锂电行业和光伏行业，现在可真是难兄难弟啊。
光伏现在已经差不多全产业链亏损了，锂电产业要好一点，但是也很难。
今天大概讲一下锂电的整个产业链情况。
一、锂矿
看这个锂资源的供应端表现，一年比一年多，去年全世界供应了99万吨LCE，同比增长31%。
今年预计供应131万吨LCE，还在再增长33%。
挖这么多锂，哪里用得完嘛。
所以就有了这份惨烈的表现。
去年年初的时候，锂矿石运到我们这的价格是6000美元/吨，到年末的时候，就只剩1330美元/吨了，下跌幅度高达78%。
碳酸锂价格从60万元/吨跌到10万一吨以下。
到今年一直在10万/吨左右波动，而且实际成交价还要更低。
这里面可能很多人有个疑问，其实从表面上的供需关系来看，目前好像是平衡的。
2023年的锂资源需求大概是100万吨LCE左右，新能源汽车用了56%，储能用了15%。
那么相对供应了99万吨LCE来说，正好供需平衡，怎么会价格跌成这样呢？
主要是两个原因，第一个是新能源近两年才爆发，而在这之前，锂矿就在使劲挖，所以有很大的库存。
第二个是新能源增速在放缓，但是他们供应端的扩产并没有慢下来。
比如今年锂资源的需求大概是122万吨LCE，但是供应量都超过130万吨。
这其实还是保守数据，如果开足马力生产，以现在的产能趋势，我觉得150万吨以上是没问题的。
别看新能源这两年增长速度这么快，越到后面渗透率越高，增长就越难了。
现在我们国内的新能源汽车占比已经很高了，而国外的话，远没有我们这么积极，包括新能源发电也是一样的。
储能这东西是很好的，也是必须的，因为新能源属于不稳定能源，天气好或者刮大风发电量就多，天气不好或者不怎么刮风，就发不了什么电。
电网很不喜欢这种电力，因为电网的冗余空间有限，所以必须要储能来中转才行。
但是化学储能其实性价比很低，所以储能电池现在规模并不大，产能早就很大了，就是有一半建好的生产线都放在那吃灰。
在这种背景下，锂矿企业就惨了。
首先是锂矿双雄天齐锂业和赣锋锂业，率先亏损。
天齐锂业今年一季度净利润亏损8个多亿，同比下降110%，还因为联营公司SQM那档子事，导致归母净利润巨亏39亿。
这可真是屋漏偏逢连夜雨啊。
赣锋锂业也好不到哪去，一季度亏损了6个亿，同比下降128%。
不过他的技术是最好的，生产的产品种类最齐全，所以在很多品类上面拿走了市场份额的大头。
除了这两家之外，其他锂业巨头由于业务更多元化，所以业绩要好一点。
比如西部矿业，主要做铁啊、铜啊、锌啊啥的，同时也做盐湖提锂，并且还在加大碳酸锂的布局。
而今年有一些金属价格涨得还不错，比如铜，我之前还单独讲过，都涨到天上去了，所以西部矿业一季度的净利润12亿，同比还增长了17%。
还有一字之差的西藏矿业，他就主要是做锂资源的，顺带还有一部分铬，所以就要惨很多。
去年锂类产品收入5.5亿，同比大降71%。
不过今年一季度还是没有亏损的，赚了4千万，虽然不多，那也是钱是不。
还有盐湖股份，这家公司的财报你别说做的是所有锂矿行业最漂亮的，那叫一个图文并茂，而且色彩鲜艳，风景好的地方就是不一样。
盐湖股份是青海的，青海那些各种各样的湖可美了。
随便拍一张做财报的首页，那都秒杀所有上市公司，你看这就是2023年的年报封面。
知道这叫什么吗，人家年报的第二页就是这个美景，长的像花一样，所以就叫盐花。
这家公司是很有意思，也是很有潜力的，后面我还要抽时间详细讲一讲。
主要是说起这些美景就开心。
但是盐湖股份的业绩好像有那么点不开心。
从去年到现在一直在下滑，今年一季度营收27亿，同比下降42%，净利润10.5亿，同比更是大降57%。
公司主要做钾肥的，资源那叫一个好，就是前些年管理层操作有点那个啥，有点失误哈，不过现在开始步入正轨了，故事可有趣了，下回再讲。
还有一些矿业巨头企业也有锂矿，典型的就是紫金矿业，他不但有锂矿，还有盐湖。
虽然相比于公司其他业务来说，碳酸锂的产量比较小，但是增长速度很快。
2023年虽然只生产了0.29万吨，但是今年预计就是2.5万吨，翻了10倍，明年再翻5倍达到12万吨。
这个产量其实不算小了。
现在知道上游锂矿为什么这么卷了吧，新老玩家都大量扩产，动力电池和储能电池增速远远跟不上。
二、锂电材料
一个锂电池的核心零部件主要有四个，分别是正极、负极、隔膜和电解液。
这个结构目前炒作非常严重，都在吹嘘“固态电池”，也就是没有隔膜了，电解液也变成了固体性质。
尤其是在有些厂家玩文字游戏的宣传之下，很多人以为固态电池好像就在明天。
可以很明确的告诉大家，两年之内固态电池都没法量产，目前都还只是在实验室。
而现在所谓的半固态电池，依然还需要电解液，也需要隔膜。
后面我会单独写一篇关于固态电池现状的文章，这个技术前景是很好的，我也相信未来肯定会替代现在的液态电池，但那是两年后的事情。
在这些电池材料里面，最惨的就是恩捷股份，2022年6月份股价还有260元以上，随后就一直下滑，到现在41.6元，腰斩两次都还不够。
公司主要做隔膜的，如果未来锂电池真的不需要隔膜了，恩捷股份又如果没能转型成功，那就确实凉了。
业绩这一年多也确实表现很差，2023年的营收120亿，下滑倒是不多，但是净利润26.5亿，下降了37%，毛利率确实跌了很多。
而且今年一季度还在继续跌，营收23亿，同比下降9%，净利润1.6亿，同比大降77%，只有不到8个点的净利率，离亏损只有一步之遥。
