【环球时报记者 陈子帅 环球时报特约记者 任重】美国政府日前宣布，在《通胀削减法》对电池材料的规定生效之前，将有两年的宽限期，让电动车企业和电池制造商在2026年年底之前从非中国公司获得石墨等关键电动汽车电池矿物的替代供应。美联社4日报道称，更多的电动汽车将有资格获得高达7500美元的税收抵免，有批评者指责拜登政府在帮助中国。但美国汽车行业视此为一大胜利。
2022年颁布的《通胀削减法》旨在刺激对电动汽车的需求，以实现拜登政府的目标，即到2030年，一半的新车销售都是电动汽车。据《日经亚洲》介绍称，美国为购买特定电动汽车提供最高7500美元的税收抵免。但是，为了切断美国供应链对中国的依赖，美国政府去年12月曾表示将限制含有来自中国、俄罗斯、朝鲜和伊朗等“外国关注实体”的电池材料的电动汽车购买者获得全额税收抵免。
然而石墨作为电动汽车电池的主要材料，供应严重依赖中国进口。路透社4日称，美国税收抵免新规于1月1日落地生效后，大大减少了符合抵免条件的汽车数量。
据《华盛顿邮报》报道，汽车创新联盟提供的数据显示，目前在美国销售的122款电动汽车中，只有13款符合7500美元全额补贴的条件。此外，尽管有税收抵免，但今年第一季度，美国电动汽车销量仅增长3.3%，至近27万辆，远低于去年创纪录的47%的增长。数据显示，一季度电动汽车在美国汽车市场中的份额已降至7.15%。
美联社最新报道称，在收到汽车行业和其他行业的反馈后，美国财政部官员决定放宽这一限制。根据最终规定，电池中使用的少量石墨和其他矿物将不受限制，直到2027年。因为这些矿物的原产国几乎无法追踪。美国财政部表示，如果没有这项豁免，一些几乎满足所有要求的车辆可能会因无法追踪的微量材料而失去税收抵免资格。
图为石墨，中国生产了世界上70%的石墨，并精炼了90%的石墨材料
“汽车行业一大胜利”
美国市场观察网站4日称，批评人士指责拜登政府在帮助中国。参议院能源和自然资源委员会主席、民主党人乔·曼钦表示，通过这项新规定，拜登政府“实际上是在支持 ‘中国制造’”。他表示，《通胀削减法》明确禁止含有中国和俄罗斯等“外国对手”材料的电动汽车在2024年后享受税收抵免。“但现在财政部为这些国家留在我们的供应链中提供了一条长期路径。”美国全国矿业协会抨击这些新的豁免是给中国的一种赠品。
据路透社此前消息，北美石墨矿商曾游说美国政府，寻求对来自中国的三种石墨产品实施严格进口规定，但遭到大型汽车制造商的严厉警告。石墨可以被用于制造电池的阳极组件。数据显示，中国生产了世界上70%的石墨，并精炼了90%的石墨材料。日本、美国、印度和韩国是中国石墨的最大买家。
此举得到了汽车行业的拥护。美国Axios网站4日称，豁免中国石墨是汽车和电池公司的一大胜利。美国和国际汽车行业协会告诉财政部，建立一条绕过中国的供应链需要数年时间，否则有资格享受补贴的汽车将大大减少。
《华盛顿邮报》4日评论称，延期规定可能会使更多的电动汽车在2025年和2026年有资格获得税收减免。此外，美国汽车创新联盟首席执行官博泽拉3日在一份声明中称，规则的改变“对投资、创造就业和消费者采用电动汽车都很有意义”。
产业链并不是孤立的。韩国《每日经济》4日称，这项延迟让一直依赖中国产石墨的韩国电池企业和汽车制造商松了一口气。以去年为准，韩国国内进口的天然石墨的97%来自中国，石墨很难立即实现多元化。韩国《中央日报》也称，上个月，韩国产业通商资源部长官安德根坦言，“如果不对中国产石墨作出例外规定，那么任何电动汽车都可能无法享受拜登政府提供的税收抵免优惠，美国的电动汽车补贴制度将会崩溃。”
转型不能一蹴而就
中国化学与物理电源行业协会原秘书长刘彦龙6日接受《环球时报》记者采访时表示，美国推迟对中国石墨的使用限制，说明全球电动汽车产业链想要与中国完全“脱钩”是不现实的。石墨是制造锂电池的关键负极材料，而中国在石墨领域占据全球绝对主导地位，因此如果美国对中国石墨产品施加限制，那么美韩等国汽车厂商的电动车可能都无法获得税收抵免补贴，这必然会影响美国消费者的购车积极性，其新能源发展目标也就难以实现。
博泽拉称，“电动汽车的转型需要美国工业基础的彻底转型。这是一项艰巨的任务，不会也不可能在一夜之间完成。” 美国财政部的新规似乎承认了全球供应链的现实。
