【正经社“汽车淘汰赛”观察之五】
2023年11月13日，东莞一辆问界M5智驾版试驾车快速后退“骑”上一辆比亚迪海豚；
第二天，又一辆问界M5标准版被曝路上追尾一辆施工车；
同年12月17日，网上曝出问界AEB因前方车辆尾气而多次出现误触急刹的情况；
12月26日问界M9及冬季全场景发布会前夕，成都一辆问界M9测试车追尾公交车；
2024年3月12日下午，浙江高速公路上一家四口驾驶问界新M7体验智能驾驶时与前面的大货车发生严重刮蹭；
3月24日，曝出一辆问界M9撞上宝马车；
4月15日，又曝出一辆问界M9高速路上突然失控撞上防护栏；
4月26日，山西运城一辆问界M7 PLUS发生严重交通事故致3人死亡……
时任华为终端BG CEO、智能汽车解决方案BU董事长余承东和小鹏汽车董事长何小鹏的隔空互怼还余音未绝，得到华为智驾技术加持的问界汽车便接连被曝出事故，而且大多数事故均被疑与制动系统有关。
对于车辆事故原因，华为方面给出的回应总是那一句： 是当事人误操作所致 。
当事人和第三方很难认同华为方面的说法。
于是，事故原因陷入了“罗生门”。
而华为引以为傲的自动紧急刹车系统（Autonomous Emergency Braking，AEB），则不可避免地成了外界关注的焦点。
运城车祸陷入“罗生门”
4月26日下午山西省运城市夏县高速公路上的问界M7 PLUS追尾事故，是问界汽车发生的最新一次严重事故。事故造成前机舱起火，3人遇难。
故事发生第二天，一个自称遇难者家属、网名“三个沐沐”的人通过社交媒体发文称，遇难者是她的弟弟、丈夫和两岁的儿子，她希望联系到目击者了解相关信息，她“现在只想要一个真相”。根据“三个沐沐”的说法，家人驾驶的问界M7 PLUS是2024年1月14日通过运城4S店购买的，当时“ 宣传有AEB自动紧急制动、GAEB异型障碍物自动紧急制动，三元锂电池、阻燃材料和热失控保护技术撞击等功效，可是事故发生的当时，这些功能又在何处发挥了？安全气囊去哪了？ ”
AITO汽车官方4月28日中午通过官方微博发表的声明只是说：“根据国家平台数据接入管理规定，获悉该车辆发生事故时车速115公里/小时，安全气囊正常打开，动力电池包特性均正常。”
但随后，厂方又对事故原因做出了进一步解释：1、事发车型是入门非智驾版，未搭载华为高阶智能驾驶辅助系统，而是使用的博世方案，博世方案AEB的工作范围是4-85km/h，碰撞时的115km/h时速已经远超博世AEB触发范围；2、事故车动力电池包特性正常，代表不存在电池自燃情况，具体的起火原因，还需等待交警部门调查结果；3、事故发生时，事故车安全气囊正常打开，不存在安全气囊未工作的情况。
厂方的解释理解遭到了第三方的怀疑。
正经社分析师从一位业内人士处获得的一个说法是 ，问界厂方的回应没有说两个重要的问题： 一是问界厂方只说出事车辆没有搭载华为高阶智能驾驶辅助系统，即华高调推出的AEB，但是没有说该车型是搭载了ACC（自适应巡航辅助）的 。ACC是一项舒适性的辅助驾驶功能。如果车辆前方畅通，ACC会保持设定的最大巡航速度向前行驶；如果检测到前方有车辆，ACC就会根据需要降低车速，与前车保持基于选定时间的距离，直到达到合适的巡航速度。
ACC与AEB的一个突出差别是，AEB可以做到当车辆遇到突发危险情况、与前车及行人距离小于安全距离时，会主动进行刹车；而ACC只能做到当与前车距离过小时，控制单元通过与制动防抱死系统、发动机控制系统协调动作，使车轮适当制动和发动机输出功率下降，从而使车辆与前方车辆始终保持安全距离。
