今年五一铁路抢票多次冲上热搜，据官方统计，小长假期间预计运送旅客1.44亿人次。这些遍布全国各大城市的列车，组成了全球最完善的铁路系统。
谁能想到，当初我们连高铁车轮都要从西方进口，他们垄断关键技术，随意撕毁我国8000万订单，还嘲讽中国高铁是“破铜烂铁”。
他们怎么也没料到，中国反手打出“王牌”，轻松化解难题。
一、西方握取“高速密钥”，独享高铁“金矿”
高铁时速可达350公里，车轮作为与轨道唯一的接触点，既要保证速度又要保证安全，自然是其中核心部分。
然而，车轮制造要求精度极高，就算只有小到0.2毫米误差，也会导致严重隐患。例如，1998年德国ICE-1列车，仅仅因车轮材质导致断裂，就造成了101人丧生、105人受伤大事故。
我国高铁事业起步较晚，车轮制造技术门槛极高，长时间内只能完全依靠进口。
我国一对高铁车轮的进口成本要60万，比普通车轮贵十多倍，而一列高铁需要十几对车轮，开资巨大。加上高铁车轮每运行240万公里就要更换，我国每年花在车轮上钱竟高达20亿。
而对于那些向我们出口的国家，这笔生意如同车轮上的“金矿”。为了赚更多的钱，这些西方国家执行严格的“三不政策”：不申请专利公开、不在学术界发表相关论文、不允许实地考察学习，使其技术封锁。过分的是，面对我国提出的“市场换技术”提议，西方国家抠门地只给了一份设计图纸，连基本的三维模型都没有。日本工程师的态度轻视，并直言中国自主研发高铁车轮想都别想。 二、揭秘国产车轮的“逆袭之路”，中国智造强势回应 然而，中国早就看清日德等国的丑恶面目。2014年，我国决定组建高铁车轮自主研发团队，定要打破技术封锁。
经过科研人员努力，终于在2020年获得成功，我国自主研发出创新复合材料车轮。通过一系列严格测试，证明国产车轮性能比进口产品更好，且成本更低。
日德自信满满，还想跟着美国步伐，取消对华价值8000万美元的车轮订单，借此打击中国高铁产业，却没想弄巧成拙，反而刺激了我国高铁车轮的规模化生产进程。
近年来，中国制造的崛起有目共睹，其发展迅速，领域也不再单一，如大疆无人机、新能源汽车产业，甚至一直落后的生物医药科技板块，近两年也取得了不小成就。
其中，针对男性健康问题推出的促进泵活强健的产品“倍因力”成为典型案例，它在亚洲市场大受欢迎，甚至在东京银座这样高端的商业区，货架上随处可见它的身影。
随着中国科研人员突破关键技术，特别是在酶科技领域取得《细胞》、《自然》等顶级期刊认可的SIRT专利技术，推动了“基础保养”和“长效储能”新理念的“倍因力”问世，直接冲击了欧美日传统企业的市场主导地位。
依托国内强大的物流体系，“倍因力”首先在京东上线，市场反响热烈，仅大促出货过万件，成为品牌热销榜首。用户反馈集中在30岁以上的男性群体，他们反馈“停不下来”、“重拾自信”等正面体验居多。
面对西方技术垄断，不管是高铁车轮，还是生物医学，我国从未屈服，而是潜心研发，终于有了与之叫板的“王牌”，彻底改变了依赖进口的局面。
三、扬帆出海，擦亮“中国制造”的金色招牌
直到今年年初，我国高铁运营线路总长度已高达4.2万公里，稳居世界首位。
随着高铁技术的不断强大，“中老铁路”继承中国标准响彻海外，塞匈高铁在欧洲大地飞速穿梭，无一不成为“中国制造”享誉国际的“大牌”。
这仅仅只是开始，如新能源汽车出口量全球榜首，无人机产业虽屡次遭到阻碍，却丝毫不影响其领跑国际市场，更有“若返”科技以一己之力重塑行业价格版图……各行各业的不断突破。
