【导语：在第一季度财报发布后，理想汽车又来到了一个十字路口。作为2023年的新势力销量冠军，理想汽车现在稍有不慎，可能会面临满盘皆输的局面。而在理想汽车之前的年度新势力冠军，像小鹏、哪吒等，当下的境况也并不乐观。】

撰文|张大川、编辑|禾 子

在理想公布一季度的财报前，传闻中高达18%至5600人的裁员已经成为汽车圈内关注的重点。而不久前公布出来的财报则是用数据验证了当下理想汽车面临的挑战，情况不容乐观。理想汽车的困境始于MEGA 上市之后销量不达预期。在这种情况下，理想不仅下调了Q1的交付预期，而且将全年的销量从最初的65-80万辆调低至56-64万辆。

不过，目前的情况来看，理想汽车还需要进行更加深入的战略层面的调整来渡过难关。在理想汽车一季报电话会上，理想汽车董事长兼CEO李想表示，“今年我们不会发布纯电SUV产品，会放在明年上半年。”

由于一季度的财报不尽如人意，以及推迟纯电动SUV的上市计划，理想汽车5月20日（美东时间）在美股价大幅下滑12.78%，收盘价为21.71美元。随后，理想汽车5月21日在港股价暴跌19.27%，收盘价为80.65港元。

第一季度财报失色

从理想汽车披露的第一季度财报数据来看，虽然其整体数据依然还能够出现同比增长，但已经完全没有了往日的风光。

营收方面，理想汽车在第一季以同比增长36.4%的增速斩获了256.3亿元，但是这个增速是过去三年来最慢的第一季度。从毛利率来看，理想汽车的毛利率虽然还维持在20%以上，但是和去年第四季度的23.5%相比，环比减少了2.9个百分点。

不过，更为值得关注的是净利润和现金流两个指标上。不得不说，MEGA的销售遇冷以及理想三款增程式车型的降价，使得公司盈利能力出现了下降。

一季度，理想汽车的归母净利润为5.93亿元，同比下滑36.26%，环比大跌近90%。但如果去除这一阶段所获得的利息及投资收益等，理想汽车一季度实际经营亏损5.84亿元。而这也是理想汽车在时隔三个季度，再度出现经营亏损。相应的，理想汽车今年一季度的经营利润率为-2.3%，而2023年第一季度为2.2%，2023年第四季度为7.3%。今年一季度，理想汽车自由现金流为负51亿元，而2023年第一季度为67亿元，2023年第四季度146亿元。

对于理想汽车来说，唯一的好消息是虽然其现金储备从去年的1036.7亿元有所下降，但是其依然手握989亿元现金。这就意味着李想还是有不少的资源可以调动来寻求业务的反转。不过，市场已经不容许理想汽车做出错误的选择。

纯电动车投放计划突变

理想本来对MEGA的年销量预计在 7 万到 8 万之间。即这款车型需要每月贡献 6000 辆以上。但从最近两个月的销售业绩来看，MEGA远远无法达成这个目标。根据相关披露的数据来看，MEGA在3 月、4 月销量分别为 3229 辆、1145 辆。现在的理想面临一个进退两难的情况：如果不降价，大概率MEGA的销售不会有任何起色；而一旦降价，不仅理想自己心里没有底销量情况能否短期扭转，而且会对理想品牌自身以及未来整个电动车策略产生不小的影响。

在这种情况下，理想汽车放缓其他纯电动车车型上市节奏也就顺理成章了。在这个窗口期里，理想汽车要达成两个目标：一方面，其要加速布局自己的自营超充桩，按照之前的规划，将在2024年年底前建成2000座超充站以及1万根超充桩；另一方面，理想汽车要持续升级自己的门店，增加更多的展位，以求让旗下产品获得更好的曝光度。

对于理想汽车来说，推迟M系列纯电动汽车的上市发布并不是什么坏事情。虽然这有可能影响到群年的销量交付目标，但是对于理想汽车财报却是有很大的好处。当下，在国内的电动车市场上，惨烈的价格战让纯电动车型业务盈利比较困难。无论是蔚来、小鹏等新势力，还是极氪、智己等背靠传统车企的新品牌，都面临不小的压力。在这样极度内卷的市场内，如果理想汽车继续沿用在MEGA上的定价策略，那么M系列电动车的销量也必然堪忧，甚至会成为理想汽车新的亏损点，造成财报更大的压力。

