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2024年5月6日，搜狐商用车从戴姆勒卡车官方获悉，戴姆勒卡车2024年一季度收入133亿欧元，几乎与上年同期持平（2023年一季度：132亿欧元）。报告期内，集团调整后息税前利润小幅增长，至12.1亿欧元，与上年持平（2023年一季度：11.6亿欧元）。实体业务方面，调整后息税前利润为11.6亿欧元，略高于上年同期（2023年一季度：11.1亿欧元）。
2024年一季度，戴姆勒卡车全球销量总计108,911辆（2023年一季度：125,172辆）。纯电动汽车销量增长183%，达813辆（2023年一季度：287辆）。净利润达8.47亿欧元，较上年同期有所增长（2023年一季度：7.95亿欧元）。实体业务自由现金流达12.13亿欧元，显著高于上年同期（2023年一季度：1.68亿欧元），主要原因是2024年一季度由于客户付款时间产生的应收账款显著减少，因此集团对全年自由现金流的预期保持不变。戴姆勒卡车实体业务调整后销售回报率同比增长至9.3%（2023年一季度：8.8%）。每股收益为1欧元（2023年一季度：0.9欧元）
戴姆勒卡车首席执行官杜墨（Martin Daum）表示：“我们在2024年取得了良好的开端，在销量下降的情况下依然实现了强劲的盈利能力。一季度的业绩表现清晰地表明：在市场恢复常态化的同时，公司的息税前利润和销售回报率都保持稳健。我们正朝着全年财务目标迈进，但欧洲承压增加。我们的全球团队有信心，将专注且坚定地致力于达成2024年全年目标。”
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一台奔驰盈利多少？
戴姆勒股份公司董事会主席、梅赛德斯-奔驰汽车集团总裁蔡澈表示：2017年整个戴姆勒公司的总营收金额为1643.30亿欧元，同比增长7%，其中奔驰乘用车共实现营收946.95亿欧元，同比增长6％。 集团息税前利润为146.82亿欧元，同比增长14％。 其中奔驰乘用车业务（含奔驰轿车和Smart）的息税前利润为92.07亿欧元（按照2018年2月1日汇率计算，约合人民币722.54亿元），同比增长13%，销售回报率为9.7%，比上年增长0.6个百分点。 2017年1-6月，北京奔驰共实现奔驰轿车生产辆，其中毛利为187.48亿元。 按此计算，每卖出一辆国产奔驰轿车的毛利润为8.89万元，毛利是其全球总毛利的三倍多。
2019全球主流车企营收利润双降，汽车业迎来至暗时刻了吗？
在全球各大车企陆续披露2019年销量之际，与销量挂钩的财报数据也逐一浮出水面。截至发稿前，除大众集团还未公布2019年财报外，丰田、通用、福特、现代、戴姆勒等主流全球性跨国车企集团已公开财报数据。
在这10家车企集团中，从利润增降幅来看，包括福特、雷诺、日产、戴姆勒等都出现两位数的下滑幅度，仅有现代、丰田、沃尔沃实现利润增长。
如果按系别来算，美系全军覆没。美国车企三巨头福特、FCA、通用利润纷纷下滑，幅度分别为98.7%、19%、17.4%。日系稍好，丰田以41.4%的上涨幅度撑住门面，日产和本田则各下滑87.6%和22.1%。
作为韩国最主流的造车势力现代起亚汽车集团旗下现代汽车，2019年营业收入105.79万亿韩元，同比增长9.3%；营业利润同比增长52%，达到3.68万亿韩元。净利润几乎翻了一番，从1.65万亿韩元增至3.26万亿韩元。这主要“归功于”2018年现代的利润较低，当然也离不开2019年的努力。