其实因为新能源的发展，隔膜市场依然还是增长的，2023年我国用了195亿平米的锂电隔膜，同比增长25.8%。
但是竞争也不小，韩国和日本技术都还不错，国内除了恩捷股份之外，也还有不少企业，比如“星源材质”。
你别说星源材质表现还不错，2023年营收30亿，同比增长4.6%，今年一季度营收7个亿，同比增长7.5%。
不过盈利能力是下滑的，去年净利润6个亿，同比下降20.6%，今年一季度净利润1个亿，同比下降43.5%。
电解液的龙头当然是天赐材料，我之前也详细分析过。
电解液这东西之前很有技术难度，因为里面有个核心物质叫“六氟磷酸锂（LiPF6）”，这玩意有较高的门槛，所以早年我们都是依赖进口。
天赐材料从美国Smith的手里买断了专利，所以具备生产电解液的实力，并且很快就做到了国内龙头位置。
但是后来“六氟磷酸锂（LiPF6）”技术被拍平了，大量资本涌入，2017年价格大幅度下跌，从那以后电解液就不香了。
看这个价格走势，所以天赐材料那两年非常惨，2019年还亏损了。
但是没想到随后新能源汽车爆发了，动力电池需求大增，天赐材料业绩水涨船高，业绩连涨了3年。
不过3年的潇洒时间好像有点少，没办法，锂电已经卷到这一步了。
2023年公司营收154亿，同比就已经下降了31%，净利润23亿，同比下降66%。
今年更惨，一季度营收25亿，同比下降43%，净利润1个亿，同比大降84%。
相比之下“新宙邦”虽然规模小一点，但是下滑反倒没那么严重。
新宙邦2023年营收75亿，同比下降23%，净利润10个亿，同比下降45%，表现也不好。
不过今年一季度营收15亿，同比只下降了8%，净利润1.6亿，同比下降34%，居然比天赐材料赚的还多。
还有名字很可爱的“多氟多”，业务比较分散，新能源材料是主业，其中电解液材料又是大头。
多氟多的规模也挺大，但是盈利能力是真的不忍直视。
先不说业绩下滑的问题，反正大家都下滑，没什么好比的。
但是2023年他营收119亿，只赚了6个多亿的净利润，今年一季度营收21亿，净利润更是只有区区6千万，都到千万级别了。
主要还是“六氟磷酸锂（LiPF6）”这东西价格下跌太多了。
然后就是正极材料，做这个的公司非常多，前面提到的公司也有做这个的。
还有几家有代表性的，比如全球龙头“当升科技”，在白热化竞争中，业绩下滑也很严重。
竞争白热化可是当升科技自己在年报里面的表述，明确说了正极材料产能过剩。
公司2023年营收151亿，同比下降29%，净利润19亿，同比下降15%，这个下滑幅度倒是不算大。
不过今年一季度营收15亿，同比大降68%，净利润1个亿，同比更是大降75%。
连全球龙头一个季度都才赚了1个亿，这也太不赚钱了。
其他公司就都不用看了，几乎是不赚钱的。
最后还有一个负极材料，这个大家第一反应估计都是“杉杉股份”吧，没办法前段时间我们的老大都亲自去了他们公司。
2023年杉杉股份的负极材料产量占比19%，位居行业第一。
负极材料这东西，全球几乎被我们垄断了，去年全球产量176万吨，我们就占了97.3%，没别人什么事了。
杉杉股份去年的销量27.9吨，同比增长了43%，销量差不多也是这个级别，算是体量很大了，但是无奈价格下降太多了。
2023年营收191亿，同比下降12%，净利润不到10个亿，同比大降71%。
今年一季度更惨，营收37.5亿，同比下降16%，净利润8800万，同比大降115%。
又是一个行业龙头只赚了不到一个亿，真难啊！
三、电池
做电池的企业是锂电整个产业链中最多的，没有上市都都不少。
其中当然是宁德时代和比亚迪这双雄表现最好，宁德时代前段时间我刚详细讲过，比亚迪的电池主要是给自己用，这对冤家就不讲了。
除此之外，还有名气也很大的国轩高科，2023年公司的动力电池装机量近161GWh，同比增长19.35%，市占率4.10%，也不算少了。
他的业绩跟宁德时代正好相反，宁德时代是增利不增收，国轩高科是增收不增。
今年一季度营收75亿，同比增长4.6%，但是净利润仅仅只有3600万，同比大降65%。
比国轩高科体量更大的是欣旺达，之前业绩连续下滑了两年，一季度表现还不错。
营收110亿，同比增长4.7%，净利润2200万，同比大增106%，因为去年一季度是亏损的，所以虽然没多少利润，好歹也属于增收增利。
总觉得这种上百亿的营收，最后这么一点可怜的利润，好像有一种不真实的感觉。
四、总结
看完锂电产业链的这些代表性公司，有没有寒风刺骨的感觉？
当然一季度的业绩惨，并不代表全年就一定不行。
但是很明显2024年是一道分水岭，今年锂电的价格如果依然低迷下去，这些公司很多都可能会面临亏损。
解决的办法其实也很简单，国内新能源增长速度肯定是会放缓的，毕竟渗透率已经这么高了，但是国外还是有不少增长空间的。
不管是光伏还是汽车，如果没有贸易壁垒，我们这些公司会略微好过一点。
但根本原因还是行业扩产速度太快了，一个个都把产能作为制胜法宝，那么结局必然是行业重新洗牌，倒下去一批公司就好了。
后面我也会逐一深度分析今天提到的这些公司，争取在一片混战中寻找出一点可能性！
我做了下面这张《A股核心资产研究汇总》表，里面精选了上百家优质公司，并附数万字的分析方法。
所有分析过的公司都会在上面这个表里更新数据。
一起探索企业基本面的研究，收获必然巨大。
小拇指，发财手点个赞......
