中国工程院院士、中国汽车工程学会名誉理事长李骏
出品 丨 搜狐汽车·汽车咖啡馆
作者 丨 李德辉
“我们新能源汽车的发展，在很大程度上的推动力是叫换道超车，是我们国家的汽车产业想超出一条新的路线，叫新能源汽车。从目前的情况看，这种路线是站得住脚的，还是相对比较成功的。目前新能源汽车市场占有率越来越高。但是新能源汽车只是一个手段，它的目标是什么？如果说到目前为止它的目标是推动中国汽车产业自主创新，形成自己的发展优势。”在2024年5月16日举办的第四届车用动力系统国际高峰论坛上，中国工程院院士、中国汽车工程学会名誉理事长李骏指出，新能源汽车的发展使中国汽车工业实现了从汽车大国向汽车强国的局部突破。
但是，在全面领先优势尚未形成之前，中国汽车企业们却在自毁长城。“看到了很多乱象，包括内卷、降价。”李骏认为：“这说明我们还需要一个新的目标、一些新的规则。”其实，所谓的新目标就是以结果导向，回归根本，即以新能源为手段，面向碳达峰和碳中和。
业界普遍承认，过度强调纯电动和给予的政策支持，有点本末倒置。一方面，针对消费者，现行方式制造了一些不公平；一方面，针对汽车企业，大跃进式的发展导致多数企业经营质量下降，陷入亏损，让原本就不富裕的中国汽车企业更加困难。
不过，也不得不反思，颠覆式创新的出现，势必导致原有市场格局的震荡和弱势企业的出局。从长期角度来看，中国汽车市场集中度提高和寡头企业集团的形成，将是一个必然的结果。这是由制造业的底层逻辑和经济规律决定的。
01 国内市场：纯电降速
2024年4月1-14日，乘联会公布的数据显示，新能源汽车批发和零售渗透率均突破50%，创出历史新高。
一时间，新能源汽车的发展热情再次被点燃。最终，客观数据也不负众望，4月新能源汽车渗透率为39.9%，仅次于2023年12月的40.8%。月度数据上，4月份位居有史以来第二的水平，超出以往年度水平。
接下来，新能源汽车的市占率峰值会是多少？这个问题事关各个汽车企业未来的产品定义与规划，是一个根本性的问题。
吉利汽车集团高级副总裁、极光湾CEO、乘用车动力总成专业委员会（SCP）理事长、汽车先进动力系统分会（APS）主任委员王瑞平
“整个大趋势是在向着电气化方向发展。”吉利汽车集团高级副总裁、极光湾CEO、乘用车动力总成专业委员会（SCP）理事长、汽车先进动力系统分会（APS）主任委员王瑞平透露：“早在5年前，在德国CTI论坛上，我们就动力发展方向发表多元化的观点。也就是说，通过平台化，未来形成燃油、混动和电动多元化一体的发展战略。”
即便是没有纯电动技术的发展，电气化的进程也一直加持汽车领域动力系统的发展。因此，汽车领域需要一个更具实操性的判断和建议。
2年前，在2022年CTI论坛上，王瑞平介绍：“我们从政策、客户和行业端，对行业的发展趋势进行了论证，提出2030年电气化方向将会有混动、插电和电动‘三分天下’的观点。”
与此同时，电气化的转型也不是一蹴而就的。王瑞平认为：“‘三分天下’应该是分两个阶段走：第一个阶段，应该是在燃油车、混合动力和纯电之间会形成一个‘三分天下’；第二个阶段，随着‘双碳’目标的加严，燃油车会进行升级，升级到混合动力之后，应该会形成混动、插电和纯电的三分天下。”
基于此，在2022年的《富春江共识》中，业内也形成了一个共识：“混合动力的技术是当前乃至中长期我们实现碳达峰、碳中和的支柱技术之一。基于碳中性燃料的高效混合动力，是可以支撑未来碳中和实现的。”
最新的市场数据正在回应上述判断。乘联会2023年的统计数据显示，纯电动的同比增速为20.8%，远低于插电混动的82.5%。整体形势上，新能源市场的销量主力依然是纯电动汽车，但增速已经明显放缓，插电和增程车型增速快速提升。
