观众在世界制造业大会参观一款倾转旋翼电动飞机。新华社记者 周 牧摄
近年来，在世界各国共同应对气候变化的大背景下，推进绿色飞行、拥抱清洁天空成为全球航空业的共同目标。
如何飞得更清洁、更可持续？面对这一航空业发展的核心问题，全球在扩大可持续航空燃料生产、改进飞机设计、提高运营效率等方面持续发力，努力推动航空业迈向绿色未来。
发展绿色低碳航空成为全球共识
在4月中旬举行的德国腓德烈斯哈芬通用航空展上，“可持续航空”成为最受关注的话题之一。来自38个国家的近700家展商参加了这一拥有30年历史的通用航空展。其中，60家展商携电动飞机亮相，另有60家展商重点展示了由低碳航空燃料驱动的飞行器。
近年来，随着全球变暖带来的各种影响日益显现，应对气候变化成为刻不容缓的全球议题。在此背景下，航空业加快探索绿色低碳发展的重要性和紧迫性进一步凸显。据统计，航空业二氧化碳排放量占全球二氧化碳排放量的2%—3%。为了更好地应对气候变化，尽快实现碳中和，包括国际组织、区域力量和多国政府在内的各方积极倡导并推动航空业绿色转型。
近日，国际航空运输协会和智慧货运中心宣布建立合作关系，计划提升碳排放计算的通用办法，努力为航空货运业提供一致和透明的碳排放计算支持。分析认为，此举标志着全球航空业在推进脱碳方面迈出重要一步。
世界各国也高度重视绿色航空发展。2022年，中国民航局印发《“十四五”民航绿色发展专项规划》。这是中国民航历史上编制的第一部绿色发展规划，内容涉及从“节能减排”到“绿色发展”，提出到2035年中国民航绿色低碳循环发展体系趋于完善，运输航空实现碳中性增长，机场二氧化碳排放逐步进入峰值平台期，中国成为全球民航可持续发展重要引领者。
2023年，法国政府宣布，为推动航空业低碳转型，将在2024年至2030年间每年投资3亿欧元，以支持开发更节能的飞机发动机、使用新型复合材料和设计新型飞机等。同时，法国政府还将投资约2亿欧元用于航空生物燃料开发。
今年2月，在以“可持续发展”为主题的新加坡航展举行期间，新加坡政府宣布推出“可持续航空枢纽蓝图”，以促进航空业转型和可持续发展。根据该蓝图规划，新加坡争取到2030年将机场运作产生的碳排放量在2019年的基础上减少20%。
“航空减排是全球应对气候变化以及推动可持续发展的重要组成。虽然航空业的碳排放量在全球碳排放总量中的占比不是很高，但增速较快。同时，由于航空业对化石燃料依赖度较高和基础设施‘锁定’效应时间长等因素，该行业被视为难以减排的行业之一。发展绿色低碳航空已经成为全球共识。”中国民航大学交通科学与工程学院教授、中国民航环境与可持续发展研究中心专职研究员陈俣秀在接受本报记者采访时分析称。
重点推动可持续航空燃料产业发展
“目前，推动航空业低碳发展的技术路径主要包括：一是推动飞机及其发动机技术更新，以降低能耗；二是推动可持续航空燃料产业发展，扩大可持续航空燃料生产及使用；三是优化空中及地面运营管理，如优化航路，采用燃油效率更高的飞行、滑行等方案。”广州民航职业技术学院副教授綦琦向本报记者分析称。
业内普遍认为，从中短期来看，可持续航空燃料是航空业减排的关键途径。可持续航空燃料是由可再生原料制成的替代燃料，其来源多样，可以是二手食用油、生活废品和能源作物等生物燃料，也可以是从空气或工业排放物中捕获的二氧化碳制成的合成燃料。与传统航空燃料相比，可持续航空燃料可降低近80%的二氧化碳排放。
国际航空运输协会表示，航空业要实现净零排放目标，预计65%的减碳贡献将来自可持续航空燃料。
“推动航空业低碳发展，从源头上降低能耗，最根本的方式就是改变该行业对化石燃料的依赖，推广使用可持续航空燃料是中短期内的一条有效路径。”陈俣秀说，近年来，许多国家都很重视可持续航空燃料的研发，中国也大力推动可持续航空燃料产业发展。
据统计，全球20多个主要经济体将发展可持续航空燃料提升到国家战略层面，制定了相关发展规划、路线图以及扶持政策等。
中国民航局印发的《“十四五”民航绿色发展专项规划》指出，要深入实施低碳发展战略，推动可持续航空燃料商业应用取得突破，力争2025年当年可持续航空燃料消费量达到2万吨以上。
“中国民航将航空清洁能源视为‘脱碳’的关键举措，可持续航空燃料推广工作起步较早，产业发展具备基础，依托自身资源禀赋加紧扩大基于餐厨费油的可持续航空燃料产能，并积极推动纤维素类和气体原料炼制可持续航空燃料的工艺研发与推广。目前，中国已实现年30万吨可持续航空燃料的生产能力，建立了中国特色的基于TSO(技术标准规定)的认证模式、不断探索优化认证流程的新方法，完成了多次可持续航空燃料商业飞行，并正积极开展可持续性认证标准和体系的建设。”陈俣秀说。
航空业绿色发展离不开国际合作
2023年10月，工业和信息化部、科学技术部、财政部、中国民航局等4部门联合印发《绿色航空制造业发展纲要(2023—2035年)》，其中提出，到2025年，使用可持续航空燃料的国产民用飞机实现示范应用，电动通航飞机投入商业应用，电动垂直起降航空器(eVTOL)实现试点运行，氢能源飞机关键技术完成可行性验证，绿色航空基础设施不断夯实。
“推动航空业绿色低碳发展，需要处理好发展和减排的关系。各国的国情和发展阶段不同，应当依据各国实际情况制定切实可行、各尽所能的减排目标、路径与规划。作为最大的发展中国家，中国把可持续发展确立为国家战略。中国民航以实现碳达峰、碳中和目标为引领，通过综合施策，在满足人民航空出行需求的同时有效减控航空碳足迹。目前，中国民航已经制定了2035年前的绿色低碳循环发展目标，明确了包括技术、运行、市场、清洁能源等在内的十大重点行动，并积极同国际社会各方开展务实的航空减排合作。”陈俣秀说。
