作者 ｜ 周一笑邮箱 ｜ zhouyixiao@pingwest.com
作者 ｜ Yoky邮箱｜yokyliu@pingwest.com
登录就送500w tokens！1块钱 100w tokens！一降再降！！仅需0.0008元/千tokens！
没错，互联网价格战熟悉的“味”，已经悄无声息的打到了大模型的战场。
技术狂飙了一年，大模型公司们早就按捺不住要搅弄商业风云的心，5月份，多家大模型产品宣布了密集的降价策略。
严格来说，是堪称为大模型界“拼多多”的DeepSeek，率先点燃了价格战的引线。
5月6日，DeepSeek官网推出了“高性价比”的大模型，将旗下的大模型DeepSeek-V2的价格降到了每百万token输入1元、输出2元（32K上下文），能力对标GPT-4、llama 3-70B，价格仅为GPT-4的近1%。开发者登录 DeepSeek 开放平台送 500万 tokens。
智谱第一个不服。5月11日，智谱AI调整了旗下入门级大模型GLM-3-Turbo（上下文长度128k）的价格，从0.005元 / 千tokens降低到0.001元 / 千tokens。此外，开放平台新注册用户获赠从500万tokens提升至2500万tokens（包含2000万GLM3-Turbo和500万GLM4）。而GLM-3 Turbo Batch批处理API还将进一步便宜50%——0.0005/千 tokens，也就是1元200万tokens。
5月15日，火山引擎原力大会上，豆包高调的将本来在水面下的价格战，赤裸的搬到了台面上。
会上火山引擎总裁谭待宣布豆包主力模型在企业市场的定价只有0.0008元/千 tokens，0.8厘就能处理1,500多个汉字，比行业便宜99.3%。
现场观众的激动程度堪比听到大主播在直播间大吼：“家人们，我们把大模型的价格打下来了！”
在DeepSeek发起，几个核心厂商跟进的局面下，也彻底拉开了大模型商业竞争进入了“卷价格”的新赛段。
比价，用百度阿里当“活靶子”
有意思的是，大家比价归比价，都拿百度文心和阿里通义当靶子。
无论是DeepSeek、智谱还是豆包，都以文心和通义为标尺进行比价。当然，这也侧面反映了，这两个模型确实在中国大模型中，占据了很重要的位置，甚至是参照物。
虽然不谈性能只谈价格的方式无异于“耍流氓”，但对于价格敏感型的客户而言，价格基本上就是唯一的决定性因素。
智谱在公布新大模型时，做了直观的比价图，GLM-3-Turbo的价格是阿里qwen-turbo的八分之一，是百度ERNIR 3.5的十二分之一。当然对比ChatGPT的时候，就不能抛开性能，只比价格了。
同样，豆包在发布豆包通用模型pro的价格时，也拉来了百度和阿里的对标模型作为价格对比。基本上，行业价格等于ERNIE和Qwen的平均价格。
还有卷的更狠的，直接拉国内外的主流模型们进行集体比价。
而针对被当活靶子以及是否参与价格战的问题，百度在豆包宣布全面降价的下午便回复道：“文心大模型日均处理Tokens文本已达2490亿，并强调使用大模型不应只看价格，更要看综合效果。”
为了能够让客户更了解低价的现实意义，各家大模型厂商都在努力“接地气”。
1块钱在现实世界可能连个包子都买不到，但是在智谱，你能写1万条小红书（以350字计算）；在豆包，你能读三本《三国演义》；在DeepSeek，一位普通开发者充50块钱能用好几年。
不仅卖，他们还免费送。
开发者登录 DeepSeek 开放平台就送 500 万 tokens，而智谱似乎就是要跟DeepSeek硬刚，随即宣布新注册开放平台用户赠送额度提升500%。开放平台新注册用户获赠从500 万tokens提升至2500万tokens（包含2000万入门级额度和500万企业级额度）。