所以，ACC启用时，遇到紧急情况仍需要驾驶员实施制动，而且ACC主要适合在高速公路等干燥路上行驶。AITO问界的声明说，车辆出事时时速达到115公里，那么车上搭载的ACC发挥作用了吗？
二是没有说为什么出事后车门没有自动解锁 。车门没有自动解锁，是本起车祸的一个关键点。从网上传播的视频可以看出，车辆出事起火后，施救人员是砸破车窗才抬出一具尸体的。而且听视频里施救人员说，当时车门根本打不开。
但是，根据中国证券报·中证金牛座报道，车门解锁功能是车辆智能座舱的一部分，而问界汽车官方网站上，问界M7及问界新M7的介绍页面均明确表示问界M7系列车辆搭载了鸿蒙智能座舱。
出乎外界意料的是，当媒体询问博世关于AEB的问题时，博世统一回应称：“博世关注到近期在山西运城发生的交通事故，经调查，涉事车辆没有搭载博世智驾系统（含AEB）。对于事故导致的伤亡，博世深表痛心，对遇难者表示沉痛哀悼。”
另有媒体报道称，问界M7 PLUS AEB制动系统供应商是福瑞泰克（FreeTech）。
过度宣传终被反噬
无论问界M7 PLUS搭载的是哪家的AEB，因为问界汽车制造商赛力斯与华为的紧密关系，车辆发生了车祸，外界首先会联想到华为的智驾系统，是再自然不过的事情。
实际上，华为AEB遭受质疑已不是第一次 。
2023年11月13日东莞一辆问界M5试驾车后退“骑”上后面的比亚迪海豚一事曝光后，虽然余承东没有说出事车辆是否搭载了AEB，如果搭载了又是搭载的哪家的AEB，只是说事故系司机错误操作所致，但是仍然引发了外界对华为AEB的质疑。
同年12月19日成都一辆问界M9测试车追尾公交车事件曝光后，相同的一幕再次上演：华为方面立即声明事故系司机错误操作所致，而外界对华为AEB的质疑声仍然不绝于耳。
2024年3月12日浙江高速公路上一家四口开着新问界M7体验智驾时发生车祸，车主询问售后经理，对方打电话说是事故发生前方向盘被人拉了3秒。消息传出后，又引发了对华为智驾系统的各种猜测。
华为AEB正在被自己的过渡宣传反噬 。
2023年9月的问界新M7发布会上，余承东宣称，华为ADS 2.0智驾系统能够实现前向、侧向和后向主动安全；侧向主动安全能够实现主动纠偏避险、避让变道车辆，后向主动安全可实现倒车过程中发现路人、护栏、锥桶时主动刹停；时速90公里条件下AEB可实现自动紧急制动。
余承东甚至发出豪言：“倒车更安全，想撞都难。”
两个月后的智界S7发布会上，余承东又宣布针对静止车的前向AEB已经升级至支持最高120公里时速下的紧急刹停，AEB的工作范围扩展至4-130公里每小时。
曾有业内人士接受媒体采访时分析说，余承东所描述的“最高120公里每小时速度下紧急刹停”是有很多前提条件的，一个重要的条件就是，该数据是由工厂测试车多次测试得出的结论，而工厂的测试环境相较于真实的公共道路更安全、更干净，所以该指标不适用于公共道路。
该业内人士还补充说，华为宣传的120公里时速刹停是AEB系统的上限，且公司宣传时没有表明数据测试环境与成功率，即便测试场地上可以保证成功，仍然无法保证公共道路上百分之百成功。
然而，更大的质疑声还是来自同行 。
2023年11月1日，何小鹏接受采访时公开表达了对AEB功能的质疑。他说：“竞争对手谈论AEB时，我认为99%都是虚假的……我们的员工进行了调查，结果显示它的AEB根本无法正常运行，路上误刹车的情况屡见不鲜。”
何小鹏同时强调说，目前汽车行业主要关注的是纵向AEB功能；激活该功能时，通常应将车速限制到时速不超过60公里。如果速度过高，一旦误刹车，对用户来说会造成巨大的惊吓。