目前，中国在探索绿色航空新领域新赛道上持续发力。今年初，由中国航空工业通用飞机有限责任公司自主研制的AG60E电动飞机圆满完成首次飞行，为电动飞机产品开发和现役固定翼飞机电动化改装积累了重要经验。
在日前举行的德国腓德烈斯哈芬通用航空展上，中国自主研发的多款新能源通用飞机惊艳亮相。参展各方谈及中国在推动航空业绿色转型过程中取得的进展时纷纷表示赞赏，认为这不仅是对全球节能减排的积极回应，也是对未来航空产业发展的重要探索。
德国维尔茨堡—施韦因富特应用技术大学机械工程系系主任约翰内斯·保卢斯日前表示，国际合作非常重要，各国航空工业和科研机构加强交流，共享资源、技术和经验，有助于推动新能源航空技术更快发展。
“推动航空业绿色发展离不开国际合作。中国是世界上最大和最具发展潜力的民航市场之一，始终秉持开放姿态，同国际组织、世界各国以及国际主要航空公司和制造商开展技术交流与合作，为全球航空业可持续发展不断贡献力量。”綦琦说。
全球防务与航空业“词”别2020年
从2020年初就开始爆发的新冠肺炎疫情，一直肆虐到年底，至今仍然没有看到要消散的迹象。疫情魔影笼罩之下，全球经济所遭受的打击是全面性无差别的，一是指范围，全球很少有国家和地区能在这次疫情中独善其身，二是指几乎所有的经济领域都受到了冲击。
这其中，航空业所遭受的打击远远超出了疫情爆发之初的预测，破产、裁员、停飞、减产、举债等几乎成了航空业尤其是航空运输业的日常。如果说在2020年里，全球航空业还有亮点的话，这个亮点无疑来自军用航空领域。疫情在对全球经济造成沉重打击的同时，也使敏感地区出现冲突和摩擦的可能性大大增加；航空业制造巨头加大对军用航空装备的研发制造和市场推广力度，以此来平衡民机领域损失；政府在防务航空领域加大投入以希望刺激经济复苏、增加就业等等，这些都对2020年的防务与航空领域产生了直接影响。2020年，以人工智能为代表的前沿技术在军用航空中的应用广度和深度都大为提升，无人机似乎成了局部冲突的主导装备，更多国家开始凭自身力量研发新一代战斗机，企业间的兼并与重组多次上演，这些都让2020年的防务与航空领域颇具看点。
人工智能：美国能否继续独大
人工智能是近年来的高频热词，随着算法的演进以及应用理念的扩展，其在军用航空领域的应用可谓方兴未艾。美国，这个梦想永远站在全球航空力量之巅的国家，在过去的一年里，在人工智能应用方面动作连连。
2020年8月，在美国国防预先研究计划局（DARPA）联合美国空军研究实验室（AFRL）以及约翰·霍普金斯大学共同举办的“阿尔法空战格斗系列”比赛中，苍鹭系统公司的“智能空战代理”Falco以16：4的比分击败洛克希德·马丁公司成为本次AlphaDogfight系列赛的冠军。更震撼的是在紧随其后的人机大战中，Falco凭借凌厉的攻势以5：0战胜了顶尖的F-16人类飞行员。而最不可思议的是Falco的战法进化之快，在2019年11月第1阶段的比赛中，Falco勉强能够进行简单的基本驾驶操作；2020年1月的第2阶段比赛中，Falco已经能够像人类飞行员一样进行基本的机动飞行；到2020年8月，Falco已经相当于拥有30年的F-16驾驶经验，并可以凭借凌厉的攻势完胜顶尖人类飞行员。而据苍鹭系统公司透露，在短短9个月的时间里，Falco至少完成了40亿次的仿真训练。
大比分零封人类飞行员，让外界第一次见识人工智能在美国空军中的应用和发展，而空战训练只不过是其应用领域之一。11月，美国两家公司再次创新了人工智能在空战模拟中的应用，在真机驾驶舱中引入AR技术，并结合AI技术，让飞行员驾驶战斗机和生成的虚拟敌对目标进行空战。这项技术不但可用于空战训练，还可以用于空中加油训练，使用AR和AI技术生成虚拟的空中加油机，飞行员驾驶战斗机进行加受油对接训练。
而作为美国空军最具野心的人工智能项目，“天空博格人”旨在研发一种采用开放式架构的AI软件和控制系统，并且可以集成到无人机或有人机平台上。集成了AI软件的无人僚机作战时可根据有人战斗机的指示或者人工智能算法自主开展行动，可以前出执行侦察或打击任务，避免有人机进入险境，也可以成为空中网关，允许使用不同通信系统的战机相互交流，美国空军已经完成了相关试验。12月初，目前美国空军分别向波音公司、通用原子公司和克拉托斯公司授予合同，制造“天空博格人”原型机，并将在一系列实验中作为“忠诚僚机”进行飞行验证。按照，三家公司的首批无人机将于2021年5月前交付，并在2021年7月开始的有人机-无人机编组飞行试验之前实现首飞，届时用于试验的无人机将集成AI软件系统。在美国空军授出上述合同之前，美国陆军在10月使用AH-64E直升机进行了有人-无人系统作战试验，AH-64E机组人员在飞行中指挥编队中的一架无人机担负空中侦察任务，并对搜索到的目标进行锁定和激光指示，然后机组人员指挥编队中的另一架无人机发射导弹摧毁目标，而这则是将来“天空博格人”主要的应用场景之一。
除了美国之外，英国也在推进人工智能在空军中的应用。在12月与国内VRAI公司签订合同，由后者将虚拟现实、人工智能技术集成到训练模拟器上，以模拟高危险环境中的飞行状态，并对飞行员的飞行技巧和表现进行预测与评估，一是可以降低训练成本，二是可以针对飞行员的实际情况进行个性化的训练。过去的一年里，俄罗斯在人工智能应用方面也是动作连连，但多限于制造领域。俄罗斯在PD-14发动机、AI-222-25发动机的制造过程中都引入了人工智能技术，并结合数字孪生技术，对发动机的生产过程中进行全程监控，同时进行虚拟测试，进而提升产品质量和生产速度，减少单台发动机测试量。