不过，谁没有努力过，旁眼人一看就知道。
谁来买单
2019年，福特全年营收为1559亿美元，同比下滑3%。净利润方面，从2017年的77亿美元到去年的0.47亿美元，福特只用了2年的时间就几乎“败光”了所有利润。此外，去年福特全球销量为538.6万辆，同比下滑10%。
这让人不禁想问，谁应该承担这种责任？是比尔·福特还是CEO韩恺特？
源于福特对自动驾驶的执着与深爱，福特可以说花销巨大。福特高管曾表示，到2023年福特将在自动驾驶领域投入超过40亿美元（约合人民币283亿元），其中包括对自动驾驶初创企业ArgoAI的大量资金投入。
韩恺特表示“福特必须改变”，未来福特将在转型中实现电动汽车和自动驾驶技术之间的平衡。所以哪怕是面对净利润大幅下滑，福特也没有想过放弃自动驾驶技术。
当然，福特2019年的如此表现还跟美国工人联合会（UAW）赢得巨大胜利有关系。去年11月，和UAW达成新协议后的福特，面临高达6亿美元的成本支出。再加上重新设计的Explorer以及Aviator推出时出现的问题影响，福特面临更多的成本支出。可以说，这样下去，今年的福特依然情况不容乐观。
如果你觉得利润亏损的车企都是相似的，那戴姆勒绝对不会同意这一观点。
从这7家利润亏损的车企数据中可以看出，戴姆勒是唯一一家在2019年营收收入呈正增长的车企，达1727亿欧元，涨幅为3%。去年戴姆勒集团总销量为334万辆，与2018年的335万辆几乎持平。
对此，戴姆勒董事会主席兼梅赛德斯-奔驰汽车集团全球总裁的康林松（OlaKaellenius）表示，“尽管2019年的业绩展示了客户对于我们富有吸引力的产品持续的强劲需求，但我们对最终的盈利表现不尽满意。总的来说，主要调整因素对我们去年的财务业绩有所影响。”
既然戴姆勒营收上涨了3%，销量又与2018年的持平，而2018年戴姆勒集团的净利润为76亿欧元，与2019年的27亿欧元相比，净利润相差近50亿欧元，这些钱到底去向了何处？
这与康林松所说的“主要调整因素”有关，当然，主要调整不包括因“排放门”去年9月遭受8.7亿欧元的巨额罚款。面对各国家、地区不尽相同的排放政策，戴姆勒做出了改革——向电气化转型，尽管利润率可能不达预期，但戴姆勒集团对于电动化投资的决心则十分坚定。
根据规划，集团将在“EQ电动化品牌”上投资高达100亿欧元（约合人民币770.6亿元）。预计到2022年将推出超过10款纯电动汽车，到2030年，奔驰品牌的电动化车型总销量将达到1270万辆，占整体销量的50%以上。没有付出，就没有回报，戴姆勒深谙此理，所以转型势在必行。
当车企都在为了生存不断努力转型时，雷诺日产却因为“内部矛盾”闹得世人皆知。这两家车企十年来罕见地亏损，净利润下降步调也出奇地一致，分别为88.1%和87.6%，要说这和戈恩没关系，确实很难让人信服。不知戈恩偿还730万欧元的工资和奖金后，日产的净利润下滑幅度是否会稍微变好一点？
相比福特、戴姆勒在转型上所耗巨资后带来的净利润下降，丰田汽车似乎没有这种烦恼，它就像凌寒独自开的梅花，大幅上升的利润让寒冬沁人心脾。
从丰田汽车公布的2020财年前三财季数据可以看出，其营业收入为22.83万亿日元（约合人民币1.45万亿），同比增长1.6%，净利润为2.01万亿日元（约合人民币1,281亿），同比上升41.4%。基于此，丰田汽车对整体2020财年的走向作出了新的判断，预计2020财年全球销量将达到1073万辆，营业收入将达到29.5万亿日元（约合1.87万亿人民币），净利润将达到2.35万亿日元（约合人民币1,496亿）。