两天后的11月3日晚，余承东通过朋友圈发文回应称：“居然有汽车公司的高层连AEB是什么都不了解！对于行业技术和未来发展的认知简直可笑。他们把智能驾驶说成是忽悠，几乎和我们现在的认知背道而驰！”
他还暗嘲说，一些汽车公司的AEB功能的开发和应用中存在问题，导致它的AEB功能无法在真实道路环境中正常运行。
何小鹏和余承东的隔空互怼引起了外界的高度关注，一些网友还呼吁理想汽车CEO李想站出来表个态。而李想显然不想参和进去，只是说“不想与华为争执”、“与华为的争吵不会解决问题”。
AEB的理念争论
何小鹏与余承东的争论，让普通消费者熟悉了一个名词：。实际上，AEB不是自动紧急制动的统一名称。不同的公司对自己推出的 自动紧急制动系统 有不同叫法，比如大众给自己的自动紧急制动系统命名为Front Assist（前部辅助），沃尔沃叫City Safety（城市安全辅助系统），丰田的自动紧急制动系统则被装进了Toyota Safety Sense(丰田智行安全)系统中。
名称的不同，从某种程度上反映了各个厂家对自动紧急制动系统理解的差异。
尽管如此，但各家自动紧急制动系统的工作原理基本是一致的，大致包括三部分： 信息采集、数据分析与制动执行 。
信息采集 主要通过各类传感器，获得各种道路参与者的信息，比如与前方车辆、行人等物体的距离。各家采集信息的思路有所不同，有的只用摄像头，即 纯视觉方案（比如特斯拉） ；有的还加入了毫米波雷达、激光雷达、超声波等传感器，即 多传感器融合感知方案（比如华为、博世） 。
信息采集的效果主要受制于两个因素：一是外界环境，比如雨雪、雾霾等极端天气中雷达、摄像头可能会完全失效。二是算法。传感器可以探测到静态障碍物，但是为了减少不必要的预警与刹停影响驾驶体验，该部分信号通常会被系统直接过滤掉。
信息采集不准确可能会导致AEB系统出现误差与误判，一是该启动时不启动，二是不该启动时却启动，而后者就是我们常说的AEB误触率。
传感器采集到信息后，控制模块会对获得的信息进行处理，即进入数据分析阶段。该阶段要解决的问题是，根据预定的模型分析出当前车辆是否处于安全距离，且检测出潜在的碰撞危险。
对 数据分析 来说，最重要的是计算出碰撞时间，即TTC（Time-To-Collision），简而言之就是基于当前车辆的行驶速度和与前方物体的距离，计算出两者发生碰撞所需要的时间。然后，控制模块会比较安全距离与TTC是否低于系统设置的阈值。一般情况下，系统会先进行安全预警，如果还未进行任何制动操作，安全距离与TTC超过极限值时，系统就会强制介入采取 紧急制动 ，从而避免碰撞事故的发生。
不同的车企算法不同，TTC的阈值就会相应不同，所以AEB的制动效果会有一定差异。
一般来说，算法识别的阈值太低，就可能频繁触发“幽灵刹车”（比如浙江高速路上一家四口开着新问界M7体验智驾时因为误拉了3秒方向盘就出现急刹车的情况）；而阈值太高，则可能会出现漏检的情况。而“幽灵刹车”和“漏检”（即事故发生后还没有刹车），皆为自动紧急制动必须避免的现象，因此车企要做的就是于二者之间找到一个合理的平衡点。
正是对平衡点理解的不同，导致了不同车企对自动紧急制动系统理解的差异。
最经典的案例仍然是何余之争 。
引发何余之争的，是一个平台对几家车企AEB所作的对比测试。测试结果显示，华为车系能做到80公里时速条件下的刹停，而小鹏G9甚至连30公里的时速都没刹住。
测试结果被一些华为粉丝广泛转发后，引起了市场的高度关注，于是就有了何小鹏隔空喊话的故事。