新能源市场内部，纯电动的市场份额从2021年的81.4%下降到2023年的67.6%，在2024年4月跌至59%；相应的，插电混动从15%增长至23.8%，到4月份为32%。增程的数据分别是3.6%、8.6%和9%。
02 国外市场：更复杂、更多元
基于中国汽车工业做大做强和战略目标，走向海外，成为国际化车企是必经之路。在此领域，有欧美、日韩等汽车强国的经验可循。
与上述先导国家不同的是，电气化、智能化的技术变革，给中国汽车企业带来了更高技术含量的机遇。
2021年以来，中国汽车出口月度数据屡创新高，2023年超越日本成为全球第一出口大国。不过，按照动力类型分类，中国汽车出口在各大洲呈现以下特征：其一，汽油车型仍为主要类型；其二，欧洲地区纯电动占比快速提升，成为新能源重要市场；其三，亚洲纯电动车占比较高，但低价电动车占比较大；其四，非洲、南美洲等地区燃油车占据绝大多数份额；其五，北美洲虽然经济发达，但中国新能源车出口占比较低；其六，大洋洲纯电占比快速上升，但总体市场容量不大。
依靠电动化实现中国汽车品牌和市场突围的目标，这条道路也并不顺利。
5月10日，长城汽车年度股东大会的交流会上，长城汽车董事长魏建军直言不讳：“新能源是中国战略，不是他国战略，国外没有这么支持新能源。”
近期的海外信息显示，包括奔驰、奥迪、大众、通用、福特等欧美国际汽车企业，纷纷退出全部ALL IN电动车的计划，增加混合动力的规划。
数据层面上，2023年全球新能源车渗透率为17%，其中纯电动为12%、插电混动为5%、油电混动为7%。与中国市场对比，在全球市场，油电混动的市场份额高于插电混动。也就是说，全球市场与中国市场并不同频。
以马拉西亚市场为例，油电混动被归到新能源类别，与其享受相同的市场政策，却有更高的性价比。反之，在中国，油电混动属于传统燃油车。
因此，要想走向海外市场，就必须与其政策、市场等方面接轨。
汽车评价研究院院长李庆文反问：“在没有政策支持的情况下，中国汽车企业应该如何运营？这是中国企业应该考虑的问题，而不是用中国的政策环境判断丰田和奔驰的对与错。” 上海交通大学教授、智能网联电动汽车领域首席研究员殷承良也强调技术路线与普适性的问题：“现在是5种技术路线，以后会不会还有第六种、七种？如果有的话，造车来的车，是在中国卖，还是全球卖？能不能卖得出去？”
不过，这还不是走向海外的全部图景。
以上述汽车先导国家的海外布局为例，王瑞平分析：“海外的产量通常是远远高于他们本土的产量，甚至是1-4倍。”比如，日本本土不足500万产量，海外有2000万辆规模。韩国本土170万辆，海外接近600万辆。以此类推，在海外市场，中国汽车企业有巨大的增量空间。
03 发展之困：没有拳头、饥不择食
电气化、智能化等技术变革重新改写了汽车消费的局面，将其从逐渐饱和的存量市场改变成一个全新的增量市场。
一方面，技术变革带动的认知改变，正在改变市场与品牌格局；一方面，基于燃油车存量市场的增购/换购等升级消费，重新打开了新车消费的增量空间，将全年新车销量推高至3000万辆以上，创造新的历史。
然而，对于中国汽车企业而言，依然有几个问题尚未得到有效解决，或者是出现成形的解决思路。
其一，定价权。2023年的价格战，反映出中国汽车企业依然在此领域没有足够的主动权，跟多年前模仿外资企业产品、缺乏产品定义能力如出一辙；其二，高端化。品牌高端化，品质和技术是支撑，文化是根本，特别是高净值消费群体的主流共识。
在汽车消费历史上，年轻群体或新贵群体依靠消费能力孕育出的高端品牌并不鲜见。大概率上，新高端品牌的诞生都需要技术变革、经济变革、社会变革等多种层面的机遇共同出现，比如宝马1961年之后的Z世代、1998年亚洲金融危机之后的韩国现代、1989年进入北美市场的雷克萨斯。