无人机：主角光环日强
从诞生之初到现在，无人机已经走过了半个多世纪的发展历程，所以对于2020年来说，它算不上一个新生事物。然而也就是在过去的一年里，无人机的技术发展和应用都呈现了新的特点，也预示着新的趋势。
在2020年两大地区冲突中，无人机的曝光度远远超出了有人驾驶飞机。2月27日至3月5日，土耳其军队于在叙利亚西北部的伊德利卜省发起“春天之盾”军事行动，大规模介入叙利亚战争并与叙政府军激烈交火。
与以往的行动不同，土耳其军队在这次行动中没有出动有人驾驶战斗机和地面部队，而是派出大量ANKA-S长航时大型无人机和TB-2轻型无人机，对叙利亚目标展开大规模空中打击。在近一周的行动中，叙利亚方面超过200个目标被摧毁，包括1个指挥中心，5个弹药库以及超过40辆装甲车辆，此外还有超过300名叙利亚士兵在无人机精确打击下被打死。在这次行动中，无人机首次作为空中打击力量的主体，被大规模应用于空袭任务，并取得了重大战果。
而在9月爆发的阿塞拜疆和亚美尼亚武装冲突中，双方在长期存在争端的纳卡地区投入了大量无人机参与作战，尤其是阿方参战的无人机数量多、品种广、战果大，表现非常抢眼，对于阿方最终在这场战争占据优势发挥了决定性的作用。
在上述两场地区冲突中，俄罗斯都是参与方之一，也亲眼见证了无人机所表现出来的强大战斗力，这也成了间接推动俄罗斯加快无人机研发部署的因素之一。据俄罗斯国防部去年底发布的报告称，俄罗斯军方2020年总计接受了147架飞机，包括新的“猎户座”、“哨兵”无人机系统。“猎户座”是一种察打一体无人机，有效载荷达到180千克，有消息称俄罗斯在叙利亚冲突中曾秘密投入多架该型无人机进行战斗试验。而在8月，俄罗斯首次展出了正在研制的“雷霆”无人作战飞机，该无人机基于当下流行的“忠诚僚机”概念，能够与有人驾驶战斗机联合执行作战任务，最大载荷可以达到2吨。
而作为俄罗斯最为看重的作战无人机项目，“猎人”重型无人攻击机在12月初首次以“战斗机-拦截机”方案针配装空空导弹模型进行了飞行测试，以评估机载电子设备和火控系统和苏-57战斗机的电磁兼容及协同能力。很显然，该机未来也将和有人战斗机联合执行作战任务，就在上述试验完成之后不久，“猎人”无人机还与图-95MS轰炸机进行了协同作战测试，后者机组在飞行中对无人机进行了模拟操纵。按照俄罗斯的计划，“猎人”无人机将于今年正式装备部队。
在2020年的无人机市场上，美国的一个举动成了最大变量。作为一项重大政策转变，美国政府调整了向海外盟友出售军用无人机的规定，新增了体型更大、速度更快的无人机类别，包括飞行时速不超过800千米的大中型长航时无人机也可对外出口。根据新规，外国合作伙伴可采购的产品范围将扩大到美国几乎全部的军用无人机型，MQ-1C“灰鹰”、MQ-9“死神”、RQ-4“全球鹰”的最高时速均远低于800千米／时，这些察打一体无人机系统在过去20年美国开展的反恐斗争中发挥了关键作用。不过在这之前，美国空军已经向国内工业界发出了信息请求，让工业界提交关于下一代察打一体无人机平台的方案构想。美国空军发布的需求书显示，情报、监视和侦察与打击能力依旧是新一代无人机的基本功能要求，但同时强调新无人机应具有但不限于：自主、人工智能（AI）、机器学习、数字工程、OMS 开放式任务系统和低成本可消耗等特点。
美国的无人机新政策发布之后，印度成了直接受益者。9月，印度宣布将从美国采购30架“捕食者”无人机，然而美方高达30亿美元的要价让印度很快改变了主意，改为租借2架。有观点认为这是批量购买之前的试用行为。
下一代战斗机：各有不同
受新冠肺炎疫情影响，全球最大军机生产商洛克希德·马丁公司没有完成年初制定的生产目标，全年总计交付123架F-35战斗机，较年初计划少了13架，甚至少于2019年134架的总产量。尽管如此，F-35仍然是全球生产装备数量最多、机队规模和用户扩张最快的第四代战斗机。据来自洛马公司的统计数字，F-35的总产量已经超过600架，机队总飞行时数超过34.5万飞行小时，列装美国、英国、意大利、澳大利亚、挪威、荷兰、以色列、日本、韩国9个国家，美空军、海军和海军陆战队，以及英国皇家空军、意大利空军、以色列空军、日本航空自卫队、韩国空军、挪威空军等9个军种部队已宣布形成初始作战能力，其中美空军、美海军陆战队、英国皇家空军、以色列空军、意大利空军和挪威空军等6个军种部队已使用该型机执行作战任务。
说起F-35不得不提到韩国和日本，这两个国家是F-35在亚太地区的主要用户，并且两国的装备数量未来有可能会大幅增长。韩国方面，自2018年3月接收首架F-35战斗机之后（首批2架于2019年4月抵达韩国本土部署），截至2020年底，韩国空军已总计接收了24架F-35A战斗机。根据2014年的采购合同，韩国将在2021年底接收全部40架F-35A。韩国装备F-35的速度明显快于日本，日本于2016年9月从洛马手中接收了首架F-35战斗机，截至2020年11月总计接收了21架。日本于2012年宣布采购42架F-35，其中前4架由美国洛马公司制造，其余38架在日本国内制造总装。