#财经##新能源#
特斯拉自产电池的秘密：布局5年，用成本碾压同行！产线正在搭建
车东西
文?|Bear
导语：借着电动汽车的行业大潮，动力电池产业迅速崛起，全球已形成中、日、韩三国企业争霸，松下、LG、宁德时代等巨头分庭抗礼的行业格局。
表面的平静背后，新一轮巨变正在酝酿之中——固态电池即将掀起新一轮技术变革浪潮、动力电池白名单去除后日韩企业重回中国市场、全球车企与零部件巨头们也纷纷涉足电池产业，一场大变局即将上演。
为此，车东西特推出《动力电池大变局》系列报道，详解全球动力电池产业的风云变幻，本文为系列报道之一。
特斯拉自产的动力电池终于来了，马斯克的野心从电动汽车产业涌向了动力电池产业，新的血雨腥风将拉开序幕。
今日，据外媒electrek报道，特斯拉的“Roadrunner”动力电池自产计划正式启动，位于美国弗里蒙特大沙漠内的工厂，一条属于特斯拉自己的动力电池生产线正在成型。
整件事件最值得关注的焦点在于，达成规模化生产之后的特斯拉动力电池每度电仅需100美元（约合人民币701元，指每kWh容量电池价格），而根据投资机构瑞银公布的数据，松下当前动力电池每度电的成本约为111美元（约合人民币772元），而宁德时代动力电池的成本则为每度电150美元（约合人民币1042元）。
特斯拉进入动力电池产业的第一件事，就是打掉动力电池产业的价格“底裤”。
▲外媒报道特斯拉正在弗里蒙特工厂建造电池生产线
但除此之外，马斯克的这场动力电池“闪电战”还将在汽车产业与动力电池产业同时掀起浪潮。更多拥有资本与技术的车企在特斯拉的号召下，将会涌入动力电池市场，冲击当前的动力电池产业格局。
在这样关键的节点上，我们有必要找到特斯拉如何突破动力电池产业技术壁垒，一步一步解决电池研发，并最终具备电芯生产能力的秘密。
车东西通过对特斯拉五年以来的投资布局、技术研发情况与产业链布局进行梳理，找到了其中的答案。
一、耗时五年?三元锂电之父助力特斯拉自产电
2020年2月12日，外媒electrek曝料称，特斯拉正在美国弗里蒙特工厂搭建一条动力电池生产线。一时间，特斯拉自产动力电池的消息公之于众，引发了业界震动。
但若非此次媒体曝光，恐怕没有人能想到特斯拉自产动力电池的速度如此之快。
原因在于，与其他大张旗鼓进军动力电池产业的车企不同，特斯拉在这一领域的布局简直可以用低调来形容。
自2015年以来，特斯拉与动力电池相关的投资仅有三笔，分别是对达尔豪斯大学杰夫·戴恩研究小组（JeffDahnResearchGroup）的5年赞助计划、收购电池技术公司Maxwell以及收购电池制造设备公司Hibar。
三笔投资中，特斯拉仅披露了收购Maxwell的金额——2.18亿美元（约合人民币15.27亿元），另外两笔投资的金额与具体细节均未公布。
但正是这三笔投资，凑齐了特斯拉自产电池所需的关键技术——动力电池的电极、电解液、隔膜、电池壳体以及电池的制造工艺。
特斯拉在动力电池领域的布局始于2015年。
以领先于业界的三电技术立身的特斯拉不甘于在动力电池领域受制于松下，更何况彼时松下动力电池的产能爬坡速度远不如特斯拉汽车生产线的产能爬坡速度。
马斯克有预见性地意识到，松下可能会成为特斯拉迈向年产百万辆电动汽车的最大阻碍（随后事实如其所料，2018年松下的动力电池产能限制了特斯拉Model3的量产速度）。
于是，马斯克动起了自产动力电池的念头。
2015年，马斯克找上了专注于锂电技术产业化的杰夫·戴恩团队，希望为其提供“数额可观的5年的研究经费”（thesubstantial5-yearfundingpackage），让其为特斯拉研发寿命更长、成本更低、能量密度更高的锂离子电池。
▲杰夫·戴恩研究小组
杰夫·戴恩团队是加拿大顶级大学达尔豪西大学内一支专注于锂离子电池技术研究的团队，自2008年开始研究锂电池产业化项目。其官方网站显示，该团队目前拥有30人左右的规模，共计发表论文600余篇，在重量级期刊JES与JPS上均有论文发布。
有外媒评价，该团队是目前锂电池领域研究实力最强的团队之一。
杰夫·戴恩本人更是通过精确限定镍钴锰材料中镍的含量，使三元复合正极材料成功实现规模商业化，成为了业界公认的三元材料技术真正的开创者和发明者。
▲杰夫·戴恩
一边是急于自研自产动力电池的特斯拉，一边是希望并且擅长将技术产业化的杰夫·戴恩团队，双方一拍即合。
同年6月16日，杰夫·戴恩团队所在的达尔豪西大学与特斯拉共同宣布，杰夫·戴恩研究小组的合作伙伴将在2016年6月，从3MCanada转移到特斯拉，并与特斯拉达成独家合作协议。
达成合作协议之后，杰夫·戴恩老爷子一屁股坐进了特斯拉的前备箱，比出两个大拇指，兴奋之情溢于言表。
▲杰夫·戴恩
在此之后，杰夫·戴恩团队持续在新型锂离子电极材料、锂离子电池故障机理诊断、电解质添加剂、钠离子与锂离子电池安全性基础研究以及电池研究理论/建模方面持续取得突破。
去年年底，来自杰夫·戴恩团队的论文显示，其新研发的动力电池循环周期可达到5000次左右，对应电动汽车行驶寿命超过100万英里（约为160万公里），这项专利目前已经为特斯拉所有。