另外，海外市场带来的机遇，能够同时实现规模与高端两个维度上的增长？尚待商榷。或许存在一个来自中国汽车企业内部的障碍，即中国汽车品牌多且繁杂。
这种局面容易导致两个问题：其一，信息混杂且参差不齐，不能清晰的传递中国汽车品牌的形象。比如，以BBA为例，整体一致的高端形象，再加上国家形象的背书，具有很强的穿透力和建构消费者认知的能力；其二，中国汽车企业之间的同质化竞争。
在此之前，曾有媒体撰写过中国摩托车企业在海外市场的发展与终局。试想，在中国3000万辆的市场规模里，中国汽车企业依然能够在价格上贴身肉搏，那么进入到几百万、甚至是不足百万辆的市场，又将如何？
中国汽车工业协会副秘书长何毅介绍，在国外，中国汽车就是一个品牌。现在已经出现，之前摩托车行业出现的问题。
不谋万世者不足谋一时 站在后新能源时代再看新能源技术路线
“不谋万世者不足谋一时”，是古人对于谋划重大问题总结出的最好方法。站在一个更高的角度，从更深远的层面去思考，往往能够获得更明智的答案。对于中国的新能源发展路线而言，这样的方法同样适用。
官方统计数据显示，2023年一季度，新能源汽车销量158.6万辆，同比增长26.2%，市占率达到26.1%，其中，混动汽车销量43.3万辆，同比增长74.1%。但有意思的是，一季度上海的新能源车销量为6.2万辆，相比去年四季度的14.5万辆，环比减少了8.3万辆，上海新能源车渗透率也从去年四季度的51.2%，降到今年一季度的44.9%。有数据显示，去年11、12月上海插混销量都超过了2万辆，而今年1-2月，上海插混销量只有2165辆，一下缩水了96%。核心的原因，就在于今年1月1日起，插电混动车型在上海不再像从前那样享受免拍牌的政策优惠。这样的冷与热反馈的是政策的参与与否对市场选择的影响力。
并不是说政策不能够对于企业有扶持，毕竟如同孩子与小树的成长一般，在初期需要呵护与矫正，打好了基础，才能让他们未来的成长更为顺畅。可这样的影响不会永远施加在市场之上，记得多年前，BAO师傅参加由寰球汽车发起的海外品牌专家对中国品牌发展进行建言献策的“会诊”性论坛，其中一位韩国专家的观点让BAO师傅印象深刻：“啃老族永远不会出人头地。”所以如果不能够离开政策性的支持，独自面对市场的严酷，中国汽车也就无法真正变得健康、健壮。
同样是一季度，中国汽车的出口创造了历史性的突破，达到107万辆，超过了以往出口第一的日本。这样的成绩确实可以证明中国品牌较以往取得了长足的进步，但也正是他们开始走出家门，走向世界市场这个“大社会”的关键阶段。在世界的舞台上，他们将面临着不同的市场需求，面临着不同的政策环境。恰巧2023年又是新能源补贴政策完全退坡的年份，所以在新能源路径的选择上，企业们面临着何去何从的重大抉择！
在这样的关键节点上，由寰球汽车主办的“同行·善见·科学——中国新能源汽车多元发展论坛”在北京正式召开，这一论坛聚集了包括原国务院国有重点大型企业监事会主席、中国产学研合作促进会微能源网协同创新平台主席、中国产学研合作促进会碳中和绿色发展创新平台主席、国际绿色经济协会特约理事长赵华林，中国国际贸易促进委员会机械行业分会会长周卫东，中国汽车流通协会会长沈进军，中国电工技术学会秘书长韩毅，中国汽车工业协会副秘书长何毅，中国汽车工程学会秘书长助理、国汽战略院副院长、电动化研究中心主任赵立金，国家气候战略中心战略规划部主任柴麒敏，清华大学车辆与运载学院教授、清华-壳牌清洁交通能源中心主任帅石金，罗兰贝格副合伙人潘硕等多位行业专家，围绕中国新能源汽车多元发展趋势进行了专业的解读和分享，并展开了激烈的讨论。此次论坛一个重要的成果就是得到了一个统一的意见：能源转型不能一蹴而就，新能源相关政策制定更应考虑市场现实，多元化的技术发展路线必将成为未来汽车产业发展主要方向。
