撰文 / 钱亚光

编辑 / 黄大路

设计 / 师 超

/ influencemap.org, dfthedriven.io, leantechnica.com

根据非营利性智库InfluenceMap发布的最新报告表明，全球最大汽车制造商们的游说策略，正在危及全球气候目标，并威胁着汽车的电动化转型。

随着对特斯拉Model 3、Model Y的热销，以及中国电动汽车市场的蓬勃发展，汽车行业的电动化进程已经有了很大的推进。主流汽车制造商开始推出新电动汽车车型，以及电动汽车的销售计划。然而2023年以来，中国之外的其他汽车市场，从政府到企业层面，在推进新能源战略方面均有“放缓”迹象。

2023年9月20日，英国首相苏纳克宣布将燃油车禁令从2030年实施推迟至2035年。今年2月，美国政府计划放宽去年4月由美国国家环境保护局提出的尾气排放限制规定。同时德国、法国、荷兰等多个欧盟成员国政府也改变了电动汽车补贴计划。

从福特、通用到梅赛德斯-奔驰、大众、捷豹路虎等欧美汽车制造商，纷纷宣布了暂缓电动化发展的消息。

2024年以来，虽然全球电动汽车销量总体仍在增长，但增速明显放慢。伯恩斯坦公司的分析师在一份报告中写道，在经历了三年的快速增长后，全球电动汽车市场的销量正在放缓。第一季度电动汽车销量同比增长20%，低于伯恩斯坦对2024年全年增长25%的预测。

全球汽车电动化的步伐放缓，有着不少的因素。对于车企来说，新能源汽车转型投入大，电动汽车销售持续亏损；对于消费者来说，电动汽车价格较高且缺乏良好的公共充电基础设施，激励政策退坡，主流买家仍对电动汽车持怀疑态度。此外，各大车企和汽车行业组织反对电动化的游说，对汽车电动化进程的减速也起到了推波助澜的作用。

这一发现来自InfluenceMap5月的一份报告——《汽车制造商与气候政策游说：全球分析（Automakers and Climate Policy Advocacy: A Global Analysis）》，它是InfluenceMap基于国际能源署（International Energy Agency，IEA）、标普全球汽车 （S&P Global Mobility）以及InfluenceMap的LobbyMap数据库的数据进行的独立分析。

InfluenceMap是一家全球性的非营利性智库，成立于2015年巴黎协定签署前夕，致力于气候和可持续发展问题的前沿研究。其两个工作平台——LobbyMap和FinanceMap，分别在气候绩效方面对企业和金融界进行问责。该机构在伦敦、纽约、首尔和东京设有办事处，全球拥有50多名专业人员，并在澳大利亚拥有额外的团队成员。

这份报告结合全球15家最大的汽车制造商（宝马、福特、通用、本田、现代、马自达、梅赛德斯-奔驰、日产、雷诺、Stellantis、铃木、塔塔、特斯拉、丰田和大众）在全球7个关键地区（美国、欧盟、日本、印度、韩国、英国、澳大利亚）的气候政策参与情况，以及对标准普尔全球汽车的汽车制造商电动汽车产量预测，分析了汽车制造商和汽车行业组织的反电动汽车游说活动的影响。

报告表明，即使在最近通过重大气候立法的国家，如美国和澳大利亚，这些政策的雄心也因行业压力而被削弱。

InfluenceMap不仅对汽车制造商的气候政策参与度进行了打分，还发现该行业电动汽车产量预测，未能达到国际能源署更新后的1.5℃全球变暖目标。

为了与IEA的“到2050年实现净零排放”的情景相一致，全球电动汽车的市场份额必须继续快速增长，到2030年全球轻型车的新车产量中必须有66%是电动汽车（包括BEV、PHEV和FCEV）。

尽管全球各地都在加强对轻型车辆的脱碳法规，但在2023年，全球范围内，内燃机驱动的轻型车辆仍然是新销售的主导技术。

日本车企气候政策参与度评分最低

汽车制造商本身也是气候危机的主要直接贡献者。Carbon Tracker和Nomisma在2024年的一项研究发现，汽车制造商“严重低报”其温室气体排放量，计算得出汽车制造商宣布的碳排放量与独立研究得出的估计值之间的平均差距为27%。

欧盟首次于2024年3月对汽车和货车的实际道路二氧化碳排放进行了研究，结果发现插电式混合动力汽车的二氧化碳排放平均比实验室数据高出350%，主要是因为这些汽车并不像人们假设的那样经常完全以电力驱动。

根据InfluenceMap对2024年2月行业标准数据的独立分析，预计到2030年，全球生产的轻型车辆中只有53%是电动的（其中纯电动汽车占44%，插电式混合动力汽车占9%，燃料电池氢动力汽车为零）。只有特斯拉（100%）、梅赛德斯-奔驰（71%）和宝马（69%）的电动汽车产量预测，满足实现1.5°C全球变暖目标的需求。

在所有被分析的汽车制造商中，特斯拉的气候政策参与度评分中成绩最好，得分为B，表明其在气候政策倡导方面的积极性很高，与基于科学的政策相一致。2023-2024年，特斯拉积极提交监管意见，支持澳大利亚、新西兰和美国制定严格的温室气体排放标准，以及加拿大和英国的零排放车辆强制令。