而近期外媒electrek又曝出消息，称杰夫·戴恩团队的研究成果将使特斯拉的动力电池成本达到100美元/kWh（约合701元/kWh）。对比投资机构瑞银给出的数据，松下动力电池的成本约为111美元/kWh（约合771元/kWh）、宁德时代约为150美元/kWh（约合1042元/kWh），特斯拉目前的电池成本在业界属于最低水平。
据了解，杰夫·戴恩团队还在帮助特斯拉完成能量密度500Wh/kg的高镍三元锂电池的研发，目前已初具成果。
可以说，2016年以来，杰夫·戴恩团队为特斯拉自产电池项目贡献了众多底层的技术专利与经验积累，完善了特斯拉从电极、电解质到电池壳体环节的大部分技术链条。五年时间，杰夫·戴恩团队也确实完成了签约时对特斯拉许下的诺言——帮助特斯拉提升动力电池循环次数、降低动力电池成本、研发高能量密度动力电池。
这笔投资对于特斯拉而言，物超所值。
二、收购Maxwell?干电极技术提升动力电池能量密度
2016年之后，马斯克转身扎进了特斯拉Model3的产能地狱，再无闲暇顾及动力电池产业的布局，以至于2017年、2018年2年时间里，特斯拉在动力电池产业并没有大的动作。
但时间来到2019年，一件事情为马斯克敲响了警钟。
2019年2月，特斯拉2018年财报发布的电话会议上，马斯克指出，超级工厂电芯产能的不足是限制特斯拉Mode3产能的最大桎梏。
2019年4月，马斯克再度发推表示，“超级工厂的电芯产能只有24GWh，从7月份开始一直限制Model3的产能，在产能到达35GWh之前，特斯拉不会再投钱进去。”
来自松下的产能限制，使得马斯克再度意识到了动力电池的重要性，他开始加速特斯拉在动力电池领域的布局。
2019年5月，特斯拉以2.18亿美元（约合人民币15.27亿元）的价格收购电池技术公司Maxwell，溢价幅度达到55%。
之所以如此迫切地拿下这家公司，是因为特斯拉看中了Maxwell的干电极技术与超级电容技术。
▲Maxwell干电极技术介绍
传统的电极制备工艺属于湿电极工艺，制造过程中，需要将正负极材料加入溶剂中，对电极片材料进行涂覆。
这种制造工艺的优势在于生产工艺验证时间长，电极质量稳定，但溶剂的特性决定了这种电极涂覆的方式生产的电极较薄，能量密度受限。
同时，生产过程中，需要对溶剂进行蒸发，这一部分生产工艺会产生一定程度的环境污染。
而无溶剂的干电极生产工艺则是将活跃的正负极材料混入黏性物质中，使得正负极材料自身“原纤维化”，形成自支撑膜，牢牢地粘着在电极片上（原理类似于脚底牢牢粘上的口香糖）。
这种生产工艺可以制备更厚的电极，使得电池的能量密度得到大幅提升。目前，使用该工艺制成的三元锂电池电芯能量密度大于300Wh/kg，电芯单体能量密度最高可实现500Wh/kg，同时获得更大的放电倍率。
与此同时，干电极的另一大好处，就是可以在电池使用之后，持续为其补充锂金属，弥补电池的容量衰减；而采用湿电极法制备的电极，补充锂金属和混有锂金属的碳不能很好地彼此融合，通常会伴有烟雾、火苗和噪音等强烈反应。
此外，干电极的制作流程不需要进行溶剂干燥步骤，降低了生产成本与时间成本，也降低了环境污染。
另一项超级电容技术，则可以用作能量回收过程中的快速储能装置，其能耗远小于将回收的动能重新储备到电池中。
而在急加速过程中，超级电容器能够实现大功率放电，避免动力电池直接大功率放电产生锂晶枝，对电池结构造成不可逆的损伤。
超级电容技术的另一大优势，就是工作温度范围大，大部分电池的工作温度需要维持在20℃-40℃之间，对外界环境温度要求较为苛刻。而超级电容的工作温度在-40℃-80℃之间，可用于冬天车辆起步与动力电池的加热。
干电极技术为特斯拉自产电池提高了能量密度，而超级电容技术能够在特定场景下为电池提供辅助作用，二者结合或许是特斯拉将来会采用的“混动”方案。
三、收购电池生产设备商Hibar?为自产电池铺路
投资杰夫·戴恩团队，收购Maxwell都是为了掌握最新的电池技术，掌握技术之后的关键就是将其量产。
2019年10月，有媒体发现，加拿大精密设备公司Hibar突然出现在特斯拉旗下，成为了特斯拉的控股子公司。
Hibar以生产高精度定量注液泵、注液生产系统、自动化电池制造和工艺设备闻名，产品线覆盖了完整的电芯生产流程。
▲Hibar产品一览
在过去的40年时间里，Hibar已经成为了电池行业里一次电池及二次电池生产线的首选供应商。
投资杰夫·戴恩团队让特斯拉拥有了自研动力电池的技术人才，收购Maxwell使得特斯拉掌握了动力电池领域最前沿的技术，而收购Hibar是特斯拉自产动力电池项目的最后一环，至此，特斯拉形成了从技术研发、样品验证到大规模量产的全面布局。
四、自产电池寿命将达100万英里?最大能量密度可达500Wh/kg
虽然特斯拉已经拥有了电池的研发、验证与量产的能力，但实际产品将能够达到什么样的效果呢？
目前其电池生产线还未投入实际使用，想从产品出发进行分析不太现实。我们可以换一个角度，从特斯拉目前拥有的技术实力，来推断其自产电池的技术指标。