中国汽车工业协会副秘书长何毅表示，历经70年发展，中国汽车工业正在由大到强，在电动化转型中抢得先机。然而，在抓住发展机遇的同时我们也要明确，能源转型不能一蹴而就的。“我国汽车能源转型必将经历低碳和零碳两个发展阶段，低碳汽车和零碳汽车必将长期共存。当前汽车转型已经进入了多技术路线共存的低碳发展阶段，纯电动、混合动力、插混、增程式、燃料电池都可以有效减少碳排放，不同的路线满足不同的场景对应不同的现实需求，要把选择权留给市场和消费者。”
特别是市场的选择，在很多情况下，会给未来的新能源路线决策，起到关键的决策性参考。中国国际贸易促进委员会机械行业分会会长周卫东则强调，从技术角度来看，纯电技术路线是当前电动化领域最被重视的一环，但除此之外，在HEV、PHEV、燃料电池、融合动力技术等创新动力技术，也都有自己的技术优势和市场需求，并且还有巨大的技术创新以及市场提升的空间。就HEV车型来看，根据《中国HEV&48V节能乘用车月度销量数据库》统计显示，2022年国内HEV节能乘用车销量合计约为78万辆，同比增长约33%。从今年年初的一些数据中也可看到，2023年混动市场占比有了进一步的回升，这意味着在电动化大方向的引领下，混动汽车市场依然有着不小的市场需求潜力，动力技术的多元化发展更适合中国市场的发展需求。
罗兰贝格副合伙人潘硕则表示，根据罗兰贝格判断，未来传统燃油车市场份额将被持续蚕食，其中除了纯电市场外，混合动力市场也具备较高增长潜力。“一方面，混动车型有着优于燃油车的使用成本，另一方面，对比纯电车型，混动车兼具里程、补能及购置成本上的优势，被部分消费者欢迎。整体而言，纯电车型与混动车型在体验、成本、补能等方面各有优劣，这也造就了其在不同场景下的适用性差异，从而并存发展将是中长期可预见的趋势。”
并且随着技术的发展，全球也涌现出了越来越多的新型燃料以及减碳的新思路。清华大学车辆与运载学院教授帅石金介绍了当今世界一些创新的能源思路：“光有电达不到我们80%的可再生能源实现碳中和，转不过来，因为他是季节性的是区域性的。“所以在这样的前提下，很多低碳甚至零碳的替代性燃料，也会成为可选择的方案。包括氯胺、胺氢、甲醇、E—Fuel正在成为世界各国争相研究的前沿性燃料，它们在路线转型成本、减碳效果等方面都有着自身的特点。而这些领域也有望成为未来减碳节能方面的有力补充。而这些新方向的发现与发展，都离不开创新的力量。
中国电工技术学会秘书长韩毅认为，应发挥市场优势，在推动新能源汽车市场发展的同时鼓励车企发展多元化的技术路线，让汽车市场持续散发“活力”。从产业驱动的角度来说，不断涌现的新技术是促成汽车产业高速发展的‘源动力’，助推了中国汽车产业的高质量发展；而从消费需求变化的角度来看，新技术的出现改变了汽车的使用场景，多场景出行成为了消费者的核心需求。多元化的技术路线成为了汽车产业欣欣向荣的重要体现。”而遵循市场发展的规律，在良性竞争的前提之下，不断进行技术创新，让“共存、互补、竞争”的多元化技术发展路线成为产业“新常态”，或许是我国目前能源转型关键节点上，最应该重视的要素。
最后，BAO师傅想引用寰球汽车集团董事长兼CEO吴迎秋在论坛中的发言做结：在汽车市场上技术本身没有优劣之分，在当前的技术路线上没有一个所谓的汽车技术能够100%的解决多元化使用场景需求。应该鼓励和允许多种技术路线共存发展。“消费者是决定产品技术路线发展最终的方向，一个产品技术好不好不仅仅是只谈趋势，还要立足于市场，立足于产品，让市场本身去验证。”只有这样，才能让中国汽车在能源转型的大道上，在立足于全球市场的角度上，看得准，走得稳。
坚持高质量“生态出海” 长城汽车海外年销突破30万辆