其他一些汽车制造商也表现出了对气候政策的积极参与，例如福特反对英国将内燃机的淘汰时间推迟到2035年；宝马和梅赛德斯-奔驰领先的电动汽车生产预测也表明，未来有机会通过调整其气候政策参与战略，以与其在电动汽车开发方面的相对优势相一致，从而积极地改革其气候政策参与战略。

除了特斯拉，福特（C）、通用（C）、大众（C-）和梅赛德斯-奔驰（C-）的整体评分高于D，而其他10家获得了D或D+的表现等级。

而全球汽车制造商是反对公路交通领域气候政策的强大影响力量，他们的负面游说成为了阻碍气候政策和提高电动汽车普及率的关键障碍。落后的汽车制造商仍然反对逐步淘汰内燃机（ICE）汽车销售的法规，反对迅速引入电动汽车所需的关键气候政策。

报告称：“丰田是得分最低的公司，其被发现在多个地区推动反对气候规则的活动。”在2023年提交的监管评论中，丰田呼吁在美国和澳大利亚降低温室气体排放标准，并反对加拿大和英国严格的零排放车辆强制令。

在2023-2024年，日本汽车制造商在澳大利亚、印度和美国等地推动削弱和推迟促进电动汽车的气候法规，同时推动有利于内燃机动力车辆，包括混合动力车的长期发展的政策。

丰田公司在混合动力汽车方面目前处于领先地位，因此它一直反对减排汽车的下一阶段进化也就不足为奇了——它不愿放弃自己的领先地位，不愿为新时代继续创新。

另外，日本汽车制造商在汽车电动化转型方面的准备也最不充分，而且在抵制这一转型方面最为积极、最有策略。在气候政策参与度方面，排名最低的三家汽车制造商都是日本企业（丰田、铃木和马自达），在2030年预测的电动汽车产量比例最低的4家汽车制造商，均来自日本（铃木为10%，本田为24%，丰田为29%，马自达为30%）。

它们在全球范围内推行游说策略，以推动政策，确保内燃机动力车辆（包括混合动力车）在未来更长时间内占据主导地位。这在一定程度上要归因于上述提到的对混合动力车的关注，同时也要归因于日本政府和汽车行业对氢动力汽车的痴迷。

汽车行业组织是反对气候政策的主力

2023-2024年，InfluenceMap的研究发现，在行业压力下，全球有多项轻型车辆气候政策被削弱。

InfluenceMap指出，汽车行业中这些反对电动汽车的努力，更多是来自行业组织，汽车行业组织正领导着旨在推迟和削弱轻型车辆关键气候法规的努力。

这项研究涉及7个地区的8个汽车行业组织，包括英国汽车制造商与经销商协会（SMMT）、欧洲汽车制造商协会（ACEA）、澳大利亚汽车工业联合会（FCAI）、印度汽车制造商协会（SIAM）美国汽车创新联盟（Alliance for Automotive Innovation）、日本汽车制造商协会（JAMA）、德国汽车工业协会（VDA）、韩国汽车与移动协会（KAMA）。

在15家车企中，除了特斯拉之外的每一家都至少是两个行业组织的成员，大多数汽车制造商是全球至少5个行业组织的成员。

在美国，汽车创新联盟（Alliance for Automotive Innovation）包括上述15家主要汽车制造商中的12家（不包括雷诺、铃木和特斯拉）的行业组织，反对美国的温室气体排放标准。汽车创新联盟主张大幅降低标准的雄心，并质疑环保局制定该规则的法律权限，推动将插混汽车（PHEV）纳入零排放车辆采用目标，并主张将美国环保署（EPA）提出的60%的电动汽车销售份额降至50%。

该协会还称燃油经济性（CAFE）标准不可行，推动进一步的灵活性措施，如周期间和空调信用，从而削弱政策的减排潜力。该协会的有力游说促使环保署（EPA）削弱了最终于2024年3月生效的规则。

在欧盟，在汽车行业组织游说的影响下，原定从 2035 年起新车和货车的二氧化碳排放量将减少100%的目标被削弱。在2022年10月欧盟达成了一项雄心勃勃的临时协议，其中包括2035年实现二氧化碳零排放的目标。在2023年3月，欧盟批准了这项政策，但允许在2035年以后继续销售采用“二氧化碳中性燃料（e-fuels）”驱动的内燃机（ICE）车辆。

在日本，日本汽车行业普遍反对与巴黎协定相一致的气候立法，日本汽车制造商协会（JAMA）带头进行负面宣传。在2023年11月的一次媒体发布会上，时任JAMA主席的丰田章男（Akio Toyoda）呼吁反对全面电动化轻型车辆和逐步淘汰内燃机汽车的政策。JAMA的新任主席、五十铃汽车(Isuzu Motor)董事长董事长兼社长片山正则（Masanori Katayama）在2024年1月的一份声明中继续主张，在“多路径”策略中，内燃机应在更长期内发挥作用，而不是在广泛的电气化过程中被淘汰。

在澳大利亚，联邦汽车工业协会（Federal Chamber of Automotive Industries，FCAI）领导了一场针对燃油效率标准的负面游说活动，并得到了日本主要汽车制造商的支持。

澳大利亚政府于2024年2月宣布，计划于2025年1月实施名为“新车能源效率标准（New Vehicle Efficiency Standard）”的政策。FCAI在2024年3月的咨询回复中反对该规则，认为新的排放标准将导致部分车型价格显著上涨。2024年3月末，澳大利亚政府宣布了该标准的立法，放宽了部分皮卡的燃油经济性标准，并将实施新气候标准的时间延期至2025年7月。

