集团，虽然在国内没有什么太高知名度，不过它其实是PSA集团和菲亚特克莱斯勒合并成立的，旗下有着多达14个汽车品牌，比如标致、DS、Jeep、菲亚特、欧宝等。虽然这些汽车品牌在国内市场没有什么存在感，甚至不在国内市场销售，不过在海外市场，不少品牌的表现还是值得称道的。子品牌众多的Stellantis集团，在全球范围内有着诸多汽车工厂，这样一来，零跑汽车并不需要在海外建厂，可以选取Stellantis旗下的一些工厂或者是合作工厂来进行代工，组装生产这些在国外销售的车，这种轻资产模式自然非常安全、省钱和高效的。零跑方面还可以省出更多的资金来投入到更多技术研发方面，以应对竞争越来越激烈的国内新能源市场。
而深耕各国市场多年的Stellantis集团，已经积累了完善的营销服务体系，依附于Stellantis的零跑国际，自然就能够以最快时间融入体系当中，这对于品牌力的积累和销量的增长都会起到很好的助推作用。而如果零跑汽车独立在海外“单打独斗”的话，虽然卖出一辆的利润都归自己，但是可能折腾半天可能也不会有比这更好的效果了，也就是说虽然这个饼100%是自己的，但是可能只是一块小饼而已。
同时，树大根深的Stellantis集团根本不差钱，据2023年上半年财报显示，Stellantis在半年时间共卖出了332.7万辆新车，净营收达到了984亿欧元，净利润高达109亿欧元。守着这个“现金奶牛”，零跑汽车自然在海外市场就拥有护城河。
另外，对于成立时间并不算太长的零跑汽车，通过与Stellantis集团的合作，可以学习到更多在管理、技术、渠道等各个方面的新鲜知识，这对于零跑未来在国内或海外市场的发展都会起到一定的利好作用。
值得一提的是，零跑汽车虽然在成立合资公司中让出了这1%，不过在销售和宣发推广策略方面由双方共同讨论和实施。不过在什么国家开展业务、推进速度，零跑依旧具有掌控权。也就是说，零跑与Stellantis的这次合资是借助资源，但具备掌控能力。
Stellantis与零跑汽车的联姻，是继大众和小鹏后，全球巨头与中国造车新势力的再度牵手，这充分说明中国新能源行业正引领全球。而零跑汽车首创的以合资模式布局海外市场的做法，其实也为正在或者打算布局海外的自主品牌提供了新颖思路。
可以预见，Stellantis与零跑汽车这次合作势必会起到双方共赢的效果，让我们拭目以待吧！