营收与利润的上升，源自于销量的提振。前三季度，丰田新车销量达到683万辆，同期比增加12.9万辆。2020财年全球销量将达到1,073万辆，相较此前预期的1,070万辆增加3万辆。
一直以来，丰田都有“全行业利润最高”的美誉，尤其是近两年的销量表现，出乎意料的稳健增长，当然，TNGA架构的超前生产理念帮了不少的忙。未来，随着更多车型在TNGA上推出，丰田赚得盆满钵满将不是梦。
虽然现代汽车净利润接近100%的增长，但主要原因还是2018年基数较低，尤其是第四季度相比，差距巨大。现代汽车2019第四季度净利润达到8,512亿韩元，而2018年同期则亏损了2,033亿韩元，现代汽车称，这得益于成本创新措施以及有利的汇率环境。
全球“变革”
如兼并重组，或裁员或换帅，又或摈弃竞争身份合作共赢，以各种手段来降低成本、分担风险，不断向前。
当整个行业都因疫情陷入开工时间不确定时，2月10日，吉利汽车与沃尔沃汽车业务整合重组的消息漫天而来，沃尔沃将通过香港吉利汽车上市主体（HK.0175）实现与全球资本市场的对接，可以说此法是吉利与沃尔沃的“开源”之举。
“疫情这场没有硝烟的战役仍在持续，对各行各业的深刻影响将逐步显现，我们必须做好充分准备，主动拥抱变革，在挑战中把握战略机遇。”吉利控股集团在关于吉利重组沃尔沃的致员工内部沟通信中这样写道。
与吉利和沃尔沃做法相似的还有去年PSA与FCA的“联姻”，只不过二者的合并更像“节流”。2019年10月31日，双方致力于以50比50合并的方式实现业务的全面整合。FCA和PSA认为，在当今瞬息万变的环境中，智能网联、电动化、共享化及自动驾驶均对出行提出了新的挑战，合并后新的实体将利用双方强大的全球研发布局和生态系统，来促进创新并以速度和资本效率来应对这些挑战。
或许“未来中国/全球只剩下5~10家车企”的预测将逐一实现，而为了生存，未来可能将有更多类似于FCA-PSA，吉利-沃尔沃这样的结合出现。当然，兼并重组也只是汽车界主流化进程中一个很正常的结果。
兼并重组并不是车企唯一“开源节流”的手段，裁员也成为了重要手段之一。
自2018年全球车市进入负增长以来，车企裁员的销量屡见不鲜。面对扑朔迷离的2020年，车企们从2019年便开始采取统一动作，即裁员降本来确保利润。可以说，2019年先后迎来了汽车品牌洗牌期和裁员潮。
有统计显示，2019年全球头部车企至少已宣布裁员10万人，做出裁员调整的包括戴姆勒、福特、日产、本田、FCA、大众、通用等车企。从2019年3月德国大众率先宣布将裁减10%的管理人员之后，随后宝马集团宣布将在2022年之前裁员5000~6000人，12月份，戴姆勒和奥迪也步其后尘，均表示将进行大幅裁员，且人数均接近万名。
日产则计划到2022年度全球裁员1.25万人，产能削减一成。日产CEO内田诚表示，“今后将彻底削减固定费等支出。目前正根据10~12月的情况进行商定，将采取更进一步的手段”。
?亏损幅度最大的福特不仅有裁员计划，更是直接换将。2月8日，福特宣布吉姆·法利（JimFarley）将担任公司首席运营官，现任汽车业务总裁韩瑞麒（JoeHinrichs）在为福特汽车服务19年之后，被正式退休。
为了应对全球汽车市场的持续放缓和汽车制造商营收和利润遭受威胁的问题，车企之间加大合作也成为了趋势。
奔驰和宝马宣布成立合资出行集团，共同出资10亿欧元（约合人民币75.8亿元），成立五家合资公司，各持有合资公司50%的股份；吉利与戴姆勒共建网约车“耀出行”，针对滴滴出行豪华车业务；大众和福特合作，布局自动驾驶及电动汽车领域等。