何余之争，某种程度上就是“宁可错刹，不可漏刹”与“宁可不刹，但别乱刹”两种理念之争。 高调宣传华为AEB工作范围已扩展至4-130公里每小时的余承东无疑更倾向于前者，而批评高速刹停的何小鹏则更倾向于后者。
现有的科研成果似乎更倾向于支持何小鹏的观点。有数据显示，当汽车以90公里时速行驶时突然刹停，身体会承受近1G的重力值，相当于坐跳楼机，而且是横向，必然会对颈椎和内脏产生巨大的压力。如果承受心脏和脊椎的巨大压力能保住生命的话，倒还可以接受，但关键是“宁可错刹，不可漏刹”的一刀切方针，会导致高速急停成为高频率事件。
实际上，不需要科研数据，单凭简单的经验就可以想象，高速公路上突然刹停，会给交通带来什么样的安全隐患。
当然，究竟哪一种理念最终能占主导，还需要大量的实测数据支撑 。
何余之争，最后以何小鹏主动告退结束。何小鹏通过微博发文称，小鹏汽车还会在AEB领域稳重创新，控制好边界、体验，“通过OTA等方式继续提高安全能力”。
5个月后，即山西运城车祸曝光后的2024年4月30日，多家媒体曝出消息，余承东不再担任华为终端BG CEO一职，转任终端BG董事长。终端BG CEO一职由华为终端BG原首席运营官何刚接任。
虽然华为知情人士接受媒体采访时称，该调整为正常管理任命，是为了让余承东有更多的精力为消费者打造精品，但根据公开资料，华为内部架构中，原来并无终端BG董事长职位，余承东为首次担任，因而余承东的转任被认为是明升暗降。
市场关心的是，余承东不再直接主抓华为AEB后，华为AEB还会坚持现有的理念吗？【《正经社》出品】
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余承东讽某CEO不懂AEB，何小鹏回怼内行不急外行急
活久见！智能驾驶第一梯队的两位掌门人，居然隔空互怼起来了！
何小鹏和余承东关于AEB这个功能，直接开吵：
“友商的AEB99%都是假的！”
“居然有车企的一把手根本都不懂AEB是什么！”
“我就是评价行业乱象，非行业的也不知道在急什么。”
这两人的战火从微信蔓延到微博，比亚迪腾势赵长江，还有李想也下场围观。
真是好不热闹。
发生了什么事这件事源自何小鹏最近接受的一次专访。
在42号车库的采访中，他们说到小鹏汽车更突出的标签是城市NGP，但根据他们对友商的大定用户调查，很多人愿意为AEB买单。
对此何小鹏的回答是，首先大部分人可能从来没碰过AEB，其次是他认为友商讲的AEB“99%是假的”，“就是造假”，宣传“全是来自小视频”。
何小鹏还吐槽：
何小鹏认为，行业内讲的AEB主要是纵向AEB，触发条件大部分情况下是60km/h以内。如果速度过高误刹车对用户会造成巨大的惊吓，是根本无法接受的。
同时他还表示，会把AEB做得更好，比如静态AEB的功能，车辆可以主动避障。
而就是这样一番话，几乎在报华为身份证了。
因为新款问界M7的上市中，余承东强调最多智能驾驶带来的变革，就是AEB主动安全——目前为止，也没有人把智能驾驶能力和AEB做如此紧密的关联。
所以何小鹏即便没点名，余承东也感知到“冒犯”了。
他在朋友圈同样不点名回怼：居然有车企的一把手根本都不懂AEB是什么！
还要在评论区继续嘲讽：
虽然余承东并没有直接点明是哪家车企，但从这个“整天忙着做智能驾驶”、还提到了AEB来说，不难猜出他说的就是小鹏汽车。
两个巴掌拍一起了。
随着余承东朋友圈外泄范围越来越大，何小鹏也不忍了。在朋友圈揶揄：“我最近评价了一个行业乱象，结果行业的没急，非行业的倒急了，不知道他急什么。”