除了从国外购买F-35之外，韩国和日本国内的下一代战斗机研制计划也都在持续推进，韩国仍然领先一步。据来自韩国航空航天工业集团（KAI）的消息，其所属泗川工厂于2020年9月开始了首架KF-X原型机的总装工作，2021年4月总装下线，以确保2022年能够实现首飞。按照计划，KAI将总计生产6架原型机，并进行为期4年的各类地面测试和飞行测试，2026年完成全部设计开发工作。与此同时，KF-X的主要机载系统的研制和交付也在按时推进，2020年5月，GE公司向KAI交付了第一台用于KF-X项目的F414-GE-400K发动机，目前该发动机已经由韩华技术负责在韩国国内进行地面测试。截至2020年底，GE将总计向韩国提供15台该型发动机，这些发动机将全部用于6架原型机（3台备份）。2020年8月，韩华-泰雷兹公司正式对外展示用于KF-X的首套主动相控阵雷达（AESA）系统，并表示该雷达系统的电线阵列由1000个T/R模块组成，具备很强的边跟踪边扫描能力，并能够同时跟踪、探测和识别多批次目标。目前，该雷达系统已经开始进行地面测试。日本方面，在经历了多年的徘徊之后，终于在2020年10月启动了下一代战斗机研制项目，日本防务省宣布与三菱重工签订全新F-X战斗机开发合同，并计划2030年用F-X换装F-2战斗机。
2020年的最后一周，俄罗斯对外宣布其空天军部队已经接收了第一架苏-57战斗机，该机也算守住了2020年服役的节点。2019年底，首架量产型苏-57战斗机试飞时坠毁，让该机的服役时间整整后延了一年。
重组：市场和政府的双手腕
在疫情的冲击之下，2020年民航运输领域内的破产、并购重组并不罕见，但是防务领域的并购也屡屡上演。2020年1月底，Leidos Holdings公司宣布完成对了私人公司Dynetics的并购，这项并购的成本接近17亿美元。这次并购虽然不如以往的企业并购那样规模宏大，但是在行业内的意义却不可小觑。Leidos Holdings公司是美国五角大楼主要的供应商之一，长期为美国军方提供网络建设和安全等服务，而Dynetics则长期从事反导技术的研究，在反无人机技术、激光技术、情报获取等方面也有很强的实力，并且是波音、洛马等巨头的分包商。
2020年4月3日，在通过了反垄断调查之后，雷神公司（Raytheon）和联合技术公司（UTC）的合并顺利完成。新公司被命名为雷神技术公司Raytheon Technologies。同时，联合技术公司也完成了对其非航空航天业务（开利公司和奥的斯公司）的剥离。合并后的雷神技术公司将成为全球航空航天和防务领域新寡头。2019年预估营业收入为740亿美元，全球共有19.5万名员工，其中包括6万名技术人员。本次合并以雷神转换为UTC股票的方式完成。雷神公司每股普通股转换为2.3348股UTC普通股。合并完成后已作为新的“雷神技术公司”在纽交所开始交易，股票代码由UTX变为RTX。新的雷神技术公司下辖四大业务板块，分别是柯林斯宇航公司、普惠公司、雷神智能与航天、雷神导弹与防御技术。
2020年底，美国防务巨头洛克希德·马丁公司宣布与美国火箭发动机制造商航空喷气·洛克达因达成协议，将以每股56美元的现金价格收购后者，这次并购的总成本达到44亿美元。根据双方达成的协议，航空喷气·洛克达因公司将于2021年3月10日关停所有业务活动，而全部并购工作也将于今年下半年完成。航空喷气·洛克达因公司拥有近5000名员工、在美国有15家大型工厂、2019年总收入约为20亿美元，是世界公认的航空航天和火箭发动机制造商，也是洛马公司航空、导弹、火控和航天业务的长期合作伙伴。按照洛马的说法，这次并购将补齐洛马业务的短板，同时会降低采购成本，并有助于其在航天和高超声速技术领域保持领先地位。
与上述纯市场行为的并购相比，俄罗斯航空工业在过去一年的重组更多的是国家行为。2020年3月，俄罗斯联合飞机制造集团（UAC）并入“俄罗斯技术”国家公司（“俄技”）的行动基本完成，这是21世纪以来俄航空工业集中化重组改革的重大里程碑事件，标志着俄罗斯航空工业回归了统一集中管理。借此合并方机会，“俄技”航空板块开始对UAC深度调整，进一步融合民用、军事和运输航空部门，力图打破工业企业之间的技术、产品、市场和服务壁垒，裁剪冗余业务，剥离非核心资产，提高航空产品研制和资金利用效率，降低管理和企业运营成本，间接缓解债务问题。合并后“俄技”作为统一管理机构，对航空工业的资产、战略方向、规划计划等进行统筹协调；UAC的地位与俄直公司、联合发动机制造集团公司、无线电电子技术集团公司、“技术发展”集团公司类似，共同归属“俄技”航空板块管理。2020年4月到8月，一系列围绕着飞机和直升机工业企业的整合工作开始紧锣密鼓的推进。
不是尾声
回望2020年，防务与航空领域发生了太多太多的事，仅仅几个关键词就想全面对其盘点难之又难。行至文末，突然又发现在2020年还有很多事情如雾里看花一般，一直有消息，但也一直没结果。俄罗斯的“未来远程航空系统”即PAK DA自2009年宣布启动以来，一直给人一种神秘莫测的感觉，2020年也再次传出消息声称其已经在制造之中，预计2021年首架原型机下线。美国的第六代战斗机项目，海军和空军立足于各自需求已经反复论证多年，是海空军通用还是各自搞一个型号，是有人还是无人莫衷一是。尽管美国海军在2020年7月宣布启动下一代舰载战斗机研制计划，但是至今也没有太多的信息流露出来。同样雾里看花的还有印度自研第四代战斗机项目，从早期的MCA演变到现在的AMCA，2020年甚至传出了要和罗罗联合开发配套的新型发动机，而定位也变成了第六代战斗机。
凡是过往，皆为序章，希望在新的一年里，上面这些事情能够拨云见日，舒尔清朗。
我国航空运输发展现状和未来展望