2024年1月3日，长城汽车股份有限公司（以下简称“长城汽车”）发布2023年12月产销数据。2023年12月，长城汽车销售新车112,502辆，同比增长45.27%；其中新能源车型销售（含新能源商用车）29,858辆，同比猛增168.97%；海外销售33,476辆，同比增长64.94%，连续5个月月销超3万辆。受益于产品结构调整，长城汽车终端销量持续向好，2023年12月终端交付增至138,410辆，创2023年月销最高！
2023年1-12月，长城汽车累计销售1,230,704辆，同比增长15.29%。其中，海外累计销售316,018辆，同比增长82.48%，创历史新高！随着更多全球化战略车型成功出海，截至目前，长城汽车海外销量已超140万辆。2023年全年，长城汽车新能源销量翻倍！累计销售262,003辆，同比增长98.74%。
品牌逐级向上，2023年，长城汽车20万元以上车型销售225,767辆，占比达18.34%，比去年同期提升了3.07个百分点！
2023年，长城汽车坚定智能新能源发展道路，完善智能新能源产品矩阵，坚定“生态出海”，持续为全球用户提供高质量产品和服务。2024年，基于更加完善的森林生态体系，长城汽车将继续以用户为中心，坚持长期主义，坚定全球化发展，全面发力新能源和智能化。
五大品牌全面发力智能新能源 实现全场景、全品类覆盖
2023年，长城汽车以森林生态体系为基础，五大品牌全品类布局、商乘并举，爆款车型接连上市，实现全场景、全品类覆盖，全面发力智能新能源。强劲的增长势头，为长城汽车2024年持续高质量发展奠定了基础。
哈弗2023年哈弗品牌全年销量达715,188辆，同比增长16.00%；其中哈弗新能源全年销量达77,461辆，同比猛增648.56%。2023年，哈弗品牌全球累计销量突破900万辆，成为首个全球销量逼近千万的中国SUV品牌。“国民神车”哈弗H6激荡12年，全球累计用户已超过400万。
哈弗作为全球SUV专家，2023年，进行了品牌的战略扩容，正式推出全新的新能源产品序列。依托全球首创的长城Hi4智能四驱电混技术，哈弗枭龙系列、哈弗猛龙车型在2023年先后上市，并凭借技术创新优势，赢得市场好评及用户认可。哈弗二代大狗PHEV车型，以“可城、可野、可电”的全场景潮野生活方式，快速占领新能源轻越野市场新蓝海。哈弗品牌以城市+越野+轻越野的SUV全品类阵容，取得在新能源时代的阶段性成果。
致力于“以用户为中心”，2023年，哈弗品牌全力推进新能源渠道落地，为用户创造“不止于车”的美好生活方式体验。哈弗品牌迅速搭建起专属、独立的新能源销售服务网络，并以多个销售区域分布，精准辐射到全国各省、直辖市和自治区。
魏牌2023年魏牌累计销售41,602辆，同比增长14.35%。魏牌以高山+蓝山组成“大六/七座双旗舰”，持续夯实高端智能新能源品牌形象，赢得广大中国家庭信赖，用行动践行“美好之行始于魏”的品牌主张。高山四驱行政加长版率先搭载长城汽车领先的“Hi4性能版”智能四驱电混技术，拓宽中大型新能源汽车高端化发展路径，基于独一无二的新能源MPV专属平台、多变大空间、航母级安全、豪华头等舱、电四驱混动等产品优势，重塑新能源时代独一无二的MPV全新标准。
2024年，魏牌将持续迭代智能座舱、智能驾驶、智能电混技术，为中国家庭带来更多美好愉悦地出行体验。
坦克2023年12月销售17,312辆，2023年累计销售162,539辆，同比增长31.21%，其中，坦克Hi4-T车型累计销量33,993辆；坦克300上市3周年，已累计拥有28万车主。截至目前，坦克品牌累计销量突破37万辆，连续36个月蝉联中国越野SUV销量第一，已成为新能源越野车用户的第一选择。2023年，坦克以“越野+新能源”技术路线，越野超级混动架构Hi4-T为基础，布局越野新能源家族矩阵，拓展越野用户使用场景，成为兼顾城市与越野、商务与家用、豪华又节能的新选择。