据悉，此举将2029年的排放减少估计值从60%降至50%，比最初的提案多排放4000万吨二氧化碳。据报道，如果没有干预，交通排放到本世纪末将成为澳大利亚最大的污染源。

较大车型增量导致交通排放增加

InfluenceMap还指出了一个问题，这可能是一个更难扭转的趋势，就是人们一直在购买越来越大的车辆，与此同时，汽车制造商“推动促进更大车型的法规”。因为更大的汽车可以为汽车制造商带来了更多的利润。

化石燃料汽车的石油需求因更重、更低效车型（如SUV）的增加而加剧。2022年，SUV占全球销售的46%，在美国、印度和欧洲有显著增长，向大气中排放了近10亿吨二氧化碳。

InfluenceMap称，SUV和皮卡产量的增加，以及汽车制造商推动的促进其销售的政策，是一个日益严重的气候问题。InfluenceMap表示：“向更大、更低效的车型转变导致了更高的二氧化碳排放量，SUV的燃油消耗占2021年至2022年全球石油需求增长的三分之一。”

尽管电动汽车销量的增加，在很大程度上缓解了SUV销售的负面气候影响，但SUV的增加显著减缓了全球车辆燃油效率改善的进程，平均比中等大小的非SUV汽车多消耗20%的石油。

这会更多地导致污染和全球变暖排放。即使在电动汽车领域，也需要更大的电池，这会导致更多的排放和更多的采矿，以及推动效率更低的车辆前进所需的更多电能。

尽管柴油动力SUV和皮卡的排放量较高，但此类车辆的产量，预计将从2020年全球轻型车辆产量的57%，迅速增加到2030年的64%。

InfluenceMap发现，汽车制造商继续通过影响法规来促进SUV和轻型卡车销售，而不是小型车辆的例子。

比如在澳大利亚，汽车制造商迅速增加了SUV和皮卡的销量（2023年占所有销量的近80%，而2013年仅为47%），而普通乘用车销量则从同期所有车辆销量的50%下降至17%。这一趋势与澳大利亚汽车制造商从2011年到2021年将SUV和皮卡广告支出增加200%，同时将普通乘用车广告支出减少55%相吻合。

报告指出，近80%的科学家预计，全球气温在此趋势下将至少上升2.5°C，这一水平被认为是灾难性的升温水平。

缓慢过渡到电动汽车，将锁定更高的石油需求，并威胁全球气候目标。如果不能实现电动汽车销量的快速增长，内燃机动力车辆将继续推动全球石油需求增长，加剧气候危机，并在其使用寿命期间锁定高排放量。

欧盟乘用车的平均车龄已达到12年。因此，许多汽车制造商的低电动汽车产量预测进一步凸显了全球监管行动对于推动该行业减排的重要性，如果汽车行业成功游说削弱此类规定，则会引发重大气候风险。

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从全球车企巨头转型来看推进电动化这事难在哪

全球车市虽然下行趋势明显，但这些传统车企巨头们非但没有闲着，反而各自忙着加速向电动化转型布局。

文|车事小说 青柠檬

面对电动化发展趋势，国际车企巨头们虽然嘴上说着不要，但在市场面前身体却表现的很诚实。大众、通用、福特、宝马、奔驰、奥迪、FCA等传统车企巨头们，无一不在加速推进自己在电动化领域的布局。

不过，对这些在传统造车领域堪称巨头们来说，要想在电动化领域真正实施起来，并非嘴上说说那么简单，摆在各大巨头们面前的这几道坎必须先迈过去才能真正实现触摸电动化。

第一道坎：筹集足够烧的资金

研发电动车很烧钱，更不用说智能电动车，以及未来的自动/无人驾驶电动车。究竟需要多少钱？根据每家采取的技术路线不同，推进力度不一，这个问题并没有一个标准答案。但我们不妨从现在有的案例中可以找到一些参考。

最近发生在通用 汽车 身上的系列变动就是一个很好的参考案例。

2月17日，通用 汽车 发布公告称，为了聚焦核心业务，要在2015年制定的全面战略的基础上，果断采取行动转型，来实现显著的成本效益。翻译大白话就是要采取行动给“核心业务”弄钱。

很快外界都知道了“果断行动”所指的是什么。除了把泰国、印度工厂卖给了中国长城 汽车 织之外，转身还淘汰了霍顿（Holden）品牌。一系列动作背后意味着，通用 汽车 一口气放弃了东南亚以及澳洲两大市场。也侧面说明了通用 汽车 现在对不赚钱业务的决绝。

当然，这次行动没让通用 汽车 白忙活。据通用 汽车 首席财务官苏亚德瓦拉（Dhivya Suryadevara）2月5日对分析师表示，通过重组除中国以外的国际业务，与2018年相比利润增加了20亿美元。

紧接着，当地时间3月4日通用 汽车 的“核心业务”成果正式对外发布——模块化的驱动系统以及搭载Ultium专属电池的第三代全球电动车平台(BEV3平台)。

据通用 汽车 在这场名为“EV Week”的活动上介绍，通用 汽车 要在2023年前推出20款电动车型，累计投资200亿美元。并制定了一个“未来5年内在中美两个市场每年售出100万辆电动 汽车 ”的小目标。