有开发者表示：“如果只是自己开发测试根本用不完，热闹都是他们的，我们就负责占便宜。”
面壁智能直接喊出了“不降价，0元不限量”的活动。不过这是因为模型本身免费开源，且部署在端侧，利用终端设备算力，无需调用云端API。
有开发者向硅星人表达了自身感受：“以前薅服务器和存储空间，现在薅tokens，不出意外的话，后续几家主流的模型厂商都会跟进，我们未来3年可能都不用买tokens了。”
谁是最便宜的大模型？
那么问题来，到底谁是最便宜的大模型？
硅星人根据各家厂商的官方信息，汇总整理了部分大模型API的价格，直观的对比了价格，话不多说，直接上图（这可能是市面上最全的比价图了）：
从图表中整理的情况来看，如果按照绝对值计算，豆包pro32k是目前市场价格最低大模型，但DeepSeek-V2的上下文文本长度为128k，对比下来，可以说是性价比最高的大模型了。
价格战对于每一代的互联网人而言，都并不陌生，降价策略通常被视为吸引更多用户、增强用户黏性和市场份额的一种有效手段，但同时，也常常逃不开“拿钱换增长”的恶性循环。
谭待讲道：“用亏损换收入是不可持续的，所以我们从来不走这条路”。
DeepSeek v2版本发布时，其员工也表示：基本纯靠模型结构创新（MLA+DeepSeekMoE）+ 超强Infra，且“目前就是大规模服务的价格，不亏本，利润率超50%”。
价格低还有利润？是怎么做到的？
影响大模型推理价格的降低的因素有很多，比如技术进步和优化就是一个直接的原因，不少开发者惊叹于幻方是怎么兼顾模型效果和成本的。
首先源于DeepSeek本身的硬实力，就是我们俗称的“有卡”。根据幻方官方信息，其幻方 AI 智能超算集群配备了 1 万张英伟达高性能的 A100 计算卡，硬件和计算资源可能也是DeepSeek能够保持低价的原因。它也是国内为数不多非大厂拥有万卡的公司。
其次是来自于架构和算法上的创新。这一点和豆包能低价是相同的。
谭待介绍道：“火山引擎在技术上有非常多优化手段，可以降低大模型成本，此外在工程上可以通过分布式推理的形式将底层算力使用得更好；另外，在混合调度方面，可以把不同负载作为混合调度，这样的成本也大幅下降。”
我们都知道，当一个行业进入了价格战阶段，就意味着产品走向了同质化。在大模型发展的早期技术的差异性还未清晰，但低价确实能够带来更广泛的渗透，于国内大模型而言，这是福还是祸？
客观上来看，大模型API价格战和推理价格的下降，有可能推动AI应用的广泛普及和创新，因为更低的成本使得更多的企业和开发者能够负担得起这项技术，也有更多的尝试空间。不过，降价能否帮助大模型厂商带来更多新增用户和付费用户，仍值得商榷。
虽然价格的降低可以短期内吸引更多用户尝试和采用AI大模型，但长期而言，技术能力的提升和创新是确保大模型应用普及和持续发展的根本。从互联网技术的发展历程中，我们可以明确看到技术创新和提升为行业带来的深远影响，这对大模型的发展同样适用。
正如移动互联网的普及并不只是因为手机价格的降低，一个重要原因是苹果推出了iPhone，将多点触控等技术引入手机，带来了新的人机交互方式，让iPhone软件生态的建立成为了可能。
价格战打到最后，受益的大概率只是少数头部企业。如果不能有效控制成本的企业若盲目加入价格竞争，无疑会丧失自身优势，陷入他人设定的竞争节奏，最后又是一轮行业洗牌。
不只要“卷”价格，更要“卷”技术，“卷”产品，全方位的“卷”，才能找到新出路。
国产特斯拉Model 3不到30万定价 对燃油车有力一击