在此我想从三个方面就中国民用航空事业的发展做一个简要的介绍。 首先，中国民航发展现状。 改革开放以来，中国民航业在党中央、国务院的正确领导下，在社会各界大力支持下，在全行业的共同努力下，中国民航事业取得长足的发展和进步，特别是在九五和十五期间发展还是比较迅速的，在十五期间的发展可以用8个方面概括： 1、航空运输保持了较为快速的增长。 在去年全行业航空运输总生产量达到261亿吨公里，十五期间年增长是15.3%，比九五期间加快了3.9个百分点，旅客运输1.83亿人次，年增长13.1%，比九五增加9.9个百分点，货运总数307万吨，年增长13.8%，与九五基本持平。 十五期间通用航空生产累积33.7万小时，年均增长11.7%，比九五期间加快了7.4个百分点。 2、安全质量稳步提高。 十五期间运输飞行百万小时重大事故率0.29%，比九五期间降低了0.39%，通用飞行万小时事故率是0.06%，比九五降低了0.12%。 2005年航班正常率为82%，比2000年的时候提高了4.6个百分点。 3、经济效益可以说基本良好。 在十五期间全行业利润总额100亿左右，比九五增长156%，在这期间还有一些特殊的情况，包括非典和美国9.11以后受到一些影响。 05年正班客座率达到70.5%，载运率76%，比03年增长10.3%和7.7%。 4、基础建设得到进一步的加强。 十五期间，完成机场建设项目73个，2005年末运输机场142个，比2000年增加21个，空管系统运行保障能力明显增长。 2005年保障飞行245万架次，比2000年增加140万架次，航油供应290万吨，储油能力达到160万立方米，03年230万吨，增加了38万立方米。 航线网络不断扩大，从这个表中大家可以看到，到去年年底中国民航已经通航33个国家75个城市，国际航线达到233条，在国内通航132个城市，一共1024条，包括两个特别行政区，运输机队规模不断扩大，2000年我们国家航空运输机队527架，到05年达到863架，中国运输机队已经到了900多架。 机队基本构成62%是波音飞机，另外空客以及其他公司的飞机占到38%。 5、科技教育取得较大的进展，科研体系初步形成。 科研项目获国家科技进步奖10项，特别是中国民航业信息化八大工程建设进展比较顺利，计算机离港系统基本覆盖全国的机场，特别是在加入世贸之后，计算机服务系统怎样履行中国方面的承诺，同时进一步改善整个计算机服务系统，下一步发展和建设当中进一步加强。 在去年年底统计数字，05年民航院校在校生规模达到2.7万人，专业技术人员增加比较快，技术水平明显提高。 6、管理体制平缓转型。 十五期间实现行业体制改革，基本建设适应社会主义经济要求的新型管理体制，经济性管理政策进一步放松，我们现在和国际方面，特别是欧美发达国家进行一些交流，在经济监管和安全监管方面逐步在进一步强化我们的安全监管，包括安全、技术、标准方面的管理进一步加强，确保公众的安全和航空运输企业与机场规范有序的运行。 在经济监管方面随着市场化进一步推进，在经济监管方面逐步采取放松的态势。 7、国际地位提升。 运输总周转量在民航国际缔约国中的地位由9位提高到第2位，大型航空公司和机场地位有所提高，我国以高票当选国航组织第一类理事国，航空大国地位不断确定。 8、对外开放不断扩大。 我国与98个国家签订民航协定，与美国等国家签署扩大航权方面的协定，在利用外资方面共利用外资7.47亿美元，作为民航业是比较小的行业，外资利用力度下一步要加强，基础设施方面包括飞机方面。 中国民航业未来发展的展望。 十五期间我国民航业发展进入难得的机遇，具有很多有利条件。 十五期间社会、政治环境基本稳定，城乡消费水平快速增长，城镇化步伐加快，对外贸易和旅游业持续快速增长，对我国航空运输提出更高的要求，西部大开发，东北老工业振兴，中部崛起和东中西互动，全方位发展战略实施，交通运输发挥更大的作用。 祖国统一大业，两岸三通不断推进，北京、奥运、世博会和广州亚运会重大活动的举办，对航空运输产生旺盛的需求。 人们生活水平不断提高，也将会促进中国通用航空的快速发展和结构的优化。 民航业面临着严峻的挑战，存在不少的困难和问题，国际环境复杂多变，影响和平与发展的不定因素增多，国际恐怖主义威胁依然存在，石油价格居高不下。 贸易保护主义有新的表现，对航空运输发展产生消极的影响。 十五期间我国民航业还面临着专业技术人才短缺，空域资源紧张，基础设施滞后，管理水平不高等突出的矛盾和问题，面对这些问题和矛盾，必须引起高度的重视，切实加以解决。 从初步情况来看和分析，特别是专业技术人员，特别是从十五期间来看是短缺的，机务人员可能需要0.5万人，机队人员需要1.5万人，现在采取相应的措施满足行业发展的需求。 十五期间中国民航将在邓小平理论和三个代表重要思想指引下，认真贯彻落实科学发展观，进一步优化资源配置，转变增长方式，将确保航空安全为前提，深化改革开放为动力，科技促进民航事业又快又好的发展，提高综合实力、国际竞争力和抗风险的能力。 实现实施新一代航空民用系统的建设，适应经济社会发展和全面建设小康社会的需求，为实现民航大国、向民航强国的历史性跨越打下坚实的基础。 十一五期间我国民航业的发展方向有这么几年，持续快速的发展，坚持发展是硬道理，保持航空运输较快增长和可持续发展，通过发展解决存在的突出的矛盾和问题，以科教兴业和人才强业，提高基础设施和人力资源的保障能力，改善发展环境，积极推进通用航空发展，作为发达国家通用航空可以说是量还是比较大的，美国的飞行人员方面需要有很大的储备，通用航空方面的飞行员美国达到60万人，对航空运输有很大的支撑和后备，我们在这方面下一步采取相应的措施，在通用航空进一步发展，为运输航空做基础，为整个社会的需求进一步满足社会的需求和提供更多的服务，在结构方面做了相应的调整。 2、确保安全发展，将以人为本的思想贯穿民用航空的全过程，坚持安全第一。 安全的问题可以说是全球民用航空业永恒的主题，没有安全就没有一切。 