1、电极
从电极角度来看，特斯拉自产的电池有很大可能性会采用已收购的Maxwell的干电极技术，该技术目前在三元锂电池领域能够实现的单体电芯能量密度为300Wh/kg，最大能够达到500Wh/kg。
现阶段，业界仅有松下的NCA811三元锂电池以及宁德时代的NCM811三元锂电池可在电芯能量密度达到300Wh/kg。
与此同时，上文提到，干电极技术能够实现将锂金属补充到负极内，以弥补充放电过程中，锂离子在负极、电解液中的消耗。
而此前，Maxwell有一项待审专利正是将锂离子补充至电池负极，这项专利技术将能够有效缓解电池在使用过程中的容量衰减问题。而随着特斯拉完成对Maxwell的收购，这项专利技术也自然转移到了特斯拉的名下。
▲Maxwell待审专利
在成本方面，由于省去了干燥步骤，整个电芯生产环节成本大约可下降10%-20%。
2、电解质
在电解质方面，受特斯拉资助的杰夫·戴恩团队近期在知名期刊JES上发表了两篇论文，讲述了他们在电解质方面取得的进展。
其中一篇名为《二恶唑酮与亚硫酸亚硝酸盐作为锂离子电池电解液添加剂》。
论文中提到，杰夫·戴恩团队对近期开发的新型电解质添加剂MDO以及另外两种添加剂PDO和BS进行了高温高电压与长期循环性能的测试，载体为NCM523三元锂电池。
为进行该项测试，团队将三种添加剂分别进行了单独与混合添加，不同的实验组合置于不同的温度、电压下进行测试，得出了不同的循环性能。
实验结果表明，添加了MDO、PDO电解质添加剂的电池均在石墨负极表面形成了SEI层（对负极起到保护作用），而添加了BS电解质添加剂的电池则没有形成SEI层。
通过长时间电池循环性能测试，2%PDO+1%硫酸乙烯、2%PDO+1%二氟磷酸锂的电解液添加剂组合在所有实验电解质添加剂的表现中最优，在经过800次放电循环后，电解质中留存的添加剂浓度依然大于90%。
▲实验结果，（b）（c）中最高的两条分布点分别为2%PDO+1%硫酸乙烯、2%PDO+1%二氟磷酸锂的电解液组合
在这一研究成果的基础上，杰夫·戴恩团队在去年6月又发布了一篇名为《出色的锂离子电池化学性能的广泛测试结果，可作为新电池技术的基准》的论文。
这项实验同样是对NCM523三元锂电池进行了不同的电解质添加剂测试。
实验结果显示，分别向电解质中添加2%碳酸亚乙烯酯+1%硫酸乙烯、2%氟代碳酸乙烯酯+1%二氟磷酸锂、1%二氟磷酸锂这三种电解质添加剂组合，能使电池循环寿命有效增长。
▲实验结果，紫色、绿色与红色线条为测试结果，另外两条为对照组
其中，添加了三种电解质添加剂组合的电池普遍在3000次充放电循环之后，还能保持85%以上的电池容量，有一组甚至在经历了5000次充放电循环之后，仍然保持了90%以上的电池容量。
而另外两组对照组的电池则在1000次左右的充放电循环之后，电池容量分别衰减到了50%左右的水准。
如果以5000次充放电循环次数作为电池的平均循环寿命，以特斯拉Model3EPA续航里程322英里作为单轮充放电的续航里程，那么在该电池组的有效生命期内，一辆特斯拉Model3的行驶里程将会超过160万英里（约合257万公里）。
不过据特斯拉公布的专利显示，目前他们保守估计该电池的使用寿命在100万英里（约合160万公里），一般纯电动汽车所装配的三元锂电池理论使用寿命仅有40万公里-50万公里，特斯拉新电池的使用寿命大约是目前三元锂电池的3-4倍。
值得注意的是，杰夫·戴恩团队为特斯拉进行的研究是以NCM三元锂电池为基础的。因此从电解质添加剂与其适配电极的角度出发，特斯拉未来自产的电池极有可能是NCM三元锂电池而非NCA三元锂电池，该电池的最大循环次数可能逼近5000次，对应车辆的行驶里程可能会达到100万英里（约合160万公里）。
3、超级电容器
除了动力电池本身，收购Maxwell还为特斯拉带来了超级电容技术。
马斯克曾在媒体采访中透露，在大学期间，他就对超级电容技术充满兴趣，一度想进行研究。现在，这个超级电容的粉丝终于能够如愿以偿。
超级电容本质上是不同于动力电池的另一套储能方案，对比动力电池，其不足之处在于储能性能有限。
但其长处也非常明显，超级电容的充放电功率很大，并且能量损耗小，既能够高效率进行动能回收，在车辆急加速时也能够瞬间释放大功率电流，减轻动力电池工作压力。
与此同时，超级电容的工作温度区间为-40℃-80℃，能够适应一般电池难以适应的极端环境。
可以说，超级电容具备与动力电池互补的潜质。在车辆正常行驶时，动力电池提供主要电力，当车辆需要急加速、进行动能回收、在寒冷地带起步时，超级电容为车辆提供电力。
当自产电池项目落地后，特斯拉有可能会为车辆同步配备超级电容器，形成全新的动力电池+超级电容“混动系统”。
综合上述三方面来看，特斯拉自产的动力电池极有可能是NCM三元锂电池，第一代电芯产品的能量密度可能会在300Wh/kg左右，后续会逐步攀升至500Wh/kg。