刘彦龙分析，即使美国采用了日韩或本土的材料进行替代，但相关成本可能会很高，就算最后享受了补贴，整车的价格也不具竞争力。
“美国想要减少对中国石墨的依赖，试图加大对本土或其他海外国家石墨产业的投资力度，但从成本和规模来看，它们很难有与中国进行竞争的优势。另外它们是否具备建立本土产业链的能力，也有待观察。”刘彦龙补充说道。
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当谭主问他对新能源汽车的未来有什么想法时，他表示，未来所有的汽车都将是电动的。
包括路透社、法新社在内的90多家境外媒体转引了马斯克的这一判断。当前，全球新能源汽车销售渗透率在18%左右，距离马斯克的设想，还有巨大的空间。
这句话，无疑是对白宫政客近些日子炒作的所谓中国电动汽车“产能过剩”，最大的反讽。
事实上，在拜登政府刚刚上台时，他们同样也认为，新能源汽车就是未来。
2021年8月，刚刚上任半年多的美国总统拜登就签署行政令，给美国新能源车产业设定一项目标：
2030年实现美国境内一半新售汽车为可“零排放”汽车，包括蓄电池电动车、插电式混合动力车、燃料电池车。
彼时，在美国，这一数字还不到0.5%，从0.5%到50%，可见白宫决心之大。拜登也在媒体面前表态称，电动化，没有回头路。
但短短不到三年时间，美国上下不少人对新能源汽车的态度就发生了转变：
白宫官员频繁炒作所谓中国电动汽车“产能过剩”，福特、通用等美国汽车公司纷纷放弃或缩减电动车计划。
是什么导致了这样的转变？
利用大数据手段，谭主对2016年至今美国媒体关于电动汽车的报道进行分析后发现，“风险”一词的比重，在持续上升。
美媒就“电动汽车”报道中提及“风险”比例随年份变化趋势
进一步分析后，谭主发现，“风险”的集中点在于，中国在新能源行业的领导力。
也就是说，美国并不认为新能源汽车有问题，而是中国在新能源汽车领域占据主导优势有问题。
中国有着较为完善的新能源汽车产业链体系。在长三角，一家新能源整车厂可在4小时车程内解决所需配套零部件供应。
换句话说，所谓中国电动汽车“产能过剩”，是“中国威胁论”的又一变种。这背后，是美国焦虑心态的体现。
正如中国驻美国大使谢锋在出席哈佛肯尼迪中国论坛开幕式时提到的，问题不是产能过剩，而是焦虑过剩。
中国驻美大使谢锋发表演讲
新能源汽车，代表的是绿色转型，是各国应对气候变化的行动。而美国的焦虑，也不只体现在新能源汽车这一个领域。
我们都知道，气候变化是拜登政府挂在嘴边的一个词。上台后，拜登政府就明确提出，要将气候危机“置于美国外交政策与国家安全的中心”。
并且，拜登政府也将气候变化视为美国重回多边体系，重拾所谓“全球领导力”的手段。
但当谭主利用大数据手段搜集、分析了自拜登政府上台以来，外媒关于“美国政府”+“气候变化”的相关报道后，谭主发现，相关报道量呈现出逐年下降的趋势。
拜登政府上台以来，外媒关于“美国政府”+“气候变化”相关报道量
这也能从侧面反映出，拜登政府开始越发不愿意提及气候变化议题。
一个如此受重视的话题，为何报道量会越来越少呢？谭主又分别对每一年的报道进行了主题分析。
2021年，相关报道主要集中在美国政府对于应对气候变化的表态和目标上。
到了2022年，相关报道开始关注美国实现这一目标的路径和方式——这一年，报道最多的，是《通胀削减法案》。这一法案，被称为“美国历史上最重要的气候立法”。
按理说，达成如此重要的法案，是一件足以让美国人庆贺的事情。但在对法案相关报道进行情感分析后我们发现，法案推出后，负面情绪在持续上升——从2022年的9.5%上升到2023年的24.7%。
就拿其中触达量较高的一篇文章举例，在《国会山报》这篇名为《为什么乔·拜登的“绿色新世界”是一个昂贵的烂摊子》的报道中提到，“拜登政府大幅增加美国可再生能源的努力在美国现实情况面前‘碰了壁’”。
换句话说就是，理想很丰满，现实很骨感。
这篇报道中举了这样一个例子，在《通胀削减法案》分配了大量资金用于可再生能源开发的情况下，2022年美国新建的风力发电场和太阳能发电场数量反而比一年前下降了16%。
之所以会出现这样的情况，是因为新项目无法接入当前的电网。
相关报道中提到，美国有超过8100多个能源项目正在等待接入电网的许可，等待时间有四五年之久。这也意味着，一些2022年审批的项目，要到2026年才能投入使用。