最近几天，国产特斯拉Model3宣布官方调价并很快交付成为汽车行业的焦点。1月3日，特斯拉官网显示中国制造的Model3标准续航后驱升级版售价下调，由原来的35.58万元降至32.38万元，降幅约为9%，加上2.475万元的新能源补贴后，最终售价仅29.91万元起，踏进2字头大关。对于降价前就已预定中国制造版的准车主们，特斯拉确认同享新价格体系和服务的权利。
我们先来看看降价后的Model3中国制造版能为我们带来什么。
首先是445km的综合续航里程，225km/h的最高时速，5.6秒的百公里加速。
部分选装配件，如车漆颜色和运动轮毂需要分别花费8000元和6000元选装，但相比之前的选装价格有着不同程度的降低。
内饰方面，中国制造版仅提供纯黑色内饰可选，内饰套件包含以下类别：
一、前排座椅加热，可向12个方向电动调节
二、高级座椅材质与饰板
三、升级版音响系统，沉浸式音效
四、通过蓝牙进行音乐和媒体播放
五、有色玻璃车顶，有效阻隔紫外线和红外线
六、电动折叠、加热式侧后视镜
七、驾驶员偏好设置
八、中控台储物空间，4个USB接口，2个智能手机底座
Autopilot自动辅助驾驶作为Model3的基础配置依旧全系标配，而完全自动驾驶能力套装包则需要花费元的价格来选配，其功能包含以下类别：
一、自动泊车：平行泊车与垂直泊车。
二、自动辅助变道：在高速公路上自动辅助变换车道。
三、自动辅助导航驾驶：自动驶入和驶出高速公路匝道或立交桥岔路口，超过行驶缓慢的车辆。
需要注意的是，Model3中国制造版经过本次价格调整后，原先免费的家用充电桩现在需要额外花费8000元的价格来选装，费用中包含了安装服务。
如果仅是裸车的配置，价格确实是去到了29.91万元，准确地说是299,050元，官网下订时需要先交付元的订金。
总体看下来，由于基础版标配了Autopilot辅助驾驶系统，因此实际上消费者不用任何选装就可以获得特斯拉最核心的产品力，是货真价实的降价。那么，为什么国产特斯拉Model3能够实现降价？核心原因就是上海超级工厂对于成本的有更好把控能力。用特斯拉第三季度财报里的一句话：相比于美国工厂，上海超级工厂Model3生产线的成产成本低了65%。而这正是得益于中国制造强大的工业体系，国产特斯拉导入中国供应链，从电池到屏幕到座椅，中国制造都能将它们变成“白菜价”，再加上中国的工厂的人力成本优势，车辆制造成本降低毫不意外。
特斯拉真正的厉害之处就在于，既然我成本下降了，产品就立刻下调价格。这与传统车企的逻辑很不相同，传统车企在车辆畅销之后普遍采用的方式是通过压制供应商价格降低成本扩大自身利润，而不是将优惠下放给消费者，除非市场份额下滑。
那么，特斯拉难道就是良心企业，不以盈利为目的？当然也不是。首先，马斯克本人创立特斯拉的愿景是很清晰的，那就是将燃油车送进博物馆。这个想法里面确实充满了一定的理想主义色彩，但符合人类大的发展方向，那就是对能源利用和环境的重新定义。而这种对未来的判断恰好符合资本的逻辑，那就是赌未来，因此特斯拉充分利用了华尔街资本快速发展壮大，因此我们看到特斯拉在股市跌宕起伏，但由于最近利好不断，股票大涨。去年第三季度财报显示：特斯拉净利润仅1.43亿美元，是连续亏损16年后第一次盈利，但当时就以537亿美元的市值再次超越通用的511亿美元，成为美国最有价值的汽车品牌。这很直白的反应出投资们对于品牌的价值判断。
由于特斯拉的产品拥有OTA升级能力，软件可以不停迭代，为后续用车中的各种消费提供了可能性，汽车变成真正的移动消费端，盈利的方式更加多元。