保证航空安全空防安全和地面的安全，正确处理安全与发展的关系，以较高的安全水平保持航空运输持续快速健康的发展。 3、全面协调发展。 优化民用航空结构，统筹国际与国内、干线与支线，以及旅客运输与货邮运输的发展，统筹航空运输与通用航空的发展，统筹民航事业的发展，统筹航空公司、机场和空管、协调发展。 统筹科技教育与生产建设的发展。 4、转变增长方式，主要依靠航空资源投入、扩大规模转变为更加注重提高航空资源的利用效率，增加航空运输的供给，通过转换机制和改进管理，节约资源，保护环境，提高效益，降低成本，从这几个方面入手，进一步转变我国民航业的发展增长方式。 5、实施科教兴业，深入实施科教兴业和人才强业的战略，加强教育培训和科技创新，在十一五期间要重点解决民航的人才瓶颈问题。 重点提高技术创新能力和管理创新的能力，为民航发展提供坚实的智力支持、人才保证和科技的支撑。 6、深化改革开放，民航管理体制和运行机制，更大程度发挥市场在航空资源配置中的基础性作用，加强和改善，统筹国内发展和对外开放，提高对外开放的水平，以改革和开放促进我国民航业的发展。 以上是民航发展基本的取向。 民航9个方面的目标：1、航空运输要快速发展。 2、通用航空总量进一步提高，特别是结构要趋于优化。 3、基础事实建设得到加强，保障能力显著增强。 4、体制和法制要基本完善，民航2002年改革以来，包括行政监管体制和政企分开有一个基本的雏形，不是说机场放了，航空公司脱钩了，我们有一个政府机构就完了，整个航运运行机制和行政监管体制要进一步优化调整。 游戏规则，行业运行很大程度上取决于监管以及法律监管体系，进一步建设和完善。 5、基本建成现代化空中交通管理系统。 前几年全球因为空中交通管理系统和指挥的问题造成空难事情是比较多，在这方面特别是中国民航业如何进一步尽快建成现代化的空中现代化交通管理系统，在“十一五”期间要加快建设。 6、信息技术得到广泛的应用。 7、飞行、空管和维修等专业技术人力资源不足的矛盾得到缓解。 8、新的航空运输系统建设展开。 9、到2010年末，中国民用航空业在国家交通运输中的作用更加突出，基本适应国民经济和社会发展需要。 从未来五年的发展预测来看，总周转量到2010年达到500亿吨公里，增长速度14%，旅客运输量达到2.7亿人次，增长速度14.4%，货邮周转量达到570万吨增长速度，13%。 到2020年做预测，国民经济生产总值翻两一番，年均增长7.2%，对航空运输的需求也会进一步增大，中国民用航空运输发展潜力还是很大的，特别是后十年，也就是从2010年到2020年，仍将保持11%左右的年增长速度。 在“十一五”期间，我们要这样几个方面加强建设，首先要加强机场建设，“十一五”期间以及2020年机场布局和建设的指导思想是贯彻国家西部大开发、东北振兴、中部乐器和发展红色旅游战略，遵循市场配置资源的基本规律，按照东部提升，中部加强，西部加密的方针，进一步加强民用机场基础设施建设。 在建设当中未来五年要坚持改造、扩建和新建机场相结合，扩充大型机场，完善中型机场，增加小型机场。 航班运行的机场总数从05年年末142个增加到2010年年末190个，机场布局规划同国家发改委正在抓紧研究当中。 民航机队的发展，机队结构要得到明显的改善，适当提高大座机飞机的比重，适应主干线客流量增长的要求。 2大力支持发展货运和支线航空，根据需要配置货机和支线飞机，在飞机增加方面，包括引进的手续方面要进一步简化，特别是在货运发展方面，中国民航总局也采取一些相应的政策，从04年发布关于发展我国货运航空政策措施，在去年年末中国民航总局又发布了关于进一步促进支线航空运输发展政策措施，下一步关于国家的政策措施，国家综合部门会同航空部门正在抓紧研究。 2、加快完善法规和标准体系进一步加强安全管理。 第一，飞行标准试行审定，空中标准、航空保安等法规和标准建设，从民航法规体系来看，从安全监管方面和国际方面基本接轨，在经济监管方面的法规有待进一步加强、补充和完善。 第二，进一步加大政府安全监管的力度，从目前来看，监管体制特别是监管的框架已经形成了，民航总局及其派出机构各省及城市的监督管理办公室，最近国家非常重视这方面的监管的力度，从机构规格编制有一些支持。 三是大力家加强安全审计工作，安全审计工作会同国家民航总局和相关的机构对航空业内机构包括机场和航空公司进行了安全审计，安全是一个永恒的主题，在安全审计方面民航总局也加大力度。 3、进一步加强宏观的建设。 首先提高管制的能力，二是提高保障水平，三是增强气象服务，四是要推进新技术的应用。 特别是气象服务方面，中国民航总局准备在这方面进一步投入和改善，特别是在整个预报系统方面，使公众尽快得到信息，飞机不好的时候，不要到机场，涌到机场，是信息没有和旅客及时沟通。 4、加强信息化建设。 一是积极推进企业信息化，二是研究启动行业综合性、公共信息网络平台建设，使旅客火主、运输和通用航空运输人、机场等用户方便获取各自所需的信息。 三是推动电子商务和电子客票应用的发展，电子客票推进水平比较快，甚至有的达到70%，推进速度比较快，有些方面的工作进一步加强和改进。 5、完善航空市场体系。 一是健全和完善市场准入和退出制度，最近成立航空公司比较多，作为一个市场准入制度来讲，有一定保有量，另外有一定的竞争淘汰率，将来既要有一个良好的严格的规范的市场准入制度，透视我们还要建立规范的严格的市场退出机制。 二是进一步完善价格机制，价格改革总体趋向由市场进行调节，将来有一个过渡期。 四是放松航空流量和航空运输地面服务市场准入。 