其电解质添加剂可能会选用2%碳酸亚乙烯酯+1%硫酸乙烯、2%氟代碳酸乙烯酯+1%二氟磷酸锂、1%二氟磷酸锂这三种电解质添加剂组合中的一种，得益于优异的电解质性能，其电池的循环寿命将能够达到100万英里（约合160万公里），超过目前所有的动力电池循环性能。
不仅如此，超级电容技术也可能会被特斯拉投入应用，作为动力电池的辅助能源。
五、从供应商变迁史?看特斯拉自产电池的六大意义
特斯拉首条动力电池生产线的搭建，意味着这家车企在动力电池的供应链上走出了新的一步。
自特斯拉推出首款车型Roadster以来，这条战船就与全球锂电巨头松下牢牢地捆绑在一起。据了解，特斯拉首批100辆Roadster全部采用了松下的圆柱形电池。
后续推出的第一款面向大众的量产车型ModelS，更是让特斯拉与松下开启了长达7年的独家供应关系。
在此期间，双方在美国佛罗里达州的沙漠中，建起了一座产能达到35GWh的动力电池工厂，也是如今世界上产能最大的动力电池工厂。
▲特斯拉Gigafactory1
在马斯克的设想中，这座工厂最终将能够实现50GWh的年产能，撑起特斯拉年产百万辆电动车的远大愿景。
但事与愿违，一边是产能疯狂爬坡，电池需求迅速上涨的特斯拉；另一边是即使出现亏损，也仍在扩大生产线，招收更多员工的松下。
双方没有达成供需同步攀升的微妙平衡，特斯拉的电池需求缺口越来越大，最终在2018年财报发布的电话会议上，双方矛盾爆发。
马斯克指责松下的动力电池产能迟迟跟不上，限制了特斯拉Model3的产能爬坡，如果松下不能按照约定将合资工厂的电池产能提升至35GWh，特斯拉就将停止对合资工厂的投资。
2019年第三季度，双方的合资工厂动力电池产能虽然达到了35GWh，但松下也冻结了进一步提升合资工厂产能至50GWh的计划。
自2013年展开合作以来，特斯拉与松下之间的关系第一次接近“冰点”。
此次事件之后，虽然特斯拉与松下仍然维持着动力电池的供应关系，但特斯拉也开始寻找新的动力电池供应商。借着特斯拉上海工厂投产这一机会，LG与宁德时代被特斯拉纳入其供应商名单。
2020年1月30日，特斯拉正式宣布与LG化学、宁德时代达成动力电池供货协议。
此外，路透社还报道，特斯拉正在与宁德时代就“无钴”电池进行进一步商谈，特斯拉未来很可能会使用宁德时代生产的“无钴”电池。
▲路透社报道，特斯拉正在与宁德时代商议无钴电池合作
到目前为止，特斯拉的动力电池供应链条已经从松下独家供应，转变为LG化学、宁德时代、松下三家同步供应。在特斯拉自产的动力电池完成供应后，这条供应链也将被纳入特斯拉的动力电池名单。
特斯拉已经正式从松下独家供应动力电池的“单极时代”，走向多供应商供应动力电池的“多元时代”。最终可能形成以自产电池为主，采购电池为辅的动力电池供应链条。
对于特斯拉而言，这一时代的到来有着三大意义：
1、动力电池降本增效，坐拥多家动力电池供应商的特斯拉，对供应商将拥有更强的话语权，势必会在动力电池采购价格上加大压价力度。
同时，自产的动力电池生产线投产后，特斯拉的动力电池成本将会低至100美元（约合人民币701元），比松下的动力电池成本还要低10%，特斯拉的成本优势更加明显，旗下车型或将进一步降价，更大规模的扩张销量。如果使用干电极技术进行动力电池生产，特斯拉动力电池的生产效率也会有小幅提升。
2、助推产能增长，到目前为止，特斯拉共拥有两座整车生产工厂，一座位于美国加州弗里蒙特，目前处于满负荷运转；另一座位于上海临港，目前产能15万辆/年，目标产能为50万辆/年，还有较大幅度的产能爬坡空间；还有一座规划中的工厂位于德国柏林，目前正在建设当中。
就目前情况来看，特斯拉与松下的合资电池厂供给美国本土工厂已然供不应求，中国工厂与未来的德国工厂势必需要新的动力电池供应商来提供动力电池。供应商足量的动力电池供应才能够推动特斯拉产能增长，最终在2022年实现年产100万辆特斯拉的目标。
3、满足百万辆Robotaxi的需求，马斯克曾经夸下海口，表示2020年将会有100万辆特斯拉汽车上路成为Robotaxi，暂且不论自动驾驶技术是否可行，以目前的电池技术来看，这一目标很难实现。
目前动力电池的循环次数大多在1000次左右，对应使用寿命大约为20万英里（约合32万公里），这一续航寿命对于普通家用完全足够，但对于需要24小时不间断运行的Robotaxi而言，却显得捉襟见肘。
特斯拉自产动力电池，正是为了解决这一难题，上文我们已经提到，特斯拉最新的专利显示，他们完成了100万英里（约合160万公里）续航寿命的电池研发，拥有超长续航寿命的动力电池将能够满足特斯拉Robotaxi运行的要求。
对于整个动力电池行业而言，特斯拉自产动力电池也有着深远的意义：
1、特斯拉作为电动汽车领军企业，进军动力电池产业这一行为，将会带来模仿效应，未来更多大型车企在转型电动化的过程中，可能会考虑自产动力电池以满足自身需求。对于车企而言，电动时代的核心——三电技术，必须要握在手心。
2、车企进军动力电池，意味着动力电池供应商们原本的客户流失，动力电池供应商的利润空间受到压缩。在与车企的博弈中，动力电池供应商将想方设法降低动力电池成本，提高动力电池性能。