之前一段时间，困扰特斯拉的是产能问题，全世界有大量的订单因为不能及时交货而退订。现在中国工厂开始发力，特斯拉面对的下个问题可能就是销售压力了。上海工厂50万的年产能并不是小数目，这个产能会逐渐释放出来，而现有的订单并不足以支撑。因此，特斯拉是需要扩大市场占有率的。很多国内媒体对造车新势力和电动车企业感到担忧，但特斯拉或许根本就没有把这些企业放在眼中。它真正想占领的，是宝马3系、奔驰C级或奥迪A4L这样30万价位的豪华中级车市场，2019年这三款车在中国市场总共有50万左右的销量，而在北美市场Model3的销量已经超过三者之和。
反过来，我们认为中国的造车新势力和电动车企业反而迎来更好的发展契机。首先，大部分车企跟特斯拉的产品线并不是重叠的，不构成正面竞争。其次，充分利用特斯拉的影响力，培养中低端电动车用户进入，扩大市场覆盖范围。其三，特斯拉的国产将带动上游零部件供应企业的研发生产能力，会让整个行业受益。
侃弟点评：
面对Model3的国产，真正感觉到紧张的应该是奔驰、宝马和奥迪，在欧洲和北美市场已经有前车之鉴。这也迫使它们都推出了自己的电动产品，但就现在情况看，这些电动车无论从用户体验到成本控制，都还不能跟特斯拉正面竞争。当然，Model3能降价，燃油车也能降价，这对于消费者总归是好事。
如何看待网约车市场＂价格战＂重出江湖？
近期，网约车市场风云再起，美团、高德、携程等公司纷纷进入。高补贴、价格战重回视野，消费者得到大额补贴券的同时，一些行业乱象也随之而来，如恶意刷单、不符合资质的汽车进入市场、服务质量下降等。
曾经，网约车市场三分天下，滴滴、快滴和优步互相竞争大打价格战。如今，出行市场重燃“战事”，多方竞争开始，＂价格战＂重出江湖
为此，央视评论
“竞争”重出江湖 市场才更有活力
我们头脑中想象力跃进的速度，有时远远比不上市场迅疾变化的速度。自从网约车以新生事物的面目出现以来，网约车市场从刀光剑影、三足鼎立，到近两年滴滴出行的一家独大，再到近期市场硝烟再起，一个轮回击碎了绝大多数预言家的眼镜。
在市场经济体系下，良性合法的竞争是推动市场不断进步的动力之源。唯有竞争，才会让企业专注于创新，不断提升服务或产品的质量。反之，假若竞争“淡出江湖”，市场占据者则会渐渐滋生懈怠，不知不觉间陷入迟滞的泥潭。
西方经济学中有一句话：“一个理发师脸刮得不干净，另一理发师就能找到活干。”从网约车市场的发展情况来看，情况恰恰如此。两三年前，滴滴、快滴、优步三分天下，竞争纵然惨烈，消费者却获得了相对优惠的补贴和较好的服务。打车难，一时间变得不再难。打车贵，由于网约车的大量补贴也变得不那么贵了。正是这样的市场竞争让网约车市场异军突起，百姓多了一种出行的选择，市场各方共同做大了蛋糕，这也逼迫着“老态龙钟”的出租车行业不得不迈出改革的步伐。
滴滴这一年：网约车遭遇围剿 造车考验资金和量产
编辑 高宇雷 在经历了过山车一般的2021年，滴滴交出了一份沉重的成绩单。 4月16日，滴滴发布2021年Q4未经审计的财务报告，数据显示，2021年全年，滴滴总收入为1738亿元，同比增长22.6%，平台运营亏损为484亿元，亏损同比扩大251.3%，归属普通股东的净亏损为500亿元，亏损同比扩大368.5%。 与这份成绩单同时公布的还有两个重磅信息。 其一，继阿里CEO张勇之后，腾讯总裁刘炽平也将退出滴滴董事会，而接替刘炽平的则是腾讯副法律总顾问梁凤霞。 至此，两大巨头在滴滴董事局中的代言人均变成了各自的法律顾问。 其二，滴滴将在5月23日召开临时股东大会就退市进行最终决议，并且，在完成美股退市之前，滴滴将不会准备在其他交易所的上市，亦不会参与在OTC粉单市场交易。 这意味着其港股上市事宜也将就此搁置，南华早报此前称滴滴原计划今年夏天转战港股市场。 针对滴滴退市进程更新，4月16日晚间，证监会方面表示，这是企业根据市场和自身作出的 自主决策，与其他在美上市中概股无关，与当前的中美审计监管合作磋商无关，不影响双方合作进程。 