好一个“非行业”，真是虾仁猪心啊！
当然余承东也不简单，也阴阳小鹏被下面蒙蔽之类的。反正大佬打起嘴仗来，都带着情绪。
不过吵归吵，闹归闹，这场隔空互怼，也吸引了不少车圈大佬参与讨论，把AEB的关注度，带到了新热度。
比如比亚迪腾势销售事业部总经理赵长江，就出来说明了一番自家产品的性能，“能做到80km/h的状态下启动AEB”；末了还表了一番决心：明年做到100km/h！
甚至还有一众看热闹不嫌事儿大的网友，直接在评论区里拱火：
打起来打起来（手动狗头）。
总之这事儿，还没完。
AEB是什么？这里不妨解释一下，争议核心的AEB到底是什么？
AEB，全称是Autonomous Emergency Braking，自动紧急制动系统，是车辆主动安全功能之一，也是ADAS基本功能之一。
AEB能做到实时监测车辆前方行驶环境，并在可能有碰撞的危险时自动启动车辆制动系统，让车辆减速，以避免碰撞或者减轻碰撞。
更详细一点说，AEB系统会通过雷达监测与前方车辆或障碍物的距离，后方的电子控制单元则会分析速度和距离判断是否有碰撞风险，如果有，则会向驾驶员发出警报。
如果警报显示后驾驶员没有及时踩刹车，AEB则会在小于安全距离的时候启动，最大限度地紧急刹车或者让车辆减速，以减少与前方车辆或障碍物发生碰撞的概率，避免事故发生。
既然需要监测行驶环境，自然会利用各类传感器，比较基本的是摄像头和毫米波雷达，有些系统也会利用激光雷达。
当然，和智能驾驶路线之争一样，并不是说使用激光雷达就一定更好，毕竟本质还是识别行驶环境，关键在于要尽可能保证安全。
那怎么看这个AEB系统能不能保证安全、系统是否合格，是有相应标准的。
比如国标GB/T -2021中规定，配备AEB的车辆需做到速度在30±2km/h时不碰撞静止物体；速度在50±2km/h不碰撞速度为20±2km/h的移动物体；以及不碰撞同速的、正在减速（减速度为-4+0.25m/s²）的制动物体即视为合格。
不过也能看出，国标只限制了城市工况（最高时速50km/h左右），不涉及高速情形。
但至少能做个初步判断，国内上市的、配有AEB系统的车辆，应该符合国标，在城市工况、有危险时能刹住，否则就是不合格的系统。
而更直观的性能表现有两个测试可以说明，一个是中汽研的C-NCAP，另一个是欧洲标准E-NCAP，AEB系统测试得分越高，性能越好。
不过C-NCAP（2021版）中规定，AEB系统的测试最高速度在50km/h；E-NCAP，最大速度则为80km/h，主要还是城市工况。
而高速情况下怎么保障车辆安全，就要看各家技术会怎么处理了。
并且话又说回来，国标和测试结果只是提供一个基本参考，具体好不好用、会不会误触发，各家的体验也千差万别。
所以，何小鹏说友商的AEB误触率太高，不好用；余承东说小鹏汽车的AEB测试结果非常差，不能叫AEB。
说的都是不同维度下，对AEB的表述。
这功能不光要技术好，也得产品优化得好，否则就变成智能驾驶中的“幽灵刹车”了。
但总而言之，何小鹏和余承东的在线开怼，其实是好事一件，只会让AEB更出圈，也会让消费者和车厂都更重视。
只不过嘛，何小鹏和余承东，其实早就准备好吵一架打一架了。
毕竟高速入局智能车的华为，要真正树立「遥遥领先」的招牌，就得把有口皆碑的小鹏拉下马。
射人先射马，擒贼先擒王。
华为手机当时怎么打营销战公关战，华为智能驾驶现在就怎么打。
而小鹏作为守擂一方，早就明里暗里，对华为要对国产智能驾驶的改旗易帜，心存不满了。
双方怨怼，已经有些时日。