关停海外燃油车业务，砸下巨资研发电动化平台。通用 汽车 的战略转型意图在大众面前展现的淋漓尽致。

事实上，如果留意到玛丽阿姨（通用 汽车 CEO Mary Barra）在活动上发言内容时就会发现，通用 汽车 的真正野心。

在整个发言过程中，Mary Barra多次点名特斯拉。并向华尔街喊话称，将会证明通用 汽车 完全可以跟特斯拉展开竞争。在Mary Barra看来，通用 汽车 新一代电动产品性能比特斯拉更加突出。

虽然在市场体量及规模上，通用 汽车 绝对是特斯拉的大哥大。但是在资本市场领域，通用 汽车 在特斯拉市值面前却不值得一提。截至本文截稿，通用 汽车 股价为26美元/股，市值为372亿美元；特斯拉股价为634.23美元/股，市值为1167亿美元。这也难怪玛丽阿姨会对华尔街很生气。

不过，需要指出的是，在此之前，包括通用 汽车 在内传统车企巨头们并未把电动化作为自身的战略发展方向。换句话来说，特斯拉暂时赢在了抢跑的时间上。当然，商场并非竞技场，在这一点上，刚刚醒悟过来的传统车企巨头们只能跟在特斯拉后面奋起直追。

相比通用 汽车 在全球不那么重要市场鸣锣收兵来实现聚焦“核心业务”目的，欧洲大陆传统车企巨头们做法则是对准了自身内部“手起刀落”。正所谓狠起来连自己都“砍”。

当地时间2月20日，戴姆勒集团称其正在对财务、生产和开发部门的管理层进行精简，以消除梅赛德斯-奔驰和戴姆勒之间管理层的职位重复，并加强戴姆勒集团管理层对梅赛德斯-奔驰部门的控制。

根据《德国商报》援引戴姆勒公司消息人士称，戴姆勒计划将裁员人数由原先的1万人增加到1.5万人。戴姆勒还计划减少每周工作时间，并让大多数行政职位的临时工提前退休。

即便是给戴姆勒贡献了丰厚利润的北京奔驰旗下多个岗位也未能幸免。据亿欧 汽车 援引知情人士消息报道称：“今年上半年和下半年，戴姆勒或将分别在华裁员4%，其中包括北京奔驰近百位外籍专家。”

对此，戴姆勒董事会成员马库斯·谢弗(Markus Schaefer)表示，梅赛德斯-奔驰正在着手的全面削减成本计划，其目的正是为了释放资金制造电动车产品和自动驾驶 汽车 。

相比戴姆勒的“后知后觉”，宝马就相对利落了许多。

早在去年的9月份，宝马就已经制定了一份涉及6000人岗位的裁员计划。而且裁员的目的非常明确，就是为了满足在电动 汽车 领域的投资支出。

而德系最大传统车企巨头大众集团更是自去年3月份开始，让裁员变成了一种习惯。对此，大众品牌曾表示，计划到2023年裁员至多7000人，旨在每年节省59亿欧元以加快电动化和数字化。

可见，即便是传统车企巨头要想推进电动化也是非常的缺钱。为了筹钱不惜执行紧缩在国际市场的布局，对内裁员等等一系列大刀阔斧的缩减成本计划。

这也表明，电动化是真心很“烧钱”。

第二道坎：动力电池从何处来

既然大家都是奔着电动化而来，自然就离不开“电”。最终落地在产品上自然也就是动力电池。

所以，当所有巨头们集中而来，其所需的动力电池如何满足？

截至目前，全球整车制造商除了比亚迪能够真正在电池领域实现产业链上下游完全自给自足之外，包括特斯拉在内，鲜有其他品牌能够实现完全的自给自足。由此，外部采购成为了共同选择。

根据公开资料，无论是早期或还是当下，全球主流车企在动力电池方面无外乎采购自LG、松下或宁德时代。

当然如果细分下去，有的品牌属于整体采购，有的则只是采购电芯等部件，而电池组则由自己组装。事实上，不管采用哪种方式都谈不上绝对的供应安全。

近期，特斯拉与松下“闹翻脸”就一个鲜活案例。受制于产能，特斯拉曾不止一次在公开场合抱怨松下不肯增加产能影响了Model 3产量。最终，松下丢掉了特斯拉独家动力电池供应商的位置。LG、宁德时代向后进入特斯拉动力电池供应商名单。

事实上，整车制造商受制于核心零部件供应商产能而导致损失惨重的案例数不胜数。广汽传祺GS8就曾吃过这方面的大亏。GS8上市伊始便深受市场追捧，销量订单节节攀升，就在扩大市占率的爬坡关键阶段，由于变速箱供应商爱信减产导致GS8产能跟着缩减。商场如战场，错过了时机的GS8最终沦为了细分市场车型中的沧海一粟。

所以，对整车制造商而言，核心零部件的掌控权至关重要。根据各大车企巨头公布的电动化产能规划，未来五年内，对动力电池需求已经超过现有所有供应商的产能总和。

如何保障供需平衡，除了外采之外，更多的车企巨头决心自己产。当然，这其中还是离不开电池相关企业的参与。

为了确保2028年2200辆电动 汽车 生产目标能够顺利达成，大众 汽车 在去年6月份宣布，与Northvolt公司以50:50的股比成立合资企业，建设一座初期产能为16GWh的电池工厂。该工厂最早将于2020年开始建设，并于2023年底或2024年初开始为大众 汽车 生产电池。