不过，4月18日美股开盘后，滴滴股价一路重挫18.3%，盘中一度触及1.9美元/ADS，几乎临近 历史 最低点，截至目前，滴滴的总市值不过80亿美元，距离最高点已经跌去九成，而隐藏在这股悲观情绪背后的是对滴滴前景的担忧。 “滴滴在过去几年里，曾自以为’一飞冲天’过，其实是到过’愚昧之巅’的。 ” 2020年12月6日，滴滴总裁柳青在中国企业领袖年会上形容，滴滴经历了两次“过山车”，一次是2018年的顺风车安全事故，“直接自由落体，坠入深渊”，一次是2020年突如其来的疫情冲击，好不容易爬回峰值的业务又几乎归零。 但或许柳青也想不到，2021年，滴滴会经历第三次过山车。 毕竟，滴滴当时经过一年的休整后，业务又迎来了一个小高峰。 2021年Q1季度末，滴滴已覆盖全球15个国家的4000多个城镇，全球活跃用户4.93亿，全球活跃司机1500万。 全球日均订单4100万，平台年交易额3410亿元，对应的年订单量150亿，客单价22.7元，其中，中国网约车业务在2020年已全面盈利，2021年Q1，全平台单季盈利达55亿元。 不过，这一切在滴滴闪电上市后，却遭遇了一场更猛烈的冲击。 2021年6月30日晚间，滴滴以14美元/ADS的发行价，低调登陆纽交所，发行市值达670亿美元，开盘当天，股价最高飙升至18.01美元/ADS，对应的市值达到851亿美元，国盛证券海外团队甚至给予滴滴962亿美元的目标市值，然而，滴滴随即被启动安全审查，旗下20多款APP连夜下架。 随着突击上市的短暂光环消散，无论是业务层面还是资本层面，滴滴都再次重新陷入低谷。 作为核心支柱的中国网约车业务，从2021年Q2的448亿元下滑12.9%至2021年Q3的390亿元，2021年Q4，这一数据再次环比下滑3.9%至375亿元。 受此影响，即便国际业务与其他业务依然保持平稳，滴滴的总收入却仍然从2021年Q2的482亿的高峰一路锐减至2021年Q4的408亿元。 与此同时，滴滴的整体亏损迅速放大。 2021年Q2，滴滴的净利润由盈转亏，单季亏损达到244亿元，2021年Q3，这一数据进一步增至306亿元，其中，中国出行业务也在2021年Q3也开始重新陷入亏损。 在主营业务持续下滑的大背景下，多路并进的烧钱模式变得更加难以忍受。 从2021年Q3开始，滴滴旗下橙心优选、共享单车和电单车、货运均开始收缩。 其中，橙心优选被爆在去年9月从此前的9大区31省缩减至3大区9省，12月份，橙心优选正式从滴滴APP页面消失。 这一战略撤退体现在财报中就是滴滴在2021年Q3，一次性计提了高达208亿元的投资亏损。 不过，滴滴的收缩策略并未就此止步。 根据晚点报道，今年1月中旬，滴滴旗下几乎所有业务均开始启动裁员。 4月20日，滴滴宣布退出日本市场的外卖业务，根据NIKKEI的报道，滴滴在日本迟迟未打开市场，一方面是因为面临Uber的激烈竞争，另一方面则是因为缺乏软银的支持。 事实上，不仅仅是大股东软银，二级市场对滴滴也信心不足。 从上市以来，滴滴股价持续走低，迄今，市值已蒸发700多亿。 高瓴资本曾在上市当天冲进去建仓，最终却在2021年Q3彻底清仓。 作为滴滴第二大股东，Uber表示将择机出售部分股权，不过，截至2021年末尚未有进一步动作。 对于滴滴来说，最后的退路似乎只剩一条。 2021年12月3日，滴滴宣布启动退市工作，并且，开始启动港股上市进程。 消息发布当天，滴滴股价狂泄22.18%。 如果说此前赴港上市还给市场留下了一线希望，随着4月16日的公告下发，市场对于滴滴的未来真正陷入了迷茫，而滴滴留给股东决定自己退市命运的时间也只剩30天了。 