而这也只是理论上的可能——美国多地的电网已经处于满负荷运转的状态，要接入新的项目，就需要升级一整套输电系统。这些花费，远比新建一个项目要高得多。此外，对于谁来花这个钱，美国内部也没有达成一致。
很明显，这是一个系统性工程，涉及到储能、传输等各个环节，这需要提前规划以及各部门之间的协调。
能源专家景春梅告诉谭主，美国联邦政府和州政府在政策的制定和协调上，始终存在步调不一的情况。这种各自为政、缺乏系统性规划的状态，也在很大程度上拖累了美国清洁能源行业的发展速度。
这就导致美国的一些新能源项目要不然是建了用不了，要不然就是干脆放弃不建了。
这些现实情况，也让拜登政府雄心勃勃的气候目标陷入一种尴尬的境地——钱都花了，但事情办不成。
美国《纽约时报》就提到，即便目前美国国会兑现所有承诺的补贴，到2030年时美国的温室气体排放量也只能在2005年基础上下降25%左右，远远低于曾定下的50%的目标。
国际可再生能源署的报告指出，过去10年间，全球风电和光伏发电项目平均度电成本分别累计下降超过60%和80%，这其中很大一部分归功于中国创新、中国制造、中国工程。
这对于拜登政府而言，又是不可接受的——拜登政府原本希望通过应对气候变化的行动，重拾美国的领导力，但在具体操作过程中，拜登政府却发现，这是在给中国的影响力“做嫁衣”。
这种反差，让美国在气候变化上的行动变得犹豫起来，以致于拜登政府对气候变化表述的声量，也变得低了起来。
与之形成鲜明对比的是，中国一直在坚定不移地走绿色低碳发展道路。当前，中国建成了世界上规模最大的电力供应系统和清洁发电体系，新能源汽车、锂电池和光伏产品等新能源技术和装备制造水平位于世界领先地位。
由此，拜登政府希望通过炒作所谓中国电动汽车“产能过剩”，打压中国新能源行业的发展，意图借此提升美国的“领导力”。
但这样的做法，无疑是在阻碍全球应对气候变化的行动，也是在打美国政府自己的脸。
事实上，新能源领域的发展，本就要依靠全球化下的合作。
就拿特斯拉来说，马斯克就提到，特斯拉上海超级工厂是特斯拉表现最好的工厂。也正是这座工厂，曾多次让特斯拉“起死回生”。
马斯克此次来华，北京恰好在举办国际车展。现场展出了新能源车型278个，而特斯拉没有参展。
有不少分析认为，特斯拉不参展的原因之一，是长时间没有推出新车型。面对国内新能源汽车品牌接连推出新产品、新功能的竞争环境，特斯拉也面临着较大压力。
而根据外媒报道，马斯克此次访华，也是希望在自动驾驶方面与中国进一步合作。特斯拉认为，这会是电动汽车行业的新增长点。
美国企业希望与中国合作，但一些美国官员，并不这么想。
前不久，美国加州大学洛杉矶分校教授克里斯托弗·唐还专门撰文告诫拜登政府，与中国电动汽车公司建立合作伙伴关系可以促进美国的创新。拜登政府应该鼓励更多企业进入美国市场。让市场决定胜负，这才是符合美国精神的做法。
美国加州大学洛杉矶分校教授克里斯托弗·唐发文截图
曾几何时，美国是自由贸易的旗手，鼓励市场竞争。但现如今，美国政客对于全球贸易的态度，发生了转变。
我们以美国官员中与全球贸易最为相关的两个人——美国商务部长雷蒙多以及美国贸易代表戴琪为例，谭主利用大数据手段搜集、分析了近几年外媒关于“自由贸易” +“戴琪/雷蒙多”的相关报道后发现，报道量呈下降趋势。
拜登政府上台以来，外媒关于“自由贸易”+“戴琪/雷蒙多”相关报道量
与此同时，“公平”成了美国政客频繁提及的词语。
美国政客为何谈“公平”不谈“自由贸易”？从图上可以看到，2022年以来，“自由贸易”这个表述出现的频率开始下降。以这一年为视角进行分析，我们也能明白，什么是美国政客理解的“公平”。
2022年，美国政府发布新版《国家安全战略》。在这份文件中，美国政府首次将中国明确定义为“唯一竞争对手”。这一改变，也是众多智库与分析机构最为关注的重点。
但很少有人注意到，相较于2021年版的《国家安全战略》，这一版文件中还有一个变化。卡内基国际和平基金会美国治国方略项目主任克里斯托弗·奇夫维斯就撰文称：
白宫没有发表支持自由贸易的有力声明，这一转变引人注目。
这对于外界来说，是一个预警。这意味着拜登政府会在贸易政策上做出巨大的调整。
调整的抓手，是文件中提到的一个词——“产业政策”。
克里斯托弗·奇夫维斯表示，文件对产业政策的强调表明，美国明显偏离了自己作为全球自由市场经济主要倡导者应负的责任。