聚焦增程式胜算大吗？

对于理想汽车来说，对纯电动业务按下了一个暂停键，那么就需要给增程板块来加码。

随着L6的上市，理想增程式SUV车型矩阵已经搭建完成。尤其是L6 在首销期内拿到了 4.1 万个大定，算是给理想稳定了大局。但是从理想第一季度财报来看，L6依然任重而道远。

1、增程式汽车市场竞争愈发激烈。 这其中不仅有同样采用增程式技术的问界系列以及零跑C10这些车型，同时还有奇瑞、比亚迪、吉利、长城等布局的插电式混动车型。理想之前被外人所知的冰箱彩电大沙发，如今在竞品车型上都很容易找到。

2、L6会否分流其他三款车型的销量。 从李想本人的表述来看，当下是因为展位减少了40%，导致L8的销售受到了一定的影响。未来，理想在门店展车布局上，大概率会继续把重心放在增程式车型上。但不得不承认，采用套娃设计的理想四款车型，在外观上差异并不大。这种情况下，原本打算购买L8/L7的客户会否转而否买性价比更高的L6，导致理想汽车失去毛利率更大的高端车型，值得理想汽车关注。

不过，对于理想汽车来说，有一个好消息就是，理想已经开启 AD Pro 3.0 全量推送。这个最新的智驾版本升级了BEV 视觉大模型架构，可以达成高速NOA的功能。而AD Max 3.0 的无图城市 NOA预计将在本月开始千人规模的测试。预计今年第三季度，AD Max 用户推送 OTA。届时，理想汽车将能够迅速拉齐和国内智驾第一集团的差距。而这也会成为冰箱彩电大沙发之外，理想汽车的一个新的卖点。

点评

作为2023年表现最为亮眼的新势力车企，理想在2024年却因为MEGA未能达成最初的销量目标，不仅将开展大规模裁员，甚至还推迟了整个电动车的战略落地。对于现在的理想汽车来说，其账面依然还有900多亿的现金，李想本人还有一定的资本来为MEGA的错误来进行弥补。而考虑到当下国内汽车市场的内卷情况，以及增程式并不再是其技术护城河，理想汽车壮士断腕，进行裁员并推迟电动车上市时间的做法也是可以理解的。不过，相比于节流，理想需要解决如何在维持现有增程式销量的基础上，打开纯电动车销售局面，这个更加重要。

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李想：是时候干纯电了

在增程领域稳住脚跟后，理想汽车把触角延伸至纯电领域，不过首先对外输出的不是车型，而是充电解决方案。

4月18日，上海车展上，理想汽车发布“双能战略”，宣布将在“智能”和“电能”全面发力。前者我们此前已经进行了详细的报道（延伸阅读：理想城市NOA为什么要终身免费？），这次，我们将目光聚焦至“电能”。

作为“电能战略”重要组成部分，理想汽车总裁兼总工程师马东辉发布了800V超充解决方案。“结合基于第三代功率半导体的高压电驱系统、具备4C充电能力的电池、宽温域的热管理系统和4C超充网络，实现‘充电10分钟，续航400公里’的充电体验”。

在马东辉看来，上述方案将充电效率从2G带入到5G时代。理想汽车首批25个场站将于今年5月底前开启试运营，年底将建成300座高速超级充电站；到2025年目标建成充电场站3000座以上，将覆盖全国90%的国家高速里程以及一二三线主要城市。

伴随着上述方案的发布，理想汽车正式迈入“增程电动”与“高压纯电”并驾齐驱的新阶段。到2025年，理想将形成“1款旗舰车型+5款增程电动车型+5款高压纯电车型”的产品布局，面向20万以上的市场，全面满足家庭用户的需求。

这次上海车展理想汽车发布会，理想汽车创始人、董事长兼CEO李想并没有登台发言，而是和宁德时代董事长曾毓群并肩而坐。但是，理想汽车开启纯电产品线，当然在他的运筹帷幄之中。

为什么到这个节点，李想认为可以做纯电车型了呢？理想汽车又做了什么准备？

这些问题的答案，将帮助我们判断：当李想出手干纯电，能做到什么水平。

自研+外购，布局SiC功率芯片

对于要不要做纯电动汽车，理想内部的态度一度非常谨慎。理想汽车CEO李想本人在过去很长一段时间，都是在反复强调：还不到做纯电的时候。

他曾经解释称，理想一直没有推出纯电产品的原因主要有两个：电池太贵、充电太慢。直至2020年第四季度财报会上，李想才松口宣布，理想汽车预计在2023年推出纯电动车型。