华为和小鹏，必有一战何小鹏和余承东早就开始隔空“互动”。
之前在粤港澳大湾区车展时，余承东在演讲时表示，问界M7的舒适性超越所有百万级高端车、豪华车的体验，何小鹏听后说想扔个鞋子上去。
而在3月华为的发布会上时，余承东表示华为的质量“遥遥领先”，“智能驾驶、智能座舱华为都遥遥领先”，何小鹏则在4月的发布会上表示小鹏汽车是“遥遥领先，没有对手”。
并且在刚刚结束的1024小鹏科技日，小鹏表示自己智能驾驶的开城速度是“全国第一”，同时还表示“我们不会把加强版的LCC称为全国可用”。
似乎是在暗讽华为发布高阶智能驾驶系统ADS 2.0时，宣传自己“全国可用”，其实是加强版的LCC（车道居中辅助）。
实际上，在新能源赛道越来越卷，智能驾驶卷高阶城市NOA，卷了城市NOA还要比开城速度、开城数量，同为智能驾驶第一梯队玩家的华为和小鹏汽车，迟早要碰一碰。
只不过，还没等来华为ADS2.0和小鹏XNGP的正面较量，余承东和何小鹏先在L2级功能AEB上开始拌嘴。
并且，也正像上面所说，AEB是主动安全里最基本的功能，并不涉及到更高阶的智能辅助驾驶。
所以，如果连最基本的都做不好，很容易让人怀疑车企平时宣传自己高阶智能驾驶水平有多厉害，是否徒有虚名。
而如果这场辩论能让更多车企重视起来，对于消费者来说也是好事。
推动智能驾驶、智能AEB普及，未尝不是功在当代利在千秋。
越多车企进来表决心越好，越多话题大咖加入论战越热闹。
One more thing：李想主动退避三舍然而，在这波热闹中，有一位话题大师，主动退避三舍。
他就是理想汽车话事人李想。
李想对这波互怼视若罔闻，不闻不问。甚至大家可能都忘了，最早把AEB成绩作为自家智能驾驶技术力证明的，可是他理想。
李想的“怂”，网友都看不下去了。
有网友主动在评论区呼吁他加入战局，利用事件关注度，把理想智能驾驶带一带。
但对互联网热点有骨灰级把握的李想，却选择了认怂：
“不和华为吵架，实在吵不过呀。”
这算是李想识时务的再次证明，也是李想对华为又一次最高级别的Respect。
以及别忘了，理想今年年中战略会最重要的总结里有一条：
避开华为。
何小鹏、余承东嘴战的AEB重要吗 比亚迪的智驾真不行吗？
何小鹏和余承东就汽车AEB的嘴战，终以双方和解落幕，但是对于车主而言，这些技术性的问题则要伴随整个用车周期，而且汽车技术只会发展的越来越好，所以AEB就是一个可长期延续的话题。
究竟什么是AEB呢？其实就是车辆自动紧急制动，这套系统是完全依赖于雷达检测能力和车机系统对数据的分析能力，雷达检测不灵敏、或车机系统对检测到的信息（行人、车辆等障碍物）无法精准分析，那么就会影响到AEB的响应表现。
这已经不算是什么新技术，但不能否认的是，早些年主动刹车还是一个比较鸡肋的功能，不管是豪华品牌还是非豪华品牌汽车，但凡是搭载了这套技术的，基本上都处在时灵时不灵的状态，甚至很多品牌车型在公开展示的时候，也出现了误判、失灵、刹车介入不及时等问题，权当一个可有可无的配置，很多销售顾问在讲车的时候都会忽略。
但主动刹车系统乃至所有驾驶辅助系统本身是有价值的，特别是现在车多人多，而且在新能源车时代，电动车的电机爆发力强起步快，在市区拥堵路段行驶的时候，更考验驾驶者的技能和判断力，如果有了响应灵敏的主动刹车，的确可以降低车辆碰撞、人员伤害的交通事故量，这是正向的技术发展。