通用 汽车 也早在2019年12月宣布携手LG化学在俄亥俄州东北部的劳德斯顿（Lordstown）地区建造电池单体制造工厂，工厂将于2020年年中破土动工。

除此之外，戴姆勒集团除了在欧洲、亚洲、北美洲已拥有（包括在建）的8家电池工厂基础上，还将在波兰建造第9家电动 汽车 电池工厂。

去年8月份，丰田 汽车 旗下Primearth EV Energy公司称将在中国投建一家全新的 汽车 电池工厂，预计将于2021年投产。在此之前，该公司已经在中国拥有了两家电池工厂。

当然，也并非所有巨头都对自建电池厂感冒。

据彭博社报道，宝马集团CFO尼古拉斯·皮特（Nicolas Peter）就曾表示：“我不认为自己生产电池对于每一家车辆制造商来说都有意义。”宝马将会继续从现有的供应商那里采购电池，或是加入一个联营企业，但是不会自己进行电池生产工作。

从严格意义上来说，多数传统车企巨头们的所谓自建电池工厂只能称之为组装车间。电池核心部件如电芯等很多车企仍然无法摆脱外采。当然，自建电池厂的主要目的是为了满足自身电动车型生产需要。不至于，因受制于供应商产能而导致影响整车生产。

日前，由于LG化学方面电池产能不足，直接导致捷豹I-PACE生产线从今年2月17日开始不得不关停一周左右时间。同样受制于LG产能问题，正在比利时布鲁塞尔工厂进行生产的奥迪旗下纯电动车型旗舰e-tron也被迫停产了几日。

电池供应已然成为了左右整车制造商的核心要素之一。

第三道坎：能否支撑到市场规模化那天

即便筹集到了初期起步资金，以及解决了电池供应就一定能够在电动化领域施展拳脚了？

如果这么认为，就只能说是太天真了。必须还要看在众多变量中，最不可控的那个变量—— 汽车 市场的脸色。

要知道即便是火遍了全宇宙的特斯拉，时至今日仍然还未能实现年度盈利。这就意味着，无论是在生理或还是心理上，都必须做好准备，撑到电动 汽车 实现普遍规模化的那一天。在此之前，终端市场月销仅三位数很可能是家常便饭。

事实上，即便是在全球最大的 汽车 消费市场中国，自从去年6月份新能源 汽车 补贴退补执行以来，新能源 汽车 在终端市场的销量便一直处于下滑趋势。

据中汽协数据显示，2019年，新能源 汽车 产销分别完成124.2万辆和120.6万辆，同比分别下降2.3%和4.0%。这也是多年以来，新能源 汽车 销量首次出现下滑。

另据乘联会发布的最新数据显示，今年2月份新能源乘用车批发销量达1.1万辆，同比下降77.7%，环比下降70%。至此，今年1-2月累计销量5.2万辆，同比下降64%。即便考虑到春节假期以及疫情影响，还是可以看出整个市场销量下滑趋势仍然非常明显。

如果从市场角度而言，抛开现金补贴、税费优惠、牌照政策等外在刺激因素，纯电动 汽车 显然还不是市场中主流选择。换句话来说，传统燃油 汽车 仍然是绝大多数消费者的第一选择。

这也就意味着，对包括传统车企以及特斯拉这样主要生产电动 汽车 的企业来说，还需要花费一定的时间培育电动 汽车 消费市场，让更多的消费者感受到电动车的好处。只有实现了经济规模化，才能真正说电动化时代到来了。

宝马研发总监弗罗里希（Klaus Froelich）曾在接受媒体采访时表示：“没有消费者对纯电动 汽车 有需求。一个也没有。是监管机构对纯电动 汽车 有要求。”在他看来，欧洲市场并不需要纯电动 汽车 ，而且燃油 汽车 至少还能存在30年的时间。

事实上，如果考虑到电动 汽车 高昂的售价（与燃油车相比），过短的实际续航里程，以及充电的不便利性等等阻碍，在未得到很好解决之前很难说出实现经济规模效益的时间表。当然，政策强行推进属于另一个范畴。

所以，基于当前整个行业现状，只能说还处于 汽车 行业电动化的初始起步阶段。对所有车企而言，要吃这块市场的蛋糕就必须要耐得住寂寞。

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三人行各有不同 日系三大品牌电动化脚步为何“慢一步”

易车原创 新能源车近些年来被提及的概率相当之高，在节能减排、低碳环保的理念下已经成为了未来发展的趋势，在这样的浪潮之下，中国、欧洲等市场无论政策、行业、企业，都开始向着新能源尤其是纯电动汽车迈进。

相比而言，日本方面对此似乎并不太感冒，且在路线选择方面有所犹豫，为什么日系车企会慢人一拍呢？

1、从日本的国情和地理要素来看，纯电动化似乎并不能够解决其所面临的的能源问题，就日本国情而言，其岛国属性，地域狭长，四面环海，资源本身就比较匮乏，主要依赖能源进口，就目前而言，传统能源车使用石油，与发电之间并没有太大的约束，而一旦车辆也变成电力驱动，将对日本的电力系统造成极大的负担，不仅将使电力资源不堪重负，对其他领域造成影响，单一的体系对于能源安全也并无好处。