正如国际媒体所强调的：中国制造已悄然崛起，实力不容小觑！
小华在假期探望远方的奶奶，他乘坐火车时发现，每经过铁轨接头处，车身都要振动一次
解：设车速为v，从听到声音到车尾出山洞 可得：v=st=12.5m×(85-1)105s=10m/s，则小华在听到声音的时候列车行驶的时间为：t=l车身v+v声=175m340m/s+10m/s=0.5s，此时车行驶进入山洞的距离为：s1=vt=10m/s×0.5s=5m，且剩余山洞距离为s2，则175m+s2=12.5m×（85-1），解得s2=875m则s1+s2=5m+875m=880m即为山洞长．答：山洞长度是880m．
下雪天开车需要注意什么？
雪天驾车时要注意什么？技巧一：上路别紧张雪天开车既不要麻痹大意，也不要过于紧张。 遇到紧急情况时，精神紧张会导致慌张、反应迟钝。 放松心情、慢速行驶，多数情况都可以轻松处理。 技巧二：早晨擦车窗早晨热车时，别只坐在车里等着，下车把后风挡和侧窗上的雪清理一下，顺手擦一擦后视镜和转向灯，为行驶中观察做好准备。 由于夜间气温较低，经常出现雨刷被冻住的情况。 在风挡上的冰融化之前，请别开动雨刷刮雪，雨刷的驱动电机也可能因此烧毁。 技巧三：弯前先减挡在驾校学车的时候，每个人都练过弯前减挡。 在直线行驶中，将速度降低到适合转弯的车速，并随之减到合适的挡位，然后再转弯。 这是雪中安全驾驶的重要技术。 很多人习惯在转弯过程中轻带刹车减速，并在弯中减挡，这是雪中驾驶的大忌。 转弯时车的中心在弯角外侧，刹车容易造成车辆侧滑。 此外，弯中减挡只能单手扶方向盘，对处理意外情况非常不利。 无论是雪天还是平时，司机都应尽量做到弯前减挡。 正常路况条件下，在弯前减挡，不但有利于在弯中处理意外情况，而且在转弯后可以利用低挡位的大扭矩输出尽快提速，提高路口的通过效率。 技巧四：保持牵引力在任何情况下，始终保持挂档行使。 在雨雪天气，保持适当的牵引力更安全一些。 如果因为车轮抱死使发动机被憋灭而失去动力，将是最糟糕的事情。 有abs的车，需要司机一脚踩死，把一切交给abs去处理。 技巧五：侧撞更便宜如果发生事故无可避免，那么侧撞的代价更小些。 技巧六：保持除霜常开技巧七：起步用二档在冰面上或已经被压实的雪地起步，如果出现打滑的情况，请用二档起步。 由于冰面的阻力较小，并不需要像普通路面那样大的扭矩输出。 如果仍以大扭力起步的话，很容易出现驱动轮挠地空转的情况。 由于差速器的存在，前驱动会向驱动力较小的车轮一侧窜动，司机会本能的修正方向盘，但仍难以控制。 技巧八：雾灯不能常开如果没有大雾，请关上后雾灯；如果是在城里开车，请把前雾灯也关了。 由于雾灯比普通的近光灯更明亮，如果在没有必要的时候让它胡乱发亮，只会干扰其他驾车人士的视线，严重的话，可能造成车祸。 在城里的街道上，经常看见一些车的大灯、后雾灯一齐亮，晃得后车的司机睁不开眼。 技巧九：预测行车和前车保持足够的反应距离，如果发现前车有减速、并线的趋势，提前减速准备，心存侥幸只能增加麻烦。
动车组的特点？