我认为新能源车之所以大力发展智能驾驶系统，本质上就是行业发展的必然结果，换而言之，即便没有新能源车的出现，燃油车也需要重视这方面的技术提升。我们从现实来看，如某汽车媒体在本月初进行的夜间AEB测试，测试车型为问界M5、阿维塔11、小鹏G6、小鹏G9、极氪X、腾势N7、特斯拉Model 3这7款车型。
其中，腾势N7、问界M5、阿维塔11在夜晚环境内，以60公里时速识别静态两轮车并成功刹停，是本次测试中第一梯队的车型。问界M5和阿维塔11搭载的华为ADS 2.0智驾系统，目前是国内同类技术的第一梯队产品，而腾势N7能够取得如此成绩，则让很多车友感到意外。
因为比亚迪旗下的品牌车型，给人的直观印象是三电系统有很多优势，智能辅助驾驶系统反而不显山不露水，其实这种认知本身没有错误，因为从比亚迪的车型销量来看，秦、宋、元、海鸥、海豚等低价位车型的占比实在太大，中端价位的汉、唐虽然销量也不低，但整体占比并不高。
受价格的制约，比亚迪在秦、元、海豚等车型上投放的成本并不高，导致这些车型的智驾系统比较基础，但不代表比亚迪的智能驾驶技术不行。就以腾势N7为例，这是售价30万级左右的中高端车型，在成本投放上自然水涨船高，它搭载的智能驾驶辅助系统，是以双激光雷达、毫米波雷达、高清摄像头与超声波雷达的融合方案为硬件基础，实现城市和高速NOA辅助驾驶。
腾势N7目前可以在时速60公里或以下启动AEB，根据实测，腾势N7的实际表现也并非纸面数据，此外该车还具备误启动能力，可以防止AEB识别错误导致的错误刹车，给驾驶者带来意外惊吓。据悉，未来将推出的高阶智驾系统，可以将启动时速提高到80公里，在交通环境复杂的城市道路已经足够。
接着聊聊腾势将要上架的城市NOA领航辅助驾驶，这套系统通过两颗800万前视摄像头，可以在100米左右的距离内识别行人、300米左右的距离内识别车辆，水平视角为120度，识别宽度也足够应对不同道路环境，并让车辆根据导航路径，自动完成借道绕行、红绿灯通行、 掉头、并线、车道保持、巡航驾驶、切换车道等操作，同时也将AEB刹停时速提升到120KM。
在高速行驶状态下，腾势N7的激光雷达有效探测距离为200米，行业内能达到150米就属于较高水平。如果换算成速度和时间，相当于车辆在120公里/小时的时速内，可以提前4.5秒探测到前方的行人或障碍物，给车机系统留下足够的反应时间。当然，如果真以时速120公里行驶，任何车辆都无法在4.5秒内做到刹停，这考验的已经不是技术而是物理本质。
不过腾势N7的高速NOA领航辅助驾驶还是有很多看点，在车辆监测到前方有碰撞危险的时候，可以主动躲避障碍物降低碰撞事故的发生。在功能覆盖的高速公路和城市快速路上，车主可通过环境模拟显示系统，了解车辆周边的环境状态，并按照导航路径实现上下匝道、超车、并线、车道保持、巡航行驶的辅助驾驶。
此外，腾势N7搭载的记忆泊车也能提供很好的辅助能力，可以根据车主的需求自建地图，并依照地图规划自动泊车，这套功能适合于自家的停车位，如果地库或地表停车位处在比较复杂的路径上，记忆泊车就能起到很好的实用性，对老手也有实际意义。
另一个代客泊车系统，则是通过手机APP来实现，简单来说就是通过手机遥控车辆自主泊车和召唤，即便是在陌生的停车场内，车辆也能实现自主寻径、找车位并泊车。需要离开的时候，车主可以启动一键召唤功能，让车辆自行行驶到身边或指定位置，你要说多么实用也不至于，但这种功能确实很有意思，可以提升用车的仪式感。
写在最后：几年前行业内就已经提出了“软件重新定义汽车”的概念，但彼时这种全新的概念让很多人嗤之以鼻，原因还是在于理论大于实际，但短短三四年时间，这种概念已经一步步的转为现实。