航空燃油服务大部分机场用中国航空燃油集团公司负责提供保障服务，有一些机场用航油公司和外国的石油公司以及中国石油石化共同组建的合资公司为机场航空公司提供服务，随着下一步市场竞争的放开，特别是放松准入以后，相应的一些运营主体进入到航空燃油服务队伍里面来，另外航空地面的服务市场准入规则也正在抓紧制定，使航空公司选择地面服务代理商方面更加灵活，更加有选择，使服务能够有所改善。 6、加快科技和教育培训。 一是大力加强民航专业人才的教育和培训，特别是民航的人力资源的平静2问题，在“十一五”期间进一步得到缓解，比如飞行员从多方面渠道解决紧缺的问题，民航的院校，培训的机构加大培训的力度，同时我们也利用其他境外的资源，比如说航空公司送到国外的飞行机构进行培训，最近采取了吸收外籍飞行员加入到中国民航队伍中来，几个方面缓解人才方面的压力。 二是构建民航科技创新体系，加快信息化建设。 7、积极开展对新的航空运输系统的研究。 一是应对市场对我国民用航空系统更高的要求，加强这方面的研究速度，最近新航行系统列入国家863计划，抓紧这方面的研究。 前一段发达国家特别是美国，组织美国七部门研究美国下一代航空运输系统，解决未来发展问题，中国民航业也在抓紧研究这个问题，到2020年，根据我们的预测，我们的发展和运输的量可能回答道美国现在的水平，中国民航业整个系统，包括监管机构，包括我们的航空营运，包括我们现在运营机制和现在的基础设施，能不能满足和支撑发展需求，我们能尽快在这方面着手进行研究。 二是在空管和航空气象系统率先启动新的民用航空运输系统的建设。 空中交通管制运行方面首先要率先在这方面加快新一代民用航空系统的建设，从“十一五”开始，现在研究工作在十五末期已经开展了，特别是民航总局和美国联邦航空局以及美国相应航空企业合作研究课题，在中国怎样率先启动空中交通管理和航空气象系统的建设。 8、进一步扩大对外开放。 一是广泛开展国际合作，提升管理和技术水平。 二是积极推动双边和区域航空开放。 三是积极采用国际标准，实现和国际接轨。 四是加大利用外资的力度，鼓励外商参股国内民航企业改组改造。 航空公司通过境外上市IPO吸收一些外资，机场方面有一些合作的项目，总体来讲项目不是特别多，都停留在一般的合资合作和利用国外政府贷款方面下一步还要进一步拓宽渠道，包括把基础设施逐步推向资本市场，把航空运输企业进一步重组，吸收国外战略合作伙伴，参与民航企业改组和改造。 从现在起到2020年，是我国实现民航大国向民航强国历史性跨越关键时期，也是建设新一代航空运输系统的重要起步时期。 我们民航的发展一定要坚持以人为本，采用先进的理念和技术，改造和优化，提升现有民用航空体系，使我国航空运输不仅在质量上有较大的增长，在质量上有较大的提高，一定有高度的历史责任感，强烈的忧患意识和宽广的世界眼光，紧紧抓住发展机遇，立足科学发展和谐发展，突破瓶颈制约，如基础设施、人力资源等方面的制约，实现又快又好的发展，由民航大国向强国坚实迈进，真正做到由大到强的发展。
首架C919交付，成中国航空工业发展新“里程碑”
首架C919交付注册号B-919A展现非凡意义继今年9月29日获得中国民航局颁发的型号合格证后，C919的正式交付就进入倒计时。 12月9日，编号为B-919A的C919首机在万众瞩目下于上海正式交付东方航空。 在以“携手翱翔新时代”为主题的交付仪式上，中国商飞向东航交付“C919全球首架纪念钥匙”，颁发飞机销售证；中国民航局向东航颁发国籍登记证、单机适航证和电台执照。 据悉，此次交付中国东航的C919大型客机有着特殊的涂装和“身份证号”。 在机身前部印有“全球首架”的“中国印”标识和对应英文。 飞机注册号B-919A，“B”代表飞机的中国国籍，“919”和型号名称契合，“A”则有首架之意，突显这一全球新机型、全球首架的非凡意义。 交付仪式现场当日，首架C919完成了其飞行“首秀”，由上海浦东机场飞抵上海虹桥机场。 在飞抵虹桥机场后，C919飞机穿过象征民航最高礼仪的“水门”，正式加入东航机队“大家庭”。 C919大型客机是我国按照国际通行适航标准研制、具有完全自主知识产权的全球新一代单通道干线客机，座级158-192座，航程4075-5555公里，具有安全、经济、舒适、环保的特点，可满足航空公司对不同航线的运营需求。 C919于2007年立项，首架原型机于2015年11月完成总装下线，2017年5月成功首飞。 经过6架试飞机5年多的试飞工作，今年8月1日，中国商飞宣布C919完成取证试飞。 今年9月29日，C919取得中国民航局型号合格证，11月29日取得中国民航局生产许可证。 业内人士认为，C919的正式交付意味着历经几代人的努力，中国民航运输市场将首次拥有中国自主研发的喷气式干线飞机，大飞机事业迈入规模化系列化发展新征程。 与此同时，这也是三十多年来，全球民航运输市场迎来的最新一款全新研制的单通道干线飞机。 最早将在明年春天载客运营在交付东航后，首架C919何时能够进行载客商业飞行成为各方最为关注的问题。 《环球时报》记者从东航了解到，由于C919是全球首发机型，在获得中国民航局初始批准的基础上，东航还要开展100小时以上的空机验证试飞，以对飞机的运行安全性、维修可靠性以及各项运行保障能力进行验证和确认。 东航将向民航局申请《运行规范》，以获得C919飞机投入商业运行的最终批准。 据了解，东航计划于近期开展C919验证飞行，除了上海两大机场之外，站点还包括北京首都、北京大兴、西安、昆明、广州、成都天府、兰州、海口、武汉、南昌、济南等。 完成上述准备之后，东航首架C919有望最早于2023年春满足民航局规章要求，投入商业载客运营。 