如今，2023年已至。

显然对于理想汽车来说，现在是发布纯电战略，乃至车型的好时候。

一方面，电池成本在不断下降。马东辉表示，从今年年初开始，原材料碳酸锂出现了大幅降低，每吨从50多万降至最近的20万+，甚至跌破20万。本身电池的价格是下行的，电池成本占电动车当中非常大的一部分，从趋势上来看有利于电动车行业的发展。此外，电池的能耗也可以通过高效的电驱动系统设计降低，每公里的用车成本也随之下降。

另一方面，针对充电难题，理想也在这次上海车展上给出自己的答案：800V超充解决方案。

据马东辉介绍，理想汽车自研了800伏高压纯电平台核心组件，包括SiC（碳化硅）功率芯片等。

今年3月，特斯拉在其第一次投资者日刚刚宣布，尽管下一代的动力系统依然会用到的碳化硅晶体管，但由于成本非常高，因此晶体管使用量将减少75%。

对此，马东辉表示不会跟随特斯拉的技术路线。在他看来，碳化硅特别适合高压纯电车型，因为可以解决效率的问题。“第三代功率半导体SiC技术的应用是提升能效的关键，SiC芯片的能力也决定了电驱性能的上限。”

至于成本问题，马东辉表示，理想汽车将采用深度自研、自制或成立合资厂相结合的策略，不仅可以更好地保证供应、提高性能，而且有信心把碳化硅技术路线的成本降低。“我们自研部分SiC功率芯片合格率在不断提升的过程中，相信随着不断地流片、试制，良率会大大提升，有信心能达到甚至超过行业头部厂家的合格率水平”。

理想基于第三代功率半导体的高压电驱系统

马东辉进一步介绍，理想汽车自主开发的800V碳化硅功率模块最高可支持480A的电流输出，在同等电流能力下，模块面积与行业同等性能的主流产品相比可降低50%。

在马东辉看来，自研功率模块的体积优势结合电机控制器的多部件集成设计，使得电机控制器体积压缩到4L以内，功率密度高达62kW/L，从而减小电驱系统的体积和重量，进一步优化整车的空间和能耗。

完善充电网络，并逐步对外界开放

解决方案发布，接下来就是落地问题。此次发布会上，理想汽车给出了4C超级充电站及超充网络建设部署方案。

根据理想汽车规划，今年5月底前，首批25个理想4C超充站将陆续开启试运营，理想4C超充站将对所有新能源车型开放，超充网络也将在未来3年内快速得到完善；

到2023年底，理想汽车目标建设完成超过300座高速超充站，覆盖京津冀、长三角、大湾区和成渝地区四大经济带70%的高速里程，国家高速覆盖率预计可达40%；

到2025年，目标建成充电场站3000座以上，将覆盖全国90%的国家高速里程以及一二三线主要城市，以“1000+2000”的规模分别布局在高速与城市。

车展现场，理想汽车也对外正式发布了4C超级充电桩实物。

据现场解说员介绍，理想在开发设计4C超级充电站的时候，没有把它当成一个普通的充电场站来进行运营和设计，而是当成一个产品去设计去运营。“整个充电站我们将采用统一的、高识别度的品牌设计，并且具备模块化的高适配性。”

此外，不同于以单一充电桩为产品的传统思路，“理想4C超级充电站”以整个场站为产品运营的最小模块，通过部署四颗摄像头和一枚算力128TOPS的智能感知芯片，实现了智能交互、智能运营和智能安防。

未来，理想4C超充站还将实现场站信息与车机和手机App实时同步，全面优化充电体验，解决充电慢、排队时间长、充电桩无法正常使用等问题。

在马东辉看来，理想汽车跟第三方做充电桩的企业相比，最大的优势是可以把车、桩、云打通，只有给车充电才能体现出桩的价值。

对于当下的理想汽车旗下产品，4C超级充电场可以实现即插即用。其中，L系列（理想L9、理想L8、理想L7）已经支持即插即充功能；M系列（理想ONE）将在今年7月OTA实现该功能，且插上充电枪只需要13秒即可开启充电。

此外，用户还可以在车机或手机App上查询理想超级充电站的充电位空余情况，充电位刷新间隔仅为1分钟，让用户能得到更为及时的充电信息。车机端还可以提前对理想的纯电车辆电池进行预热，提升充电效率。