3、新能源供应链结构可能发生改变，在车企自产动力电池的过程中，原本隔着动力电池供应商的材料供应商们，将能够直接与车企产生联系。产业链条减少，意味着产业结构进一步优化。
结语：掌握电池后的特斯拉将更加强大
特斯拉弗里蒙特工厂的第一条动力电池生产线正在搭建，投产指日可待，马斯克酝酿了5年的自产动力电池计划终于进入了产出结果的阶段。
掌握动力电池后的特斯拉，从各个角度来看，都将变得更加强大。
在供应链端，追求降本的特斯拉，一旦实现了自产动力电池的目标，对其他供应商的动力电池采购需求势必会相应减少。特斯拉的动力电池供应商们将会展开价格战，而在这场价格战中，特斯拉将享有绝对的主导权。
在电动汽车产品端，特斯拉自产的动力电池很有可能比目前市面上的大多数动力电池性能优异，将会拥有更长的使用寿命，更少的容量衰减，从而大幅提升特斯拉车型的保值率。
不过对于特斯拉而言，实现量产仅仅只是自产动力电池这一伟大愿景的第一步，后续动力电池的产能建设，对其而言才是真正的挑战。
在中国，动力电池产能的建设成本约为4-6亿元1GWh，而在美国，这一成本只会更高。特斯拉如果想要真正建成成规模的动力电池生产线，后续至少需要在动力电池项目上投资数百亿元。对于特斯拉这样刚刚盈利，现金流无比宝贵的公司而言，这笔投资将会造成庞大的压力。自产动力电池，对于特斯拉而言，仍然任重而道远。
又一家巨头，日本松下9年来首现亏损，我们的教案是否也过时了
新冠病毒的影响使日本松下公司也遭受了重创，2020年2季度的合并财务业绩出现了9年以来的首次亏损，其首席财务官梅田裕和在接受采访时还是信心满满的，我们就来看一下，他们能否经受住考验。 “由新冠病毒的影响，需求在2季度期间急剧下降。 但是，仅从6月份来看，不包括房屋拆解和锂电池业务，影响的销售额恢复到去年同期的大约90％了。 ”“欧洲的研发投入在2019年达到顶峰后，其车载设备的业务的业绩有所下降，预计未来利润会增加；与飞机相关的设备是一种可以共享零件的家用窄体机，正在加强对客户的建议并降低相关成本。 ” 看来松下内部对其业务发展还是很有信心的，但他很奇怪的没有提到中国业务的发展情况。 仅提到与钧石中国能源有限公司（GS Solar）的合作破裂一事，但没有提到原因。 松下较好的是拆解住房业务对其现金流的保障作用还是挺大的，至少手头还有大量的现金。 其城市规划业务也还不错。 同时松下还控制住其房地产（日本国内）业务的增长，把资金用于扩大锂电池业务这些回收较快的行业。 其高库存问题，也正在缓解。 松下一度是我们上学时案例教学的常客，甚至是我们70后这一代人的偶像企业。 我的家电几乎清一色的是他们家的产品，但松下近些来年虽然比三洋、夏普等还是发展要顺利一些，几乎就是他还在死守日本家电已经不多的中高端市场。 但是松下的业务近些年已经在转移，其强势的家电产品，已经可能是处于逐步淘汰的境况，晶圆等业务也卖给台企华硕的子公司。 与特斯拉合作的电池业务，也在国内遇上宁德时代等的激烈竞争。 如果其真如自己所说的核心业务不突出，可能真就会长期的衰落下去。 我们还是不能小看松下，其创新能力可能是日企中较弱的，但精益求精的风格还是让其客户非常放心的。 我们还一度说，如果日本的企业都没落了，最有可能剩下的就只有丰田和松下了，现在看来丰田排前面是对的。
产能过剩、深陷裁员风波，动力电池进入“寒冬”？
在刚经历一番高歌猛进之后，电池行业的“寒冬”，或许比预想要来得更快。
最近，长安汽车董事长朱华荣在2023中国汽车重庆论坛上提及，到2025年，中国需要的动力电池产能为 1000-1200GWh，目前行业产能规划已经达到4800GWh。而在紧随其后开幕的四川宜宾“2023 世界动力电池大会”上，多位人士也继续抛出了类似的观点。
从“缺电贵电”到产能过剩，电池行业经历了什么？行业脱困又路在何方？
电池行业发展“过山车”从此前电池产业发展的情况来看，增速起码还是喜人的。
最新数据显示，2023年1-5月，我国动力电池累计装车量119.2吉瓦时（GWh），累计同比增长43.5%。
2022年全球动力电池装车量达到517.9GWh，同比增长了 71.8%。即便是动力电池生产遭遇到原材料价格上涨和供应危机等困难，中国装机量也依然达到了 294.6GWh，占了全球的 60.4%。
在宜宾动力电池大会上，宁德时代董事长曾毓群谈到，过去一年，全球动力电池总装机量达到500多吉瓦时（GWh），增长规模超过70%。从行业来看，国际机构预测，2030年动力电池市场需求将达到4.8太瓦时（TWh）。
回顾上一届宜宾“世界动力电池大会”，当时曾毓群和广汽集团董事长曾庆洪讨论的焦点是，车企是不是在给电池厂打工。在主机厂眼里，自己才是新能源汽车产业的“苦主”。
电池供不应求的时候，小鹏汽车为了拿到宁德时代的电池，何小鹏前往福建蹲了一周，即便这样，据说最后双方还是不欢而散。可见当初电池企业是有多强势。
如今，“苦主”又将传递到了电池企业？在最近的重庆和宜宾的两次论坛上，不少行业人士不约而同谈到电池产能过剩话题。