虽然20万级内的燃油车依旧是消费主力，很多车友还无法体会高阶的智能驾驶辅助功能，但是按照新能源汽车的发展和销售节奏来看，过不了多少年，更加高效便捷的NOA智能驾驶辅助系统，将会真正走进千家万户，我个人很期待这一天的到来。
何小鹏和余承东，到底在互撕什么？
前段时间，余承东和何小鹏在网上的隔空互撕，引起了吃瓜群众们的热议，那么究竟是什么事，会让两位车圈内的大佬大动肝火，非要整个你死我活呢？事实上双方争议的焦点，主要是围绕着”汽车AEB功能是否有用“这件事展开。
事情的源头，是11月1日何小鹏在接受采访时，被问到如何看待“问界新M7的大定用户调查，很多人都愿意为AEB功能买单？”这件事。而何小鹏对此也直言不讳地表示：“友商讲了AEB（汽车自动紧急制动系统），我认为99%是假的，它就是造假，那些宣传都不是公司官方发布的，全是来自小视频。我们的人也去问了，它的AEB根本不能开，路上误刹车的情况太多了。”
也就是说，何小鹏认为目前市面上绝大多数竞争对手所宣传的那些，展示AEB刹车性能的视频大概率是假的，AEB的实际功能并没有那么厉害，甚至还有很多误操作。虽然他没有点名指姓说是谁，但既然采访中提到的对象是问界M7，那么毫无疑问，何小鹏所指的正是问界的新车。
对于竞争对手的犀利言论，在舆论场上一向主动的余承东也迅速在朋友圈发文回应，他表示：“连AEB是什么，居然有车企的一把手还根本没有搞懂，有的车企，整天忙着做智能驾驶，AEB主动安全测试结果非常差，一问才知道他们连AEB基本功能居然都没有做，这让我十分吃惊！要么让手下忽悠了，要么是对汽车行业的发展缺乏最基本的认知！”
余承东表达的意思无外乎两层，一是，讽刺何小鹏不懂车，二是，暗示小鹏汽车自称在自动驾驶层面很有造诣，结果连AEB都搞不好。
此话一出，也惹怒了何小鹏，他在第二天迅速发文回怼：“我最近评价了一个行业乱象，结果行业没急，非行业的倒急了，不知道他急什么”。就这还没完，几天后小鹏汽车又在官网微博上分享了”AEB学习笔记”，表示虽然AEB很重要，但厂家不要拿AEB测试作为营销来操作，忽悠消费者。
有趣的是，在评论区，还有很多人@李想，试图让他也参与到这场骂战之中，结果李想回应道：“不和华为吵架，实在吵不过呀”。可见同为新势力三剑客的理想也是站在了小鹏这边。
那么AEB系统到底是什么呢？
其实这个所谓的AEB其实就是，自动紧急刹车系统的意思，它的工作原理和ACC自适应巡航类似，主要是可以对汽车单一的运动进行控制。当检测到前方有危险时，可以主动刹车减速避免事故，从这套系统的类型来说，应该是归类到L1级别智能驾驶的范畴。
而在实际测试中，不同车型的AEB效果千差万别，因为AEB在工作时，需要大量传感器的介入，比如毫米波雷达、视觉摄像头以及有一定算力到底计算芯片等，当系统感知到危险时，会触发执行单元比如ESP车身稳定系统来实施制动，所以这套系统要想发挥出色，必须有相当强大的硬件支持和软件调教。
此外，AEB的效果也受物理极限的限制，比如轮胎的抓地力、车身的稳定性等，所以并不是说用了AEB就一定很厉害，甚至有时候AEB系统还会成为驾驶的负担，比如系统如果太敏感，在不需要刹车时频繁减速，很容易引起驾驶员的不适，而AEB系统本身也有识别失败的风险，如果驾驶员因为汽车搭载了这项功能而掉以轻心，很可能会在特殊情况下发生危险。
所以，尽管何小鹏怒怼问界AEB这件事，可能带有一些商业竞争的色彩，但也的确给我们提了一个醒，作为消费者不要盲目地听信厂家所宣传的驾驶功能，对于任何辅助性的驾驶功能都应该保持谨慎的心态，把安全驾驶牢牢把握在自己的手中，才是硬道理