而东航首批C919订单中的其余4架，将在未来2年间陆续交付。 首架C919交付此外，作为C919的全球首家启动用户，东航也为C919的运行做足准备，专门组建成立了C919飞行部，选拔经验丰富、技术精湛、作风优良的24名飞行员作为首批民航C919飞行员；首批乘务组、首批机务工程师也已做好准备。 航空数据分析师李瀚明告诉《环球时报》记者，在C919的设计和完善过程中，启动用户扮演着十分重要的角色，需要为飞机制造商提供来自最终用户的行业洞见和经验，帮助飞机制造商改进设计，打磨产品。 一般而言，启动客户往往需要由那些规模大、经验丰富，并且具有一定的总结归纳能力的大型航司担任。 李瀚明认为，随着国产飞机的不断发展，国内航空公司也开始担任启动用户，这表明未来中国民航运输行业和制造行业的相互配合将更加成熟，助力中国实现从民航大国到民航强国的转型。 中国商飞此前公布的数据显示，包括与东航签订的首批5架C919购机合同在内，C919已拥有累计28家客户815架订单，客户还包括国航、南航、海航等航空公司，以及国银租赁、工银租赁、交银租赁等租赁公司。 今年11月的珠海航展上，中国商飞宣布与多家客户签订300架C919飞机的确认订单。 业内人士普遍预测，C919未来的市场潜力将更加巨大，尤其是在中国民航客机需求不断增长的当下。 根据《中国商飞公司市场预测年报》，未来20年，中国航空运输市场将接收喷气客机9284架，其中单通道客机6288架。 到2041年，中国的机队规模将达到架，占全球客机机队21.1%。 中国航空市场将成为全球最大的单一航空市场。 有望挑战波音空客“霸主地位”在关注国内客户的同时，C919也在为走出国门做准备。 据悉，中国商飞已为C919向欧洲航空安全局提出适航申请，为潜在的出口订单做准备，并获得了该机构的受理。 据业内人士介绍，由于美国和欧洲的航空工业发达，EASA和美国联邦航空局的适航认证体系更为完善，很多国家会参考二者的标准或直接要求进入本国的民航飞机符合这些标准，美欧的适航标准也成为国际民航业事实上的准入标准。 民航局航空器适航审定司司长杨桢梅近日接受媒体采访时表示，C919飞机走向国际市场分为两种情况，一是作为中国登记注册的飞机飞出国门，二是作为中国研制的飞机销往国外。 据杨桢梅介绍，对于飞出国门，我国作为国际民航组织成员国，已经建立了符合国际民航公约及其附件要求的适航审定体系，中国民航局颁发的适航证，可被其他国际民航组织成员国认可。 中国航空公司可以运行中国登记注册并具有中国适航证的C919飞机，飞往世界各地。 杨桢梅说，对于销往国外，按照国际惯例，出口飞机应满足进口国的适航要求。 C919飞机在已获得中国民航局的适航批准基础上，可以通过双边适航来获取进口国民航局的适航批准。 目前，中国已与美欧等32个国家和地区签订了双边适航协议，为国产民机走向国际市场提供了良好的双边环境。 据路透社报道，今年10月，尼日利亚航空部长西里卡曾表示，随着尼日利亚航空的飞机需求增加，该国也将考虑购买中国C919客机。 中国拥有了自己的大飞机，不仅将为国内民航业带来变革，也有望打破国际同级市场内波音与空客的垄断地位。 目前，国际航空市场上最为常见的单通道窄体民航客机是空客A320系列与波音737系列，C919的入局将直接对这两个系列机型形成挑战。 对于C919的优势，中国商飞预研总师杨志刚此前介绍称，国产大飞机绝大部分性能指标与现在的空客A320以及波音737持平，甚至在气动力布局方面还优于空客A320和波音737。 银河证券此前发布的研报则认为，C919目录单价为9900万美元，较空客A320系列、波音737系列等同级进口飞机，更具价格优势。 不过，广州民航职业技术学院副教授綦琦也对《环球时报》记者强调，“C919的真正成功还需要高航空安全性、高签派可靠性、高飞行体验性、高市场经济性的‘四高’答卷，才能真正在波音、空客‘两强相争’的国内大型民机市场争取更多市场份额，早日能实现‘三足鼎立’。 ”大飞机产业化将助力先进制造业接受《环球时报》记者采访的专家认为，C919交付的重大意义不仅限于民航业。 作为“工业皇冠上的明珠”，大飞机是一个国家先进制造业能力的集中体现。 上海外国语大学国际金融贸易学院院长章玉贵此前表示，C919即将投入商业运营，标志着发展中国家有能力在当今世界最为复杂的制造领域向市场提供成熟化的产品，而获得这种能力的前提是一国在干线飞机的设计制造、系统集成、全球产业链管理、技术与安全标准的适配性以及试飞与适航等方面跻身世界级水平。 据国内媒体报道，自立项以来，近30万人参与了C919的研制。 在上海临港，大飞机产业园已初具规模，形成了集设计、制造、试飞、配套于一体的民用航空产业布局。 分析人士认为，通过C919的研制，我国商用飞机产业的创新链、价值链、产业链得到极大的拓展和延伸，带动了新材料、现代制造、电子信息等领域技术的集群性突破，提升了国内商用飞机机体结构、机载系统、材料和标准件配套能级。 航空专家王亚男9日对《环球时报》记者表示，C919涉及领域广，且对供应商的要求非常高，技术含量在全球范围内都是领先的。 C919未来的需求将拉动庞大的制造业供应链持续向高端转型，大大增强中国的工业企业在全球的竞争力。 信达证券近期发布的研报认为，从长远来看，为了实现大飞机事业的可持续性发展，就必须推进大飞机的产业化，在国内培育出一系列具有竞争力的本土供应商。 “产业化”有利于保证大飞机产业链安全。 在国际贸易形势日渐紧张的时局之下，从整体机型的“自主可控”迈向大飞机全产业链的“自主可控”是必要而紧迫的，也是实现大飞机事业“基业长青”的必经之路。