2、日本的汽车产业是相当庞大的存在，自上世纪后半夜崛起之后，在世界汽车格局中占据非常重要的地位，而这都是传统能源汽车带来的，在此基础之上不仅整车企业，零部件体系也相当庞大，虽然电气化成为未来的方向，但纯电动化并不是唯一的方向，燃料电池、混动等也是可以选择的方案，究竟谁能向石油一样统治能源体系，现在并没有100%确定的答案，在这样的基础上，过度转型将会迎来巨大的震荡，这样的结果必然是不愿意看到。

3、日本虽然提出了2035年禁售燃油车计划，但更多是出于环保、碳中和方面考虑，但是禁售燃油车不代表只销售纯电动车，况且以目前纯电动车的能源输出来看，其也无法实现完全环保，尤其是大量纯电动车入市，用电需求激增，核/风力/潮汐等可能无法满足需求，发电这点上不如氢燃料电池等其他种类。

虽然从上面来看日本无论从政府还是车企对于纯电动车都有很多不感冒的理由，那为什么日系车企又开始发展纯电动车？

答案是形势所趋。

自从各国确立发展新能源车开始，纯电动车无疑占据了主流，不仅仅是发展较早的中国市场，对于欧洲和美国等市场，大众、宝马、奔驰、通用、福特等都开始向电动化转型，如果日系车企还是踌躇不前，未来将要花更大的气力追赶，而对于日系车企来说，纵然不为本国市场考虑，但对其来说，海外市场占的比重相当巨大，忽视海外市场需求，将是无法承担的损失。

本田

本田汽车表示，将在2040年做到所有车型电气化，结束纯内燃机车辆的生产，从而实现碳中和的目标。

在具体节奏方面，本田计划到2025年电动化车型份额达到50%以上（包括纯电、插混以及混动车型），2030年纯电动汽车和燃料电池汽车将占所有主要市场销量的40%，到2035年达到80%，到2040年达到100％，未来5年内本田将在中国提供10款纯电动车型。

在资金方面，本田计划在未来加大投入力度，为包括电气化在内的研发计划投资约5万亿日元，约合2940亿人民币。

在新能源车型方面，10月13日，本田中国发布了全新纯电动车品牌“e:N”，e:N Coupe concept、e:N SUV concept、e:N GT concept三款概念车也正式全球首发，它们将在未来五年内陆续推出量产车型，同时e:N系列产品还将出口到海外市场。

“e:N”系列的命名，其中“e”是energize（动力），也是electric（电能），表明本田开创未来电动车市场的决心。

在设计层面，本田e:N系列采用的全新设计语言“e:N Design”，通过最新的概念车展示的造型，可以看出未来本田的纯电动车都会拥有锐利的车身线条设计，同时还有极具辨识度的本田家族式前脸设计。

在制造技术层面，本田将会推出两个纯电架构，其中包括e:N Architecture F纯电架构，采用前置前驱布局，最大续航里程超过500公里，将在中小型车中搭载应用；以及e:N Architecture W纯电架构，可以提供双电机四驱和单电机后驱布局，将在中大车型上搭载应用。

近在眼前的量产车，以东风本田e:NS1为例，其会在2022年春季上市，基于e:N Architecture F纯电架构打造，采用了本田最新的e:N Design设计语言，内饰设计采用最新的设计理念，拥有极简设计并兼顾操作便利性的内饰样式，该车最大续航里程超过500公里。根据此前信息，东风本田e:NS1将搭载68.8千瓦时的三元锂电池，电动机功率为150千瓦。

当然，面对不同市场的不同情况，本田也将制定相应的本地化战略，在日本市场会把混动车型更多纳入计划，在北美，本田通过电气化合作伙伴通用汽车加强合作，2024年推出两款联合开发的新车型，此外本田还计划十年内开发电动汽车平台e:Architecture，基于此平台开发的新车将逐步在世界范围内销售。

丰田

对于丰田来说，其纯电动化路线似乎并不很坚定，丰田布局混动早在上世纪末的第一代普锐斯就已经开始，而在氢燃料电池车方面，丰田也推出了Mirai车型，相比其他品牌甚至，丰田选择的道路更为多元化，也可以说丰田一直想用氢燃料电池车来“跳过”纯电动车路线发展。

即便如此，但基于我们上面提到的海外等多重原因，在纯电动技术领域，丰田也开始发力，预计到2030年将斥资1.5万亿日元（约合880亿人民币）开发电池及其电池供电系统用于电动汽车和混合动力汽车，将电池成本降低30%以上。

在今年上海车展上，丰田曾表示将在2025年之前推出15款纯电动汽车，丰田bZ4X将于2022年上市，销量方面，丰田的目标是到2030年纯电动车和燃料电池车型的销量达到200万辆，按地区划分，纯电动汽车或燃料电池汽车将占欧洲销售额的40%、北美的15%以及日本的10%。

据了解，该资金的投资计划中包含下一代锂离子电池以及固态电池的开发。关于全新锂离子电池，丰田表示在2025年后其成本将是目前电池成本的一半，丰田承诺bZ4X动力电池在十年后仍可保持90%的容量。