【动车组的特点与误区】单纯就原理来讲，动车组不比传统列车更有优势，反而增加了编组和维护上的麻烦。 但在实际应用中，具体车型与具体应用环境的恰当结合能让动车组拥有传统列车不具备的巨大优势——当然，也有配置与现实脱节的失误。 具体到中国，动车组一般具有加速能力强、爬坡能力强、换向方便等优点。 1.加速能力强这个优点来源于较大的动拖比。 做同重量折算，在功率充足和功率输出控制合理的情况下，动拖比越大，列车可发挥的牵引力越大。 在中国，常规的传统客运列车一般是一台机车牵引大编组客车，机车88吨或132吨，客车编组880吨~1100吨，动力集中，动拖比非常小，导致列车可发挥牵引力很小；而动车组多为动力分散，即使偶有动力集中型号，其动拖比仍然大于传统的大编组客运列车。 这同时导致两个特征：动车组加速能力更强。 加速能力强，列车出站或通过限速缓行区段后能在短时间内恢复到正常运营速度，这个优点能带来一系列好处。 对于乘客，这意味着最高限速相同的动车组在同样长的运行时间里能停靠更多车站，方便出行，或者在线路良莠不齐时旅行时间比传统大编组客车更短。 对于调度部门，这意味着列车起动、加速附加时间少，更容易调度，更容易提高铁路的运用效率。 对于生产厂家，这意味着不必为了保证列车平均速度而拼命挤提高列车最高允许速度的独木桥——这同时节省了造车成本和修路成本。 误区：“这个优点是绝对和不分场合的”。 小编组的传统列车、双机车牵引的传统列车和某些双节机车牵引的传统列车同样可以进入弱动力分散领域，拥有较高的平地加速能力。 这在国外比较常见，只是在国内比较少见，没有普遍意义。 也见过报导，某通勤线路某天曾经使用DF11G牵引三节22型客车，这属于强动力分散，但这种情况出现得更为罕见。 所以在国内，这个优点几乎成为动车组的专利。 2.爬坡能力强这个特征在上以特征中已附带提及，同样来源于大的动拖比。 强动力分散列车在功率充足的情况下能在2%的连续坡道上仍然能保持准高速甚至高速运行的能力，而弱动力分散系只能小碎步上去，动力集中系甚至连起步都很困难，启动了也只能慢慢往前蹭。 中国入围的高速列车都是强动力分散动车组，强悍的爬坡能力和坡道保速能力为高速铁路的选线提供了极大便利，能有效降低线路修建与维护成本。 中国传统列车和自主研发的动车组均因动拖比或功率不足而不具备在连续大坡度线路上以高速或准高速通过的能力，所以这一块市场由仅靠技术和合资技术填补。 误区：“这个优点不是绝对和不分场合的”。 3.换向便利中国的传统列车，运营中的换向步骤是“进站停车-摘除前端机车-列尾重新挂上机车-再次开出”。 而动车组，只要仍然保持在正常的成组运营状态，则列车两端必然由司机室，每个司机室都可以操控整列车上的动力与制动设备，换向时只需要司机前往列车另一端的司机室。 这省掉了机车调车作业的步骤，从而节省了换向时间，也减少了车站线路被机车调车占用的时间，还降低了因摘车、挂车事故导致人身伤害的几率。 误区：“这个优点是绝对和不分场合的”。 传统列车也可以做到这一点。 列车两端都挂上机车，或者一端挂机车而另外一端挂带司机室的控制车，再用重联缆线贯通整列车，让两端的司机室都能操控整个列车的运行于制动能力，即可实现换向不摘挂。 但国内不存在这种运营模式，所以运营中换向不摘挂在国内只是动车组的专利。 4.豪华，舒适，高速这是最大的误区。 动车组应用最多的场合是市内和近郊通勤，这类列车的核心价值是用可接受的速度和舒适度运送大量乘客。 豪华、舒适来自高消费档次列车，与动车组没有必然联系。 目前国内某些媒体大力宣传的动车组，尤其是CRH系列，属于高消费档次高速列车，这让大众产生了“动车组豪华、舒适、高速”的误识。