过去一年，从突击上市到APP下架、全线裁员再到启动退市，恐怕没有哪家公司的经历会比滴滴更惊险、刺激，而当滴滴在前方忙得焦头烂额的时候，大后方却掀起了一场偷水晶的行动。 在滴滴下架的第7天，美团时隔2年重启打车业务，推出了全新升级的美团打车APP，并采取了聚合+自营并行的打车模式来抢占市场。 一方面，通过APP和小程序，聚合了20多家打车品牌的运力，打通全国100多个城市，另一方，重新发力自营模式，一次性开通了34个直营城市。 为了拉拢运力，高德打车也不甘示弱，随即在“早高峰免佣”的基础上，推出了“暑期免佣季”活动，作为聚合平台，高德还宣称，7月~9月的免佣金活动将覆盖100多家网约车平台。 背靠一汽、东风、长安的自营平台T3出行，更将此视为千载难逢的机遇，并瞄准百万日均单量的目标，喊出了当月连开15城的开战宣言，在滴滴下架的次月，甚至出现了一天开10城的壮举。 与此同时，新一轮的融资竞赛也开始了。 9月6日，B2C平台曹操出行宣布完成B轮融资，并凭借38亿元的融资金额创下了出行领域2020年以来的最大单笔融资记录。 不过，这个记录很快就被T3出行打破，10月26日，T3出行公布77亿元的A轮融资战绩，成为继滴滴之后最大的一笔融资。 正是在这一时期，资本也开始重新审视网约车市场，阿里、腾讯两大巨头在滴滴之外，双方各自又分别下注了哈罗出行、享道出行、大众出行与T3出行、如祺出行等等。 资本赌的是第二梯队中黑马突围的可能性，在这个层面，无论是B2C、C2C还是聚合平台，再一次被拉到了同一起跑线上。 尤其是这种二线上位的戏码在业界上演过。 当初，Uber因深陷性骚扰和性别歧视的管理泥淖，作为竞争对手，Lyft抓住了这个机会，迅速做大做强，最终抢滩资本市场拿下网约车第一股。 虽然烧钱模式无法持续早已成为行业共识，但面对滴滴留下的市场真空，平台依然不约而同地开启了补贴大战。 从百元打车红包、1元购省钱周卡、到新用户打车1折，一时间，市场狼烟四起。 面对市场的围剿，滴滴当然不会束手就擒。 APP下架之后，滴滴首先迅速启动了一轮用户补贴，甚至与京东、招商银行等第三方平台联合发起打车优惠活动，体现在财报中是2021年Q3，滴滴的市场和销售费用同比增长67.3%至44.4亿元，不过，这一大规模烧钱行为在2021年Q4并未持续。 其次，滴滴试图通过资本抓手来稳定局面。 4月8日，有消息称，滴滴有意择机并购曹操出行，并且，多名滴滴员工入职曹操出行，比如，曾在滴滴专车事业部担任总经理的龚昕，负责代驾、专车和区域网约车业务的已经入职曹操出行担任CEO，不过，曹操出行随即又出面否认了并购传闻。 即便如此，滴滴的基本盘仍然遭遇了明显冲击。 数据显示，滴滴的中国出行业务，在APP下架后出现下滑全面下滑。 其中，中国出行业务收入从Q2的448亿元下降20.8%至Q4的355亿元，交易量从Q2的35.7亿下降35.3%至Q4的23.1亿，交易金额从Q2的636亿元下降11.6%至Q4的562亿元。 受此影响，滴滴全平台交易量、交易额两大指标均同步出现下滑，二者分别从Q2的30亿、733亿，下降至Q4的27.9亿、627亿，对应的下降幅度则分别是7%和14.5%。 根据QuestMobile的数据，2021年底，滴滴的月活用户同比下降了20%，而曹操出行和T3出行分别上涨了65%和125%。 作为网约车市场的龙头，滴滴的基本盘虽然并未伤及根本，但也早已不复当初的进击者模样，面对错综复杂的监管难题，滴滴迟迟未有任何破解之法，而市场也不再是那个熟悉的江湖。 根据网约车监管信息交互平台显示，截至2月末，全国共有263家网约车平台，相较于去年7月新增了22家。 造车，或许是滴滴整个大盘中唯一的战略高地。 2021年4月，滴滴被爆正式启动造车项目以来，这在业界已经成为公开的秘密。 