而美国所谓的产业政策，实际上就是贸易保护主义。
一位长期关注美国贸易政策变化的业内人士告诉谭主，自由贸易的基础是关税及贸易总协定框架下的多边主义，有关税一类的客观指标可以作为评估标准。而公平贸易则是美国政府通过迫使其他国家退让的方式，来保护本国的贸易利益。
在这样的情况下，美国会将自身国内的经济问题，以及贸易逆差问题都认定为是顺差国采取了“不公平的贸易手段”所导致的，而美国就可以以此为借口，制定对美国商品有利，却对其他国家商品不利的“公平贸易”政策。
具体到新能源领域，就是《通胀削减法案》中关于新能源汽车的条款。
《通胀削减法案》带有强烈的单边主义和保护主义色彩，构成对其他国家相关产业歧视性对待。而这些条款，将其他国家的新能源汽车挡在美国市场之外。
也就是说，其他国家那些质量高、成本低的新能源汽车并没有对美国新能源汽车品牌造成影响，美国新能源汽车品牌也没有什么动力去提升自己的产品力。这对提升美国新能源品牌的竞争力，几乎毫无作用。
这也是为何《通胀削减法案》实施一年多后，美国仍然对中国新能源汽车发展如此焦虑的原因，甚至不惜炮制所谓“产能过剩”的议题，来抹黑中国新能源汽车行业的发展。
事实上，无论是《通胀削减法案》还是所谓“产能过剩论”，其背后体现的，都是美国政客反对自由贸易的心态。当前，新能源汽车已经成为国际贸易的焦点，这也让新能源汽车成为美国重点打压的对象，尤其是针对中国新能源汽车的打压，更是无所不用其极。
美国政客曾多次公开表示，希望在应对气候变化问题上同中国合作，但为了打压中国，美国不惜破坏其他国家在减排上的努力，甚至不顾自己曾奉为圭臬的市场经济，实施贸易保护主义政策。这些“打脸”行径体现出，遏制打压中国的念头，已经蒙蔽了美国政客的双眼。
但正如谭主在此前的报道中提到的，在全球绿色转型的背景下，以新能源汽车为代表的中国出口“新三样”，都是稀缺产能、优质产能。这些优质产品，对全球节能减排降碳发挥了巨大作用。
数据显示，2022年我国可再生能源发电量相当于减少国内二氧化碳排放约22.6亿吨，出口的风电光伏产品为其他国家减排二氧化碳约5.73亿吨，合计减排28.3亿吨，约占全球同期可再生能源折算碳减排量的41%。2023年，中国新能源汽车为世界减少碳排放约5000万吨。
这是美国官员再怎么炒作，也改变不了的事实。
在绿色转型的大背景下，新能源行业有着巨大的发展空间，对于中美两国而言，这些，都是机遇。
前提是，美国政府需要放弃打压中国的念头，正视中国的发展，遵守经济规律和市场规则。否则，让白宫下不来台的，不只是马斯克，还有美国向全世界喊过的话。
美媒谈中国车：部分已赶超欧美车！可国人为何仍然看不上？
7月18日，美国著名《福布斯》杂志发表了一篇文章，题为：中国电动汽车将“接管”世界——如果我们让它们的话。
文章指出，几年前，中国的汽车还是“笑柄”，因为它们不是抄袭西方主流车型，就是荒谬无比。但时移世易，正如在大多数科技领域一样，中国的汽车设计能力如今也已赶上甚至超越西方，尤其是在电动车（EV）方面。
2019年中国纯电动汽车的保有量已达258万辆，相比之下，欧美仅分别为97万和88万辆。中国的公共慢速充电桩数量超过全球其他地区的总和，并安装有全球82%的快速充电桩。
此外，中国还拥有一些使其处于领先地位的重要优势，中国是全球最大锂生产国，今年初仍控制着全球51%的锂化工产品。相比之下，美国仅占全球锂供应量的2%。中国还控制着全球62%的钴化工产品和100%的球形石墨。这些都是EV主导性电源技术的主要元素。
产品方面，例如小鹏汽车P7号称能在4.3秒内从0加速至100公里/小时，续航里程高达约700公里，甚至还支持高级别的自动驾驶平台；刚刚推出的比亚迪汉，更是以出色的性能打破了十多项世界纪录，而这两台车的售价仅仅不到30万元人民币。
弯道超车，在一定程度上似乎取得了成效。
事实上，不光新能源汽车，中国品牌汽车在近十年内的各个领域都有了长足的进步。现如今很多中国车型都已具备足够接近欧美汽车的参数与设计，但售价却低得多——这酷似上世纪七八十年代风靡全球的日本车。
今天我们不谈论国产车如何突飞猛进，而是在思考一个问题，在当今国产车已经可以和欧美车型相媲美，被外国人所赞叹的时候，中国人对自家生产的汽车又是什么态度呢？