欧拉2023年12月销售10,026辆，连续8个月销量破万，年度累计销售108,518辆，同比增长4.35%。2023年，欧拉宣布“ALL IN 女性赛道”，以底线思维和长期主义探索高质量发展路线，深耕品牌差异化价值，全面进阶品牌2.0时代。
秉承着品类创新理念，2023年，欧拉陆续推出了2023款好猫&好猫GT（尊荣型）、2023款芭蕾猫、闪电猫暗夜版，依据用户需求不断推动产品升级。作为汽车领域唯一的女性新能源汽车品牌，欧拉品牌成立五年，全球用户达到44.6万，成为汽车百年发展史以来独一无二的存在。
2024年，欧拉将迎来产品大年，计划推出A级、C级等多款全新高品质车型，实现A0级到C级市场的全面覆盖，为用户带来更多优质体验。
长城皮卡2023年12月销售16,032辆，同比增长16.88%；2023年累计销售202,330辆，同比增长8.46%，长城皮卡连续26年销量第一，国内终端市占率近50%，中国每卖出两辆皮卡，就有一辆是长城。作为首个突破50万辆的中国高端皮卡品牌，长城炮更是已累计40个月销量超万辆，蝉联中国皮卡销量冠军。
2023年，长城炮发布中国首个6X6超级越野平台，以及发布基于Hi4-T打造中国首款大型高性能混动皮卡山海炮PHEV，引领“皮卡4.0全场景智能新能源”时代。长城炮持续进行品类创新，先后推动金刚炮AT车型、2023款长城炮、山海炮等多款车型焕新上市，进一步拓展皮卡品类。同时，长城炮用户运营体系全面进阶，形成山海营、山海行、山海好物的山海文化体系，全面赋能用户跨山越海。
生态出海见成效 海外年销突破30万辆大关
2023年，长城汽车全球高质量发展进入收获期，生态出海见成效，海外年销量首次突破30万辆！2023年8月，长城汽车海外销量首次突破3万辆，随后连续5个月月销突破3万辆。骄人业绩背后是长城汽车生态体系实力的支持，是26年海外长期主义投资的成果，是用户对长城汽车积极布局高价值产品，持续提升服务标准的信赖与热爱。
2023年，“ONE GWM”品牌战略全球启动，在全新战略指引下，长城汽车全面整合优势资源，从产品规划、传播效率、渠道效能、用户服务等维度，全面提升品牌势能，成为中国汽车生态出海的新范本，引领中国汽车高价值品牌形象。
长城汽车五大品牌全部实现出海，哈弗H6新能源、坦克500新能源、欧拉好猫、魏牌摩卡PHEV等多款高价值智能新能源产品成功出海，加速布局。多品类、多动力组合的出海路径，满足全球更多市场的用户需求、产业政策，魏牌摩卡PHEV（Coffee 01）、拿铁PHEV（Coffee 02）和欧拉好猫三款车型获得欧洲E-NCAP五星认证。长城汽车的造车实力与品牌成长速度受到全球关注，经受全球的市场考验，在全球消费者心目中的影响力与日俱增。
2023年，长城汽车成功举办全球投资者大会，提出以全产业链布局海外的体系力优势，重新定义中国汽车品牌出海成功新标准；长城汽车全球领先的智能新能源产品技术实力，受到来自32个国家和地区的300多家海外经销商投资人的高度认可。
过去一年，长城汽车在海外的本地化生产布局加速，先后推进了巴基斯坦KD工厂、厄瓜多尔KD工厂，马来西亚KD工厂新项目的签约和投产，在乌兹别克斯坦等市场，长城汽车也联合合作伙伴，积极推动本土化生产，走出了一条“整车制造+供应链体系”出海的新路线。
2024年，长城汽车将坚定不移的落地“生态出海”新模式，开拓更多海外市场，布局更多智能新能源产品，打造海外销量的新增长极，推动长城汽车全球化品牌的厚度与宽度，以极致的体验与服务赢得全球用户的信赖。
产品结构持续优化 企业经营业绩稳健发展
造车34年，长城汽车一直坚持长期主义和高质量发展理念。2023年，面对复杂的竞争环境，长城汽车选择“不以牺牲企业良性发展为代价”实现了销量以及经营业绩的稳健发展。