多位车企内部人士对电厂表示，正是在去年这个时候，滴滴开始大规模从车企挖人。 2021年6月，滴滴上市招股书则更进一步勾勒了四大战略图景，其中，除了共享出行、车服方案和自动驾驶，还有出行电动化。 毫无疑问，在所有互联网公司中，滴滴是离车最近的一个。 对于造车这件事，滴滴与网络类似，早期并未动心起念，更多地还是聚焦技术层面，试图打造一个自动驾驶平台。 一方面，对于互联网公司来说，造车的确是一件很重的事，另一方面，早期很多人认为电动车与手机一样依赖通行系统。 2016年，滴滴开始投入精力研究自动驾驶，并成立了自动驾驶部门Voyager，此后，这一团队逐渐剥离并独立完成了3轮融资。 当时，滴滴反复强调期待车企加入进来，每一家重复造轮子意义不大。 围绕平台定位，2018年4月，滴滴联合31家 汽车 产业链公司，共同发起成立了“洪流联盟”。 正是在这次活动上，滴滴CEO程维承诺坚决不造车，为此，还当众抛出了滴滴未来十年的愿景，1.成为全球最大的一站式的出行平台。 2.共建 汽车 运营商平台。 3.成为全球智能交通技术的引领者。 回头来看，从不造车到造车，滴滴的180度转变就发生在2018年4月到2021年4月的3年间，这期间，整个 汽车 产业出现了巨大变化，首先，蔚小理等造车新势力纷纷自研智能驾驶技术，通用型平台的生存空间收窄，其次，新能源产业链逐渐成熟，网络、阿里、小米等互联网厂商纷纷下场。 同期，滴滴在 汽车 领域呈现给外界的大动作只有一个，联合造车。 据赛博 汽车 报道，现任滴滴造车供应链负责人刘海江曾密集拜访了多家厂商，最终敲定合作的有两个，一个是理想，一个是比亚迪。 2020年11月，滴滴与比亚迪联合打造的首款定制网约车D1发布。 按照滴滴的说法，这是双方共同打造的产品，但从内部人士对电厂所描述的信息来看，比亚迪只是将自己定位为代工厂，并且，这款车无论是设计还是续航，与当下的电动车相比早已落后，如今，双方的第二款车仍在开发中。 而对比与比亚迪之间并不算顺利的合作，滴滴与理想的合作甚至干脆无疾而终。 某种程度上，这似乎印证了何小鹏那句1+1 2的论断。 2021年，在合作造车的基础上，滴滴更进一步，单独成立了造车项目，内部代号为“达芬奇”，根据滴滴员工在社交媒体上的爆料，这个团队规模在1700人左右，在组织架构中仍处于隐藏状态。 而从招聘平台来看，滴滴 汽车 业务线仍在吸纳人才，相关开发岗位的薪资基本都是30K起跳。 事实上，相较于造不造车的问题，包括很多滴滴员工在内，市场更关心的是滴滴哪来的钱造车。 从财报上看，截至2021年12月末，滴滴账上有434亿现金与现金等价物以及133亿元的短期投资，扣除短期借款，粗略计算仍有500亿左右的现金流，对应单季54亿左右的净流出，短期应该无虞。 其实更关键还是产品力，一旦产品力得到市场认可，后期单独融资也未尝不可。 据赛博 汽车 报道，滴滴的造车项目主要有两个，面向网约车的D1与面向C端用户的C1。 其中，D1由滴滴出行副总裁杨峻带队，C1由滴滴元老级员工罗文领衔，但两款车都定位10~15万这一厮杀最激烈的价格带。 有消息称，滴滴将在今年6月份正式对外公布其造车计划，并争取在明年6月实现首款新车交付。 倘若按照电动车1~2年的研发周期来看，滴滴从去年年初立项到明年年中交付也基本符合惯例。 不过，上述比亚迪人士指出，对于滴滴来说，最大的考验还是产能，毕竟，现阶段车企的产能基本都自顾不暇。 据悉，滴滴大概率会收购一家车企，目前，市场锁定的收购目标为江西赣州的国机智骏，对此，国机 汽车 在投资者互动平台上回应称，尚未有可供披露的信息，一切以公司公告为准。 2022年，造车已经进入了2.0阶段，对于刚刚下场的滴滴来说，所剩的时间已经不多了。