在中国的购车环境下，流传着这么一个购车“鄙视链”：买进口车的看不起买合资车的，买合资车的看不起买国产车的。尽管这种情况目前正在慢慢改变，但在中国，买车绝对是一件大事。当然，我们不能中伤所有买高档车的人群，并非所有人都对国产车嗤之以鼻。
作为对比，目前和中国关系密切的美国，人均GDP是中国的五倍以上的发达国家，美国人似乎对中高档豪车的追捧并没有中国人这么强烈，更经济的日系车、韩系车和本土品牌是工薪阶层购车的首选。
当然，美国又与中国不同的是，美国的汽车品牌早已在世界上证明过自己，而中国汽车品牌大多仍然处于爬坡阶段。
举个例子，一台入门版本田飞度在中国的售价大约是8万元人民币，而一台3.0T的奥迪A6L售价超过50万元人民币。反观美国，这两台车的差价仅为3.4万美元（飞度售价约1.9万美元，奥迪A63.0T售价约5.3万美元），这个价格差距尚不到美国单年的人均GDP（2019年美国人均GDP为5.9万美元），而国内两台车超过40万元人民币的价格差距，是中国人均GDP的近6倍（2019年美国人均GDP为7.08万元人民币）。
尽管价格差距很小，但美国人似乎仍然对追求豪华车没有太多兴趣，而中国人却在买车上永远贯彻“一步到位”、“买大不买小”、“宁当鸡头不当凤尾”的购车思路。
因为汽车在中国不单单是个代步工具，同时也是拉开阶级和财富差距的象征。很多场合下，它也是提升自己身份地位和信心，向别人展示自身实力的重要媒介。
2020年初突如其来的疫情重新定义了汽车消费，中国车市正在经历结构性调整，也呈现出了更加两极化的购车现象：消费升级与低端购买力不足并存的特点。一方面，以奔驰、宝马、奥迪、雷克萨斯为代表的高端车市场份额不断提升；另一方面，价格在8万以下的车型的销量下滑明显，这也导致自主品牌乘用车的市场份额不断下滑。
在上半年极端的国内乘用车市场环境下，更高端品牌、更高品质的车型变得更受欢迎，同时豪华品牌车型售价的持续走低，也使得此前级别和售价明显区别的品牌阶级变得更加模糊。尽管目前来看，国产车的市场空间受到了进一步挤压，部分中国车企甚至受到了生死存亡的挑战，但对消费者和中国汽车市场来说，洗牌后仍然留在牌桌上的品牌，才是未来国产车品质提升的“主力军”。
中国品牌汽车近两年在追求车辆的质量和性能的道路上取得的进步有目共睹，我们相信以目前中国品牌的发展趋势，在几年之后肯定变成另一番情景。曾几何时，国产车是“廉价”的代表。几年前，你开始觉得国产车“有点看头”。再到现在，让外国人能刮目相看。
所以我也坚信：不久的将来会有那么一天，你为国产车骄傲的那一天。
在汽车行业的这一领域，美媒都不得不承认中国目前是唯一赢家
实话讲，在汽车领域，中国一直以来都是处于落后水平的，直到全球开始重视新能源汽车之后，中国汽车才有了弯道超车的机会。不得不说，这是时代的馈赠，让中国汽车在全球汽车市场有了自己的一席之地，甚至连美媒都不禁发出这样的感叹：“没有中国，世界能造出电动汽车电池吗？”
中国汽车电池制造遥遥领先
曾经在汽车行业落后的我们，如今抓住了翻身的机会，所以在新能源汽车上，国家一直在大力扶持，完善的补贴机制以及各种福利，让自主品牌迎来了越来越多的新能源汽车制造厂商以及电池制造商。 所以你会发现，现在绝大多数电动车所搭载的电池都是中国电池制造商产的，为什么会这样？
那是因为在中国，有最完善的电池生产链条，据《纽约时报》报道称：“采矿➡冶炼➡零部件制造，这些电池的生产链条，每一个细分领域中国都占据着遥遥领先的优势！” 不仅如此，在电池生产的原材料上，中国也几乎占据了“半壁江山”！虽然制造电池的许多稀有矿物中国并没有地下矿藏，但是我们一直有稳定的供应链条！
这项长期战略，让中国获得了更加廉价的原材料供应，最关键的问题是，中国有很好处理这些原材料的技术，能让它们“乖乖听话”成为电池级锂体内的一部分。 值得一提的是，这些技术优势，例如美国几乎是没有的，即便有，其中也有咱们中国的股份！
举个例子，2022年澳大利亚的第一家锂提炼厂（中国占股）终于成功生产出了电池级锂，但令人意外的是，该厂2016年就获得了批准可以生产电池级锂。也就是说，花了整整6年时间，他们才搞清楚里面的“门道”！
是因为他们不想在新能源汽车市场有所求吗？不是，而是太晚了！
和时代“打太极”，大多数国家都输得比较惨！