考虑到未来对充电需求会增大，理想的超充主机是按照640kw 2个4C超充桩+2个2C快充桩的配置能力设计的，同时充电站电力容量也做了预留。未来4C车辆保有量增加的前提下，大部分超充站具备从480kw 1个4C超充桩+3个2C快充桩升级为640kw 2个4C超充桩+2个2C快充桩的配置。

“如果保有量继续加大，我们的主机还具备接入储能的能力，最大可以支持800kw的输出。”马东辉如是表示。“这也很大程度上考虑了成本问题”。

理想用户和非理想用户充电方式

在保证自我供应的前提下，未来理想汽车充电桩会对外开放。马东辉指出，理想充电场站会对所有品牌开放，但开放有一些条件。2C快充桩会向所有车型开放，4C超充桩的开放会是一个陆续的过程，要综合考虑车型是否满足800V平台、支持4C等超充条件，以确保安全。“所以我们希望能够进行充分测试，合格后品牌就可以进入到我们的白名单、开放用户使用权限。”

布局超充的同时，理想是否也会部署换电业务？针对这一问题，在随后的采访环节，马东辉明确给予了否定。

他表示，无论是液态的石油还是无形的电，都是没有物理边界的；但是换电的话需要换整个PACK，它是存在物理边界的。“而要在不同车型、不同品牌上做兼容本身就是非常大的挑战，我觉得不符合我们效率优先的原则。”

增程与纯电，揭开产品布局新思路

基础设施就绪，只待新车。

很遗憾，此次上海车展上，理想并没有公布更多关于首款纯电动车型消息，但公布了电池合作伙伴——宁德时代。据悉，理想首款纯电产品将成为首款搭载宁德时代4C麒麟电池的车型。

车展发布会现场，曾毓群紧挨着李想，观看了理想“双能战略”的发布会，双方还签署了全面战略合作协议，可见相互对这次合作的重视。

据马东辉介绍，在电芯设计方面，4C麒麟电池采用了高脱嵌石墨负极，低阻抗表面包覆的正极，高电导率电解液，以及高载流顶盖设计等先进技术，实现电芯4C，甚至最大5C的快充能力。

与此同时，理想汽车通过构建高精度、电-热-力多场模型定义电芯设计需求，从多维度实现电芯0.3mΩ超低内阻设计，大幅降低超充过程中的电芯发热量。

此外，针对电芯发热冷却问题，4C麒麟电池采用了电芯双侧大面冷却技术，相比传统的底面液冷方案能够实现电芯换热面积增加5倍，热阻降低75%，在高温制冷情况下，最大换热功率可达到16kW，而在低温加热时，可以实现电芯一分钟加热1.6°C。

“在多方技术的加持下，4C麒麟电池可以在全温域实现更优充电路径，常温最大充电功率达到480kW，低温最大充电功率达到220kW。”马东辉称，同时得益于电池Pack集成设计，4C麒麟电池的零部件数量减少40%，空间利用率提高15%，最大程度将空间留给了车内的家庭成员。

尽管此次车展并没有说新车，但根据此前消息，理想首款纯电产品外形类似MPV（尽管李想和马东辉都表示不是MPV），预计2023年底发布，内部代号为W01。李想在2022年第四季度财报会上曾透露，纯电动车型也会推出类似L系列一样的产品序列，从而有效满足20万-50万价格区间广泛的家庭用户的需求。

“伴随着纯电解决方案的发布，接下来理想汽车也将迈入增程与纯电并驾齐驱的新阶段。”马东辉指出，到2025年，理想汽车将形成“1款超级旗舰车型+5款增程电动车型+5款高压纯电车型”的产品布局，面向20万以上的市场，全面满足家庭用户需求。

车展前夕，李想曾发微博感慨，“智能电动车的三年淘汰赛（2023-2025），技术、产品、交付三大综合能力往死里卷，木桶理论，缺一不可！至少在中国市场，2025年的CR5大概率就是2030年的CR5，只不过CR5的市场份额还会不断的扩大。”