此外在固态电池方面，丰田将推出固态电池技术，10分钟充满电后可行驶500公里，并在2025年量产。

此外丰田计划于明年推出一款搭载固态电池的原型

经济恶化、需求疲软，美国电动车公司阴云笼罩

到2026年，预计将有90多款新的电动汽车车型进入美国市场，但许多公司将难以达到盈利的销量。

美国多家电动汽车创业公司将在未来几天公布今年第二季度财报，预计投资者将从中了解价格战对电动汽车行业的影响，以及这些公司要如何在资金紧张的情况下进行现金管理。

作为市场领头羊的特斯拉已经警告了“动荡时刻”，而包括福特在内的财力雄厚的传统汽车厂商在电动汽车业务上也持续亏损。电动卡车制造商Lordstown Motors已经在今年6月申请破产，成为行业中倒下的第一家公司。

第二季度，包括Lucid和Nikola在内的电动汽车创业公司可能会再次大量消耗现金，接下来也将有越来越多的公司在生产和市场需求方面面临艰难的处境。

顶流也有烦恼

和明星一样，美国这些新造车公司中也有顶流。但和明星不一样的是，流量在乎数据，但这些新造车公司比拼的是盈利是销量和谁滋养更大的市场。

在这里面，特斯拉无疑占据了绝对的顶流位置，特别是其在2020年实现了首次全年盈利后，势头便一发不可收拾。也是从这一年开始，特斯拉渐渐甩开了和身边一众新势力的差距。

除了特斯拉，那一年，美国至少有20家电动汽车相关的公司通过特殊目的收购公司（SPAC）实现借壳上市。其中RIVIAN和Lucid两家车企，曾被视为“特斯拉强大竞争对手”，前者更是被媒体称作“特斯拉杀手”，身后还站着亚马逊和福特等众多大型支持者。

2021年11月Rivian正式登陆资本市场，一举创下2021年最大、美国史上第六大IPO的记录，市值曾迅速攀升至1616亿美元，甚至超越了通用和福特两大传统巨头，然而，高调上市6个月之后，这家明星车企便被打回了原型。

随着糟糕的业绩报告到来，Rivian就在上市后立即面对了第一轮解禁潮。作为第四大股东，福特汽车在禁售期满后，通过高盛抛售Rivian的股票。

三年过去了，Rivian也在苦苦挣扎，面临股价跳水、被机构做空、市值跌破净资产的一系列麻烦。随后华尔街多次表示，对Rivian的故事感到失望。

根据Visible Alpha对13名分析师的调查，该公司第二季度的现金流可能减少至11.9亿美元，比第一季度下降约6亿美元。毛利率可能会从-58.6%上升至-51.3%。

另一家新势力Lucid发展也并不是一帆风顺，被寄予厚望的Lucid Air因为供应链等问题，直到2021年才真正交付到客户手里。公开数据显示，2022年Lucid共生产了7,180辆汽车，低于其最初计划的2万辆生产目标。

今年二季度Lucid的亏损预计将会扩大，该公司将于周一公布财报。目前，沙特公共投资基金持有Lucid的大部分股份。此前该公司报告称，由于供应链问题，第二季度的产量出现下降。

根据Visible Alpha对6名分析师的调查，在宣布融资约30亿美元之后，Lucid第二季度末的现金余额将为27.6亿美元，高于第一季度末的9亿美元。但与巅峰时期相比，如今Lucid的市值已跌超80%。

5月份，电动汽车公司Nikola重申了业绩预警。该公司预计第二季度营收将同比下降15%，亏损扩大。

Nikola正尝试通过裁员，以及对近期收购的电池业务进行资产清算，来减少现金消耗。今年以来，该公司股价上涨了近40%。然而分析师表示，这可能仍不足以满足该公司的资金需求。

和中国新造车势力一样，渐渐地，当资本市场回归理性，有些在上市初期仍没有实现量产交付的造车新势力显然跟不上步伐。特别是美联储在2022年3月开始，以40年来最快的速度加息，与当时热钱流动的环境大不相同，资本市场变天了。

美国电动卡车制造商Lordstown Motors在今年6月申请破产，成为行业中倒下的第一家公司。

作为2020年电动汽车借壳上市潮中的一员，2018年成立的Lordstown Motors与其他一众初创公司都被投资者寄予厚望。上市初期市值一度高达16亿美元，并对外表示公司已收获超过10万辆订单。

但知名做空机构兴登堡在2021年发布的一份报告中称，10万辆的订单大部分是假的，随后洛兹敦被美国SEC调查，质疑其订单数据造假，调查一直持续至今。

此外，受困于芯片短缺等一系列的问题，公司直到去年9月才生产出第一辆电动皮卡“Endurance”。但质量问题也堪忧。今年年初，为解决性能和质量问题，Endurance宣布暂时停产，并为修复可能存在的电气连接故障召回了19辆卡车。

Lordstown Motors在2022年第四季度财报中坦言，截至2023年2月，累计仅生产约40辆Endurance，交车数甚至只有6辆，远不及原定的目标。

Lordstown Motors的遭遇，也是美国造车新势力从巅峰到低谷的一个缩影。“Lordstown Motors的破产，意味着新造车成功的时代已经过去了！”美国对冲基金Great Hill Capital董事长托马斯·海耶斯说道。

而这距离美国造车新势力的高光时刻，也仅仅3年时间。

电动车市场的上限

截至目前，根据《美国汽车新闻》对美国10家造车新势力企业的资金状况调查，大多数都面临着现金流捉襟见肘的窘境，只有4家企业手头有足够的现金能维持一年以上的运营。另据美国证券交易委员会（SEC）的最新文件，只有寥寥几家造车新势力企业能够承担两年以上的现金消耗。