目前来看，新能源汽车仍然是中国市场引以为傲的东西，很简单，因为我们发展得最好，当然，这也是长期以来深耕的优势。 比方说从2015年11月开始，在那个新能源汽车还不“发达”的年代，咱们国家就已经有57家电池企业入围了《汽车动力蓄电池行业规范条件》。
所以，这就造成了目前中国制造世界上66%的电池组件、中国制造世界上99%的阳极、77%的阴极、82%的电解液以及74%的隔膜。当然，这还仅限于制造成面，其实在原材料的精炼上面，整个市场都差点被我国直接“垄断”，据《纽约时报》称：“全世界95%的锰、73%的钴、70%的石墨、67%的锂以及63%的镍都在中国精炼！”
由此可见，一方面是中国愿意去干这事儿，另一方面是中国完全掌握着这些核心技术，至于其它国家，大多数国家凭借着此前燃油车的技术优势，对新能源市场一直有所保留，几乎是以“打太极”的形式推来推去。在此之上并不积极，殊不知在如今市场这个“大盘口”下，新能源汽车就快成为龙头老大，等再回过神来时，市场已被中国占据大半。
以上是中国汽车目前所占据的优势，至于这项优势能保留到何时，就看国外电池制造商们能否追赶得上了。
动力电池期盼奇点时刻：石墨烯刀片无钴电池三大技术路线同迎突破
人说，电池已经到达瓶颈，电动车频繁自燃即是证明，下一步应该在更大的范围普及充电桩，但也有人说，电池技术即将突破，电动汽车未来的使用场景与燃油车无异。 汽车的电动时代，安全高容量电池是一个绕不过的坎，也是电动汽车能否真正替代燃油车的核心，在电池技术到达天花板之时也可能意味着新技术的爆发奇点时刻不再遥远。 文丨AutoR智驾 王硕奇连日来，动力电池领域新闻不断。 这些声音既牵动着消费者，也影响着资本市场。 5月13日，广汽集团旗下的广汽新能源对外宣布：今年底，石墨烯电池量产研发工作将终于从实验室走向实车，广汽新能源埃安车型将搭载相关技术成果。 “基于广汽三维结构石墨烯（3DG）材料而研发的“超级快充电池” 已经完成电芯、模组、电池包样件的测试工作，并搭载整车进行了装车大功率充电测试，电池寿命和安全性均已达到使用标准。 据测试，“超级快充电池”仅需8分钟就可以将电池充电至85%，充电时间与传统燃油车的加油时间相当。 ”5月11日，宁德时代举行了2019年度业绩网上说明会。 并在说明会中表示无钴电池技术研发顺利，这意味着电池成本将进一步降低。 4月16日，特斯拉(Tesla)最新发布的一项新专利表明，其寿命达100万英里的电池又得到了进一步发展。 该项专利描述了一种新型电池锂化过程，能够提高电池质量、延长电池寿命，甚至可以节省成本，而这份专利的名称为“镍钴铝电极合成方法”(Method for Synthesizing Nickel-Cobalt-Aluminum Electrodes)。 3月29日，比亚迪正式推出刀片电池，在发布会上展示了电池最为惧怕的针刺测试，并宣称刀片电池具备的的高安全、长续航、长寿命等特点，将把动力电池的发展路线重新拉回到以安全为本的正确道路上。 （详见：《刀片电池：新能源领域的一大步，王传福的一小步》）四家新能源企业在今年上半年前后发布了三种完全不同路线的电池新技术，而新技术要解决的问题也恰恰说明了目前新能源的困境——充电慢，寿命短，不安全，成本高。 而以广汽新源和特斯拉、比亚迪和宁德时代所宣称推进的电池技术正好完美地解决了上述四大缺陷。 （《这是我听到的最直接最触目惊心的电动车电池安全讲解，但这并不意味着电动车没有未来》）动力电池的奇点时刻真的即将到来吗？石墨烯的商用前景仍然不明2010年，石墨烯的发现者荣获了诺贝尔物理学奖。 石墨烯从此成为显学。 2017年，国家工信部制定《十三五材料领域科技创新专项规划》，将石墨烯材料技术划为重点发展领域。 不可否认“石墨烯”这个名词正在以越来越多的频次出现在我们的生活中，因具备超轻、超高强度、超强导电性等特性，被认为是提高电池充电速度、推动动力电池技术进步的重要技术。 近年来，越来越多企业加入石墨烯电池研发制造阵营， 但一直都是只闻其“声”，未见其“物”。 并且越值得期待的产品，越容易被炒作为石墨烯的技术落地，在严格意义上，我们今天能买到的消费品，对于石墨烯的应用依然为0。 2014年据Tesla创始人兼首席执行官Elon Musk表示，特斯拉准备将Model S、即将面世的Model X跨界车以及平价电动车型Model 3的性能再度升级。 “我们汽车的续航里程将有可能突破500英里”。 彼时他在接受英国汽车周刊《Auto Express》的采访时如此表述。 然而，Musk并没有透露这个计划的细节，但是根据众多媒体的报道，用石墨烯制造的“超级电池”有可能是特斯拉实现该计划的关键。 如果认真查找几个国外相关报道，但是无一例外地都说消息源自中国媒体报道。 而最近的炒作也包含了华为的P40将会搭载石墨烯电池，然而至今并没有实现。 事实上，国际锂电学术界和产业界并没有“石墨烯电池”这个提法。 维基百科里也没有发现“graphene battery”或者“graphene Li-ion battery”这两个词条的解释。 目前，几乎所有的商品锂离子电池都采用石墨类负极材料，在负极性能相似的情况下，锂离子电池的性能很大程度上取决于正极材料，所以现在锂离子电池也有按照正极来称呼的习惯，比如，磷酸铁锂电池、钴酸锂电池、锰酸锂电池、三元电池等。 因此石墨烯在电池中的应用有可能是正极也有可能是负极，而由于石墨烯成本是以往材料的几千倍，并不会有厂商把一个电极的材料全换成石墨烯，所以基本就不存在石墨烯电池，只存在“掺/用了石墨烯的锂离子电池/铅酸电池等”。 由于广汽新能源并没有公布技术细节，广汽新能源埃安车型将搭载的“超级快充电池”中，究竟石墨烯是以主材料还是以添加剂的身份出现仍然是迷。 目前商业中的知名案例，仅有三星宣布开发出石墨烯电池，但有评论指出三星的方法和原料就决定了这不可能是个工业化的方案。 此外石墨烯的最大问题是成本和工艺，再加上手机电池和汽车动力电池仍有体量难度差异，目前学术上仍没有成熟的解决方案。 因此广汽新能源的“超级快充电池”不免让人生疑，厂商拿出一台试验车或者手机宣称充电速度极快并没有难度，石墨烯真正的难度在于成本和可靠的商业化技术突破。 而根据现有条件，石墨烯的产业化前景依然渺茫。 快充和安全是一对矛盾，解决了这一问题的企业完全可以不用再生产汽车而只需专注于电池本身即可成为当今汽车行业的关键先生。 我们不拒绝想象力，但残酷的真相比虚假的噱头更有意义。 刀片电池专利挂着王传福的名字，大概率靠谱一个多月前，3月29日，比亚迪集团董事长兼总裁王传福在发布会上表示：“‘刀片电池’将把‘自燃’这个词从新能源汽车的字典里彻底抹掉。 ”对于比亚迪来说，新能源汽车的安全一直被视为最高级别，至今一直保持着新能源车电池安全零事故。 多年来，比亚迪也一直致力于电池安全方面的创新，希望彻底解决新能源汽车安全痛点，引领全球动力电池技术路线重回正道。 在发布会的针刺实验中，三元锂电池，在针刺瞬间表面温度迅速超过500℃并开始剧烈燃烧，稳定性更高的传统磷酸铁锂块状电池，针刺之后无明火、有烟，表面温度达到200℃~400℃，而比亚迪的“刀片电池”，在针刺后无明火、无烟，电池表面温度维持30℃-60℃左右。 目前国标《电动汽车用锂离子动力蓄电池安全要求》仍然在征求意见阶段，现在仍作为可选项目由企业选择性执行，其中很大一部分原因是目前大多数三元锂电池无法通过测试。 从成本的角度考虑，比亚迪在原有的基础上，比亚迪在电池尺寸上面做了更改，呈现“扁平”和“长条”形状，此外的技术细节比亚迪也没有过多公布。 但结论可以总结为三条：1、刀片电池的体积能量密度提升；2、刀片电池整体成本下降；3、刀片电池具有非常高的安全性；此外，比亚迪也宣称刀片电池已经量产并且将搭载在下个月上市的“汉”车型中。 而企业的重视程度也可以作为判断靠谱程度的重要依据。 由于很快要量产，比亚迪也需要在知识产权方面让它得到保护，而一般作为企业核心竞争力的专利都会写上企业领导的名字。 我们从公开资料可以看见的信息是关于比亚迪刀片电池的核心专利上写着比亚迪创始人王传福的名字。 在逐渐进入夏天的阶段，中国再次发生多起电动汽车自燃事件，比亚迪从发布技术，很快量产，高度保密的做法，以解决电动车自燃问题为突破口，让一度不被看好的认为走错路线的比亚迪动力电池重回聚光灯下。 但安全和电池密度容量一直是一对矛盾，刀片电池是否已经解决了这一矛盾，在“汉”上市之后相信消费者的评价会是客观的。 慢慢开始自研电池之路的特斯拉特斯拉目前的电池供应商为松下和宁德时代，但特斯拉意图自研电池的脚步一直没有停止，大概率的原因可能是当前市场上即便目前最优秀的电池仍不能让马斯克满意。 目前有报道称特斯拉发布了一项最新电池技术的专利，这一专利相对更加务实，是在以往的基础上改进而来。 