在他看来，这个行业最过瘾的三年正式开始了。显然，他希望理想汽车能成为“CR5”，而这光靠增程品类很难做到，布局纯电领域势在必行。

而此次，有了增程领域的经验，“超级产品经理”李想能否也拿捏住纯电赛道，时间会给出答案。

深一度｜李想理想的反击，要反转？

在豪华品牌纯电车这块几乎空白的地图上，梅赛德斯-奔驰再落一子。

5月27日，奔驰EQ家族EVA纯电平台第二款车型EQESUV宣布上市。

与往日人们常把目光聚焦在奔驰的豪华配置上不同，这一次，大家讨论和报道的重点，大部分都在它的定价上。

率先上市的4款车型的售价为48.6-63.06万元。

无论是和奔驰自己，还是和宝马、新势力等同级对比。

48.6万的起价，已经足够震撼。

作为老大哥，奔驰一出手，豪车市场抖一抖的局面，已经扑面而来。

尺寸变大油电倒挂

我们已经习惯了同级别车型的电车要比油车贵。

卖家给出的理由，一般来说，都是电池比较贵而且配置高。

这些话你信不信？反正我是不信的。我认识的几个造电池的人都说，现在电池的原材料可便宜了，尤其是磷酸铁锂的。

如今奔驰EQESUV的定价，把这些理由洗得更苍白了一些。

要知道，48.6万的价格，已经与奔驰自己的同级别燃油车型GLE实现价格倒挂。

不只价格，和GLE相比，定位为中大型SUV的EQE SUV在车身尺寸、性能数据方面，其实更能讨好金主。

看得出，奔驰其实是革了自己的命。也用实际行动告诉市场，即使贵为豪车，油电仍然可以同价。

宝马奥迪被逼向悬崖

我们再来做一个横向比较，看看和竞争对手宝马、奥迪的同级别纯电车型相比，奔驰EQESUV的定价如何。

可以看出，2021年12月上市的奥迪e-tronsportback55quatrro版起价为66.98万元，目前市场价为53.58万元；2013年2月刚上市的宝马iX自视高点，定了个74.69万元的价格，但市场也并不买账，目前售价大概是48.68万左右（比奥迪还低，令人费解）

有意思的是，就纯电的性能来比较，奔驰EQE在功率、扭矩和电动机来看，还领先两个对手不少。

此外，值得注意的是，奥迪e-tron用的还是多连杆独立悬架。配置方面，也和EQE存在不少差距。

奥迪还缺少热泵。

这样一来，奔驰EQESUV的性价比已经是不言自明了。

与宝马、奥迪两个宝贝相比，奔驰本次出手可谓一步到位，而且起价直接定在宝马iX的实际售价上，好好地将了宝马一军。

面对放出胜负手进击的奔驰，宝马、奥迪，也许都到了调整一下官方零售价的时候了！

新势力们好自为之

在理想的李想电车攻击燃油车3步曲里，豪华车属于最后1步。

逻辑是李想有逻辑，但作为想买车的人，这样的等待，看着都心焦——等到猴年马月呢？

好在，如今不用新势力逼上门，奔驰已经率先动手了。豪门内斗的雷声，已经轰隆隆炸响在天空！

但，李想理想中的攻击剧情，可能也要反转了——设想中的电车攻击豪华车，有可能演变为豪华车攻击电车。

EQESUV上市之后，直接面临冲击的新势力品牌，应该是原来蚕食着豪门市场的蔚来ES7和ES8，前者售价46.8-54.8万元，后者售价49.6-65.6万元。

首先，在核心的三电性能上，蔚来虽然在功率扭矩和加速性能上稍稍胜出，但在续航里程上和EQESUV存在差距。

其次，新势力们最拿得出手的配置上，蔚来两款车型在享受型配置方面有优势。但在安全配置方面，蔚来似乎考虑得较少，奔驰在气囊等配置之外，拿出来的“如来神掌”和“传音入密”则为自己加分不少。

其三，蔚来近年状态起伏较大，已经引发无数业内业外人士的担忧。作为消费者，只能选择以脚投票，导致蔚来销量节节下探。就在这个月，曾经的新势力销售榜一大哥，已经跌到了倒数第三。

对于消费者来说，蔚来的未来到底怎么样，其实是件难说的事情。在这个新势力品牌不断涌现，但也不断倒下的年代，谁能保证蔚来你就不倒呢？

所以，虽然在电池质保上面，蔚来的两款车有首任车主不限年数或里程的保修政策，但理性的人们都会认真掂量掂量。

不可否认，奔驰在外观设计、智能化硬件等方面和现代消费者们的预期还有差距，但本次EQE SUV 的定价，却还是让它一下子树立了比较优势。

此刻，以蔚来为代表的新势力们，我想一定已经感受到了奔驰这个老牌带来的寒气。具体走势，就让我们拭目以待吧！

那么，话说回来，对于奔驰的定价，你怎么看呢？欢迎在评论区里说一说。

把压力传给友商，李想：10月理想L7做到2万辆/月

5月24日晚间，在蔚来创始人、董事长、CEO 李斌公布完全新ES6售价后不久，理想汽车创始人、董事长兼CEO 李想在其公众平台宣布，旗下理想L7将于今年十月份做到2万辆/月。