继朱华荣之外，一汽集团总经理邱现东在宜宾表示，目前的动力电池规划，需要3000万辆电动汽车才能消化，过剩已尤为明显。
那么，电池企业如何看待电池过剩？今年4月，中创新航新工厂在广东江门投产，公司副总裁王小强就谈到，过剩是市场竞争的一种常态，没有过剩就没有优胜劣汰，这是一个很正常的现象。现有锂电产业到“真正过剩”还为之尚早，特别是优质产能依然是稀缺的。
嘴上很强硬，但身体却很诚实。就在今年5月，有国内第三大动力电池公司之称的中创新航，被爆出集中解约应届生。签约了中创新航四川眉山、成都、厦门、合肥等基地的应届生，均出现“被解约”情况。
除中创新航之外，就连比亚迪长沙工厂也传出“人员优化”，而今年3月中旬，一份亿纬锂能股份有限公司子公司的“人员效率化专项”文件截图也流传出来，尽管事后亿纬锂能回应称，网上传闻不属实，但也引发了外界关于电池行业发展的担忧。
新能源汽车卖不动了？之所以行业如此担心动力电池产能过剩，与当前增速放缓的终端市场密切相关。
1至5月，我国汽车产销量达1068.7万辆和1061.7万辆，同比均增长11.1%。
再对比一下2022年1到5月数据：我国新能源汽车销量分别为43万辆、33万辆、48万辆、30万辆和 47万辆，同比分别为 141%、 205%、114%、45%和 105%。
去年4月，因为上海爆发疫情汽车销量有所下滑，但即便这样，新能源汽车销量也保持了45%的增速。
销量不振，利润难看。朱华荣提到，汽车行业盈利性进一步削弱，中国100多个乘用车品牌，真正盈利的电动车品牌也就 2、3 个。关键的原材料及芯片高度依赖于进口，长周期、结构性问题影响新能源汽车产业安全，解决关键技术突破问题任重道远。
那么，谁才是这个产业链上的真正“大赢家”？从披露的一组数据，可以寻找到蛛丝马迹：长安汽车总裁王俊在宜宾谈到，良好的产业生态，是一个产业群持续发展的前提，而合理的利润分配，是这个产业群生存的前提，每一个环节都应该有合理的利润，才能够让产业发展更可持续。
但是在电池行业，从2022年的行业总体来看，离用户越远，利润越高，最远端的利润居然突破了300%以上，而直接为用户提供产品和服务的主机厂，目前还处于亏损，从商业模式上根本影响整个产业的循环和可持续健康发展。
为了对产业链有更好地掌控，汽车企业也下定决心启动全面自研自产的步伐。比如，不仅自建电芯工厂，更通过入股、并购方式，布局铜箔、锂矿等上游材料端，甚至加入全球“抢矿”大战，奔赴中国宜春，以及阿根廷、智利、津巴布韦等地“抢矿”。
不过，整体上，王俊还是积极看待新能源产业发展的未来：随着传统车企转向电动化、新势力迅速成长、ICT企业大步入局、合资车企逐步跟进，新能源汽车产业赛道百家争鸣，激烈的市场竞争将促进中国新能源汽车产业更加健康、更加稳固地向前发展，也必将催生具有全球竞争力的世界级中国汽车品牌。
加快下沉市场布局稳消费如何应对这场电池“过剩危机”？归根到底，还是要从消费端入手。
从国家层面来看，今年5月，在谈到新能源汽车产销增速放缓时，国家发改委政研室副主任、新闻发言人孟玮就提到，多措并举扩大新能源汽车消费，推动新能源汽车产业高质量发展。
就在6月8日，商务部发布关于组织开展汽车促消费活动的通知，将开展汽车促消费活动，顺应城乡居民多样化购车需求，促进汽车消费。
按照通知的重点，将推动性价比高、实用性强的新能源载货微面、微卡、轻卡等车型下乡，进一步丰富农村新能源汽车产品供应，全链条、全过程促进汽车消费。
国家统计局数据显示，农村人口规模达5.1亿，是挖掘内需潜力的重要方向。如此庞大的下沉市场，购车需求潜力巨大。
在专家层面，全国政协常委经济委副主任苗圩在宜宾也分享了几点思考：通过降本增效提高竞争力；坚持创新驱动，做好下一代电池技术储备；加强电池上游材料保供稳价工作。
他还呼吁，推动动力电池规格尺寸标准化，减少规格，这是将来提高竞争力的一个很重要也很紧迫的工作；加快构建动力电池碳足迹标准体系，助力我国新能源汽车优势产业链更好地“走出去”。
从行业层面，曾庆洪也建议，在新能源车免征购置税政策延续的利好基础上，出台更多务实有力的落地措施。比如，加大降费减税和金融支持力度，持续优化新能源用车环境（充换电设施普及、路桥费优惠等）。
王俊则表示，2022年，动力电池自燃比例还是比较高的，仍是舆情集中的“深水区”，因此这需要一起来解决本质性安全问题。长安汽车也将和合作伙伴、上下游企业，大力推进电池标准化、电芯上车技术、提高电池能量密度等技术，来改进体验和降低成本。
在乘联会秘书长崔东树看来，中国幅员辽阔，市场前景巨大，完全可以通过下沉农村区域等方式，逐步消化电池产能。
爱点评其实，动力电池“过剩论”还言之过早，一方面，目前市面上提到的电池产量，多是以规划的形式存在，项目从立项到完全投产短则一年，长则数年，企业会根据实时的市场情况变化动态增减项目。另一方面，早期“跑马圈地”的红利期确实已经结束，在经历短期的阵痛期过后，低碳、清洁、安全、普惠的优质产能可以真正落地，将推动低端产能出清，这对行业发展反而是一个好事。正如当年新能源汽车产业“过剩论”一样，首先出局的还是那些产品力不行的企业。