特斯拉宣称以前的电池加热方法有时会导致名为锂基板 Li5AIO4 的杂质形成，而降低电池中的锂含量。 虽然可以减少污染，但也会使电池的性能变差。 为了解决上述问题，特斯拉提出了“合成镍钴铝电极的方法”。 如专利中所述，电池将被加热到足以使单晶生长的温度。 锂与其他金属的比例经过修改后，将有限限制第一次加热过程中杂质的形成。 锂将在低于第一个加热周期的温度下进行第二次加热。 参与该专利的研究人员指出，该工艺有助于开发出无杂质的单晶 NCA，使电池可以达到 4000 多次充电周期。 特斯拉在专利中写道，在电池中使用 NCA 电极将使单晶材料无杂质地呈现出来，污染物的减少可能会延长电池的整体寿命，这将帮助特斯拉为其汽车生产续航可达 100 万英里电池的道路上迈出一大步。 事实上特斯拉的电池一直处于改进的状态，多年来，公司用于车辆和能量存储系统的电池变得更加高能量密度。 借助千兆工厂等设施实现的规模经济，也在很大程度上帮助特斯拉接近每千瓦时 100美元的水平。 人们普遍认为，在这个水平上，电动汽车的价格可以达到与内燃汽车相当的水平。 也就是说，特斯拉依然坚持三元锂电池的技术道路，并且在不断的改进优化以及节省成本，目前来看特斯拉的技术路线是最为稳妥的方式，虽然根本性的技术突破概率小，但对于一个可持续化的商业来讲，这就是最优选择。 宁德时代：“刀片电池”我们更好，无钴电池研发顺利5月11日，宁德时代举行了2019年度业绩网上说明会。 在说明会上，宁德时代与特斯拉的合作细节成为了被投资者提及最多的问题之一。 宁德时代董事长曾毓群在业绩说明会上表示：“宁德时代将在今年下半年正式向特斯拉供货，供货产品将不限于磷酸铁锂或者三元电池，具体取决于市场需求。 ”“马斯克告诉我，特斯拉希望自己做电池。 据我了解，他们的技术路线对我们不会有冲击。 而且我们在共同探讨如何把电池做得更好，以服务新能源事业。 ”曾毓群进一步透露，宁德时代有自己的“无钴”电池技术储备，目前研发进展顺利，正在想办法搞好供应链，因为这是一个全新的、颠覆性的产品。 此外，宁德时代针对投资者提出的“比亚迪刀片电池技术”发表了自己的看法：“刀片电池也是宁德时代 2016 年量产的 CTP（Cell to Pack,无模组动力电池包）结构创新概念中的一种，我们已经选择并量产 CTP 结构创新里最优的几种，比如 CTP-0、CTP-1、CTP-2。 ”曾毓群表示。 目前来看，宁德时代作为中国第一大电池供应商，不仅在三元锂电池和磷酸铁锂电池发展迅速，在新一代电池研发层面也丝毫没有松懈。 据了解，目前市面上大部分电池又含有钴元素，钴元素本身属于稀有金属，是电池组成材料当中最为昂贵的材料之一，无钴电池因为不含有钴元素，所以在电池成本当中费用相对于三元锂电池来说价格会低五分之一左右的价格。 而和比亚迪的隔空对话，由于双方的新一代电池仍然没有量产产品，技术上仍无法对比。 但比亚迪也是隔空回复了一条微博，并且对宁德时代持有怀疑态度。 但无论如何，宁德时代在多品类电池的综合实力是毋庸置疑的，而电池成本的痛点也是制约新能源发展必须要解决的问题，无钴电池技术未来可期。 多种技术路线共存下的发展无论电池技术的路线怎么变，但它根本的目的是让电动汽车变得充电快、安全高、跑得远。 而多种路线的产生，也正在说明目前的技术道路仍然没有最优解的方向产生，对于国内我们希望找到弯道超车的办法，也希望能有更多的想象力，这是人类社会进步的动力。 但我们不希望为了噱头而去宣称什么，电池技术的发展看似发展缓慢，但即便从2014年特斯拉进入中国起，这六年来，动力电池技术的发展是翻天覆地的。 但是在层出不穷的电动汽车自燃面前，更需要整个行业一起踏实努力，就如同松下电池的容量3.2-3.5-3.7-4.0Ah这样一点点涨。 这种非爆发式的但积累式的进步可能是电动汽车行业可以稳定健康发展的最佳模式。 动力电池是否迎来一个可预期的奇点时刻？在没有基础科学的重大突破之下，动辄100%以上的突破，若干年后都可能会成为一个笑话。 但当电动汽车成为一个健康的行业，形成了可盈利的产业链，无论是在技术层面还是商业层面，迎来突破都将只是时间问题。 本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