2023年，长城汽车智能新能源车型接连上市，海外市场不断拓展，助推高价值车型占比提升。1-12月，长城汽车20万元以上车型销售累计225,767辆，占比达18.34%，比2022年同期提升了3.07个百分点！
2023年11月25日，长城汽车首个高端越野制造基地——长城汽车荆门工厂年度10万辆整车下线，这不仅是长城汽车开拓高端市场的实力印证，也是中国汽车品牌向上的里程碑。
与长城汽车不断探索高端化和高质量发展相对应，长城汽车经营业绩发展持续向好，盈利水平不断提升。2023年前三季度，长城汽车营收分别为209.39亿元、409.33亿元及495.32亿元，实现阶梯性持续增长。2023年前三季度长城汽车归母净利润为49.95亿元，实现季度连续环比增长；第三季度扣非归母净利润为30.58亿元，创造历史最佳。长城汽车2023年前三季度综合毛利率持续提升！从第一季度的16.07%，提升至第二季度的17.41%，第三季度毛利率增长至21.66%。2023年，长城汽车单车售价从第一季度的13.20万元，提升到第二季度的13.68万元，第三季度更是达到14.36万元，环比提升0.69万元，同比提升1.20万元。笃行全球化，拥抱新能源，坚持长期主义和高质量发展。2024年，长城汽车将继续以森林生态为支撑，以全球为版图，以产品为推力，全面发力新能源市场，构建全球品牌影响力，加速企业进阶发展，开启2024新征程！
油车电车不该争个“你死我活” 技术路线多元化更稳妥
【文/财圈社&道哥说车 张越】去年有一段时间，时任魏牌汽车CEO李瑞峰与华为智能汽车解决方案BU CEO余承东因新能源汽车技术路线之争在公开场合你一言我一语，场面异常激烈。事实上，除了新能源汽车的技术路线，市场上对于传统汽车和新汽车的争论也从未停止过。
6月7日，“同行·善见·科学——中国新能源汽车多元发展论坛”在北京正式召开。会议上，协会领导、专家、媒体代表一致认为：能源转型不能一蹴而就，新能源相关政策制定更应考虑市场现实，多元化的技术发展路线必将成为未来汽车产业发展主要方向。与此同时，他们还共同呼吁整个行业要遵循市场发展的规律，在良性竞争的前提之下，不断进行技术创新，让“共存、互补、竞争”的多元化技术发展路线成为产业“新常态”。
技术多元化 多种路线并存
不久前，著名经济学家任泽平在社交媒体发文称，建议推出五年内燃油车禁售时间表。而业内关于对禁售燃油车话题的讨论一直没有停止。如今全球已有部分国家提出了“禁燃”时间表，部分车企也基于自身发展情况，宣布放弃燃油车。今年前四个月，我国新能源汽车渗透率已接近3成，禁售燃油车，真的应该被提上日程了吗？
事实上，我国的能源禀赋决定了在碳中和前多种能源并存，化石燃料、清洁能源共同维系着能源安全，共同支撑能源转型。无论汽车产业如何变革，传统能源都将是其中不可或缺的一部分，而传统汽车低碳转型也必将历经从低碳到零碳两个阶段，这更符合市场发展规律，也更契合主流的消费需求。
原国务院国有重点大型企业监事会主席、赵华林在演讲中表示：“产业变革并非一蹴而就，需要汽车行业各方面作出系统性的安排，各种车辆各种技术可能都有他生存的权利。来到国家层面，也应充分考虑各个市场主体在市场当中的作用，为多能源技术路线保驾护航。”
中国国际贸易促进委员会机械行业分会会长周卫东指出，面对市场的变化和竞争压力下，要时刻以长远的眼光看待市场格局。当前市场非常重视纯电技术发展路线，但也应在过程中尊重用户的用车需求，尊重市场的选择，用多元化的技术发展视角，找到一条最适合中国国情的技术发展之路。