现在的局面，对于美国造车新势力几乎没有任何优势可言。去年马斯克曾表示，Lucid会在不久的将来走向倒闭，Rivian也面临着相同的命运。

托马斯·海耶斯表示：“除特斯拉之外，唯一有机会的将是传统汽车厂商。但目前为止，为了进入电动汽车行业，他们也正在烧钱。

福特汽车就是一个典型的例子。

美东时间7月27日美股盘后，福特汽车发布了2023年第二季度财报。

财报显示，福特汽车Q2营收达450亿美元，同比增长12％；净收入为19亿美元，调整后息税前利润增至38亿美元，息税前利润率为8.4%。现金和流动性资产继续保持强劲表现，分别为50亿和29亿美元；截至二季度末，现金接近300亿美元，流动性资产超过470亿美元。

销量方面，福特汽车总销量增长超过11%，再次成为全美品牌销量季度冠军，同时还是2023年上半年全美最畅销汽车品牌。

但亮眼的业绩并未掩盖这家百年车企在电动车业务上的失意。

财报显示，聚焦电动汽车和创新技术的Ford Model e业务单元虽然二季度营收增长39％，但营收仅为18亿美元，而运营亏损高达10.8亿美元；整个上半年，福特电动车业务亏损高达18亿美元。

而受到电动车定价环境、对下一代产品和产能的投资及其他成本支出的影响，福特预计今年将亏损扩大到45亿美元，这比此前的预测还要高出50%。

销量方面，在经历了今年第一季度的环比暴跌之后，第二季度又开始出现环比大幅上涨，由1.2万辆提升至3.4万辆。

福特汽车CEO Jim Farley指出，“电动汽车的普及速度比预期来得慢，这将有利于像我们这样的‘先行者’。我们向突破性的数字化和电动化转型过程仍在进行，不过会‘很不稳定’”。

同时，福特将其60万辆的年产量目标推迟到2024年——比当初的预测还要晚了一年。一开始，福特曾计划在2026年达到年产200万辆电动汽车的目标，但在最新的财报中并未透露调整信息。

有外界观点认为，在整体大环境呈现下降趋势情况下，福特、通用都寄希望于通过财务表现说服投资者们公司具备抵挡风浪的能力。

7月25日，通用汽车公司于美国底特律发布了2023年第二季度财报。财报显示，公司第二季度净收入达447亿美元，调整后息税前利润达32亿美元。

今年上半年，通用汽车实现847.3亿美元营收，同比上涨18.1%；调整后息税前利润为70.37亿美元，较去年同期上涨10.2%；归属于股东的净利润为49.6亿美元，实现7.1%的同比增幅。

财报显示，在投资者热切期待通用汽车电动汽车项目取得进展的同时，该公司生产以汽油、柴油为燃料的SUV和卡车的传统业务正使其获得巨额利润——在利率和售价不断上升的情况下，消费者仍在购买最耗油、最贵的车型。

换句话说就是，消费者对于通用的电动化转型以及电动化产品并不“感冒”。

通用汽车还表示，将继续压缩成本，包括营销支出。该公司目前计划到2024年底每年削减30亿美元的成本，这一进程已于今年年初开始。

通用高管们此前已经表示，他们需要降低成本，因为他们试图实现盈利向电动汽车转型。“我们知道，有些竞争对手在电动汽车上的利润率非常非常高。”“我们需要在成本结构上积极进取，保持竞争力。”

显而易见，通用说的竞争对手就是特斯拉。不过特斯拉也在今年上半年面对着收入质量下降的局面。

尽管交付收入均实现增长，但公司在营业成本方面的压力却在二季报中有所体现。2023Q2公司实现毛利为45.33亿元，整体毛利率为18.19%，较去年同期下降6.82%，其中汽车销售业务毛利率为18.65%，较去年同期下降8.9%。

毛利润和净利润的大幅度下滑成为特斯拉遭到股东诟病的点，也是特斯拉在财报发出后股价下行的原因之一。在二季度的电话会议上，马斯克称如果经济继续动荡下行，特斯拉之能选择继续降价，以保持在市场上的优势。

毕竟褪去高额毛利的光环后，特斯拉相较于寻常车企的优势在不断减弱，竞争对手的发力也影响到了特斯拉的份额。根据汽车情报公司的数据，与2022年上半年相比，截至6月份，美国电动汽车销量增长了约50%。而特斯拉在美国电动汽车销售中的市场份额比一年前下降了近10个百分点。

分析师和行业数据显示，美国电动汽车市场正在增长，但最近一个季度的增长速度还不足以阻止一些汽车制造商经销商积压未售出的电动汽车，也不足以让特斯拉避免新一轮降价。

库存增加和降价可能只是电动汽车市场增长的短期停顿。但这可能表明，即使有联邦和州政府的补贴，将美国电动汽车销量提高到目前7%的市场份额水平以上的成本和难度也将超出预期。

北美汽车制造商在电动汽车相关领域的数十亿美元投资取决于未来几个季度的表现。如果电动汽车的产量继续超过需求，汽车制造商将不得不在大幅削减价格和利润率，或放慢装配线之间做出选择。

根据AutoForecast Solutions的数据，到2026年，预计将有90多款新的电动汽车车型进入美国市场，但许多公司将难以达到盈利的销量。