对此，网友细数理想L7 Air优势：“标配Nappa真皮座椅，标配方向盘加热，标配前排和后排座椅通风，标配前排和后排座椅按摩，标配二排皇后座电动脚托，标配可接入AR眼镜的接口，标配导航辅助驾驶NOA，售价31.98万元。”

虽未点名，却无一不是针对全新ES6的配置与售价。更有网友热评，“维权老车主：早知道这样不应该为难斌哥。”

梳理全新蔚来ES6的核心信息：

- 基于全新NT2.0平台打造，售价区间为36.8万元-42.6万元；

- 标配Aquila超感系统和ADAM超算平台，拥有33个高性能传感器，并搭载四颗NVIDIA Drive Orin X芯片，总算力高达1016 TOPS；

- 第二代女王副驾支持一键舒享模式，可一键切换到双120°零重力姿态或160°舒躺姿态；

- 标配前150kW感应电机和后210kW永磁电机的双电机四驱系统，百公里加速4.5秒，百公里制动距离仅34.5m；

- 标配自研ICC智能底盘域控制器，搭载CDC动态悬架阻尼控制系统，可根据不同的路面环境做出瞬态阻尼调整；

- 标配ISS智能舒适刹停功能，大幅度抑制刹车导致的点头现象；

- 配备100kWh和75kWh两种电池，前者的CLTC续航625km，30分钟可以将电池电量从10%充至80%；后者续航为490kmm，快充时间为26分钟。

此外，李斌宣布150kWh将于今年7月正式发布。

但似乎，针对这款新车的发布，市场并未给予较高的正面反馈，截至发稿时间（美东时间5月24日10时50分）蔚来美股股价一度触及-11.77%，理想汽车美股却呈现反向态势。

众所周知，进入2023年，曾贵为造车新势力领头羊的蔚来汽车，月交付量逐月走低，4月仅交付6658辆。市值也由巅峰时期的1005.81亿美元，截至发稿时间，蔚来的市值已跌至131.73亿美元。

与之对应的是，理想L7自今年开启交付以来，逐周走高。根据盖世汽车研究院终端数据显示，今年4月理想L7销量达10,669辆，远超蔚来汽车当月总销量。

而聚焦今年第一季度，理想汽车无论是销量还是营收都创造了历史最佳单季度成绩。包括连续两个月实现单月销量过2万辆，季度收官辆，同比增长65.8%。

基于如此表现，李想在财报电话会上透露，第二季度销量会逐步爬坡，争取在6月就实现单月交付3万辆的目标，单季度突破7.6万辆，同比增长164.9%。

今日，李想又进一步针对今年主力车型理想L7设下新目标——10月实现单月2万辆。并喊话供应商合作伙伴，“请相信我们，一定要把产能跟上！”

尽管与包括蔚来、小鹏等车企不同，截至目前理想汽车仍仅有增程式混合动力+SUV这一组合搭配，但L7、L8、L9三款车型却支撑起了理想汽车在新能源车市的快步向前。

按照规划，纯电的旗舰车型预计将于今年第四季度发布。到2025年，理想汽车将形成“1款超级旗舰车型+5款增程电动车型+5款高压纯电车型”的产品布局，把价格进一步试探到20万，扩展自己的受众。

还记得，2017年NIO Day上，李想以82号车主、创始投资人的身份开着蔚来ES8，登上了当年的发布会舞台，用近十分钟细数ES8的种种优点。一年后的理想ONE发布会上，李斌与秦力洪共同出席。

彼时，还曾惺惺相惜，共同感叹特斯拉即将国产化对中国新能源车市的影响。显然，伴随近年来两家车企在车型、价位甚至是用户的重合度走高，“友谊”最终败给了现实。

你方新车刚发布，我方便跟上“竞品”销售目标，由此也引来网友评论，一方坚持“没必要内斗，各有各的客户群体。”但另一方则认为，“这时候就是光膀子肉搏，哪有内外，只要竞品必须火力全开。”

2023年，在我国新能源汽车经过2年时间飞速发展后，逐渐趋于理智。接下来，新能源汽车市场增速以及渗透率放缓已在业内达成共识，而告别野蛮式增长，现在车企面前最重要的事情只有三个字：活下去。

正如诸多评论所说，当先市场竞争，“是丛林生死局，不是圆桌会。”全面战争的冲锋号已经吹响。