中国电工技术学会秘书长韩毅认为：“从国家的战略政策来看，纯电驱动无疑是最为重要的技术路线。然而从市场的实际发展来看，除纯电之外，国家也同样为混动、增程、燃料电池等一系列的创新技术路线的发展留有了足够大的空间。汽车行业作为国民经济增长的龙头行业，需要有合理的战略规划和科学的技术手段来明确行业发展方向，发挥市场优势，在推动新能源汽车市场发展的同时鼓励车企发展多元化的技术路线，让汽车市场持续散发‘活力’”。
中国汽车工业协会副秘书长何毅则表示，历经70年代发展，中国汽车工业正在由弱到强，在电动化转型中抢得先机。然而，在抓住发展机遇的同时我们也要明确，能源转型不能一蹴而就的，混合动力、插电式混合动力以及增程式等低碳汽车对减少汽车碳排放实现碳达峰有非常重要的意义，应该与燃油共存。
根据罗兰贝格判断，未来传统燃油车市场份额将被持续蚕食，其中除了纯电市场外，混合动力市场也具备较高增长潜力。一方面，混动车型有着优于燃油车的使用成本，另一方面，对比纯电车型，混动车兼具里程、补能及购置成本上的优势，作为性价比的首选被部分消费者所欢迎。整体而言，纯电车型与混动车型在体验、成本、补能等方面各有优劣，这也造就了其在不同场景下的适用性差异，从而并存发展将是中长期可预见的趋势。
技术路线之争 选择权在消费者
汽车行业多能源技术路线的“竞争”，对行业内来说是共存互补、相互融合的。其“竞争”最大的“意义”是促进了技术服务水平的进步，带给了消费者更多的选择。
寰球汽车集团董事长兼CEO吴迎秋认为，当前不同的技术路线确实有自己的优缺点，在不同的使用场景中也确实有不同的应用。当前没有任何一个技术路线上能够100%的解决多元化使用场景需求，既然不能满足就应该鼓励和允许多种技术路线的发展而不是人为的通过各种手段加以限制。
与此同时，吴迎秋还强调，任何一种技术路线都不该“死”于政策，而应该从市场角度，遵从消费者的个人选择，最终应该死于被公平“市场”淘汰。中国消费者对新技术、新产品、新趋势的拥抱是非常积极的，消费者知道什么是真正的好产品，什么不是。世界经济发展到今天，留在市场当中的产品不是因为提供了需求才立足，而是踩准了消费者、时代的需要才立足。消费者才是决定产品技术路线发展的最终方向，而不是其它。
资深媒体人、高级记者施乾元则认为，要讨论这种多元化的发展趋势，实际上是辩论“可行”与“不可行”的问题，这个问题最终会落在产品身上，也同样会落在消费者身上，能被选择的就是好路线。
在谈及终端消费者的话题中，知乎大V石俊锋表示，新汽车在历经了十余年的发展之后，消费者对于这一产业形态已经有了较为清晰的认知了，多元化技术路线的推出以及成长，增加了他们的选择空间，对消费者来说是非常好的“时代”。
电动车增量不赚钱 燃油车赚钱不增量
中国新能源汽车的增长已逐步转向市场需求导向，从销量分布看，低线城市销量占比提升，各线级城市渗透率同步翻倍，城市分布结构愈发趋同于燃油车。油电技术之争下，会面临一个十分现实的问题，那就是油车电车谁更赚钱？
据乘联会数据，2022年汽车行业销售利润率仅5.7%，较历史正常水平下降较大，主要是纯电动板块盈利能力总体表现不强；相比之下，燃油车、混合动力汽车依然保持较稳定盈利。中信建投证券研究员指出，过快禁售燃油车，或会对部分汽车企业的盈利状况造成一定影响。
中国汽车流通协会会长沈进军也称，现在的油车是挣钱的，电车绝大部分是不挣钱的。尽管如此，经销商不能不进入新能源，也不能盲目的进入新能源，要仔细的审慎去观察。
“中国汽车流通协会是一个以经销商为主体的协会，换句话说我们的定位是在流通领域，我们的经销商大多都认为今天不进入新能源不行，但是大规模在新能源领域去做投入恐怕也不现实，大家很焦虑。”沈进军鼓励汽车流通领域的企业们在探索不同能源路线的过程中勇于创新，敢于尝试新的商业模式、服务理念和销售渠道，以适应不断变化的行业环境，并为消费者提供更好的产品和服务。