全球汽车产业转型已迫在眉睫，本就不被看好的2020年也随着中国疫情事件变得更加不明朗。不过，“祸兮福所倚，福兮祸所伏”，即使大环境再差，也会有乐观者在危机中抓住机会，而悲观者眼里只会看到危机。
甘芳利/文
半年业绩解读｜三大市场集体下滑 戴姆勒突围战略更显激进
第二季财报发布后，戴姆勒集团的股票一度上涨6%。尽管近几个月累积的业务亏损在年底前无法恢复，但其面对困难时的激进战略获得了认同。
日前，戴姆勒股份公司发布了二季度财报。报告显示，由于新冠肺炎疫情导致需求萎缩，公司二季度亏损19.1亿欧元（约合人民币155亿元），今年上半年净亏损17亿欧元（约合人民币138亿元）。
财报显示，上半年戴姆勒共销售汽车118.6万辆，同比减少26%；实现经营收入674亿欧元，同比减少18%。二季度，戴姆勒公司汽车销量同比下降34%，从去年同期的82.2万辆降至54.2万辆；二季度总营收为301.84亿欧元，同比下降29%；二季度息税前亏损为16.82亿欧元（约合人民币137亿元），亏损幅度同比扩大8%；净亏损为19.1亿欧元（约合人民币155亿元），亏损幅度同比扩大53%。
在因为柴油门事件而遭遇十年来最差业绩之后，戴姆勒又因为疫情在全球范围内的传播而出现了十年间最大的季度亏损。巨额亏损当前，戴姆勒一边节衣缩食，延续自去年起的精简成本战略，一边又保持投资力度，大力进行转型布局。
相比同样受到疫情影响而出现大幅亏损的车企来说，奔驰面对盈利困境时的战略更为激进：即大进大出，而并非单方面的节省。
《出行财经》认为，这是戴姆勒公司对其于2019年11月14日在伦敦的资本市场日（CapitalMarketDay）上提出的新的可持续经营战略的延续，也是戴姆勒公司步履不停的表现。
销量下滑，戴姆勒的盈利困境
财报显示，上半年戴姆勒共销售汽车118.6万辆，同比减少26%；二季度，戴姆勒公司汽车销量同比下降34%，从去年同期的82.2万辆降至54.2万辆.
其中，梅赛德斯-奔驰乘用车和商务车部门的销量为48.08万辆，同比下滑30%；调整后的息税前亏损为2.84亿欧元，与去年同期相比转盈为亏；调整后的销售回报率为-1.5%。
戴姆勒卡车和客车业务部门的二季度销量为6.1万辆，同比下滑55%；调整后的息税前亏损为7.47亿欧元；调整后的销售回报率为-12.0%。
作为戴姆勒最主要的业务板块，汽车业务的销量锐减直接导致了盈利困境的出现。据了解，梅赛德斯-奔驰乘用车及厢式货车上半年全球销售额同比下滑15%，经调整后息税前利润同比锐减87%。此外，公司新兴的移动出行业务板块也受到疫情冲击，上半年收入同比减少16%，经调整后息税前利润同比下滑62%。
疫情在世界范围内的扩散导致各大车企都出现了高额的经营成本支出，戴姆勒公司也不例外。由于疫情流行和相关封锁政策减缓了世界各地的经济活动，戴姆勒公司在今年3月、4月和5月暂停了生产，并采取短时工作制进行应对。
长时间的停工停产除了经营成本上的消耗以外，还对公司的产销产生了不良影响。但对众多车企而言，更重要的影响因素还是疫情泛滥后世界范围内需求的急剧下滑。
据了解，今年上半年戴姆勒公司在欧洲、亚太和北美三大区域市场同比全部为负增长。其中，亚太区得益于中国市场的良好表现，跌幅有所收窄。
中国也是戴姆勒全球唯一正增长的单一市场。上半年奔驰在华销量为346,067台，同比增长0.4%，夺得中国市场豪华品牌半程销量冠军。数据显示，在疫情得到控制之后的第二个季度，奔驰在华出售新车销量达20.7万辆，同比增幅达21.6%。
但单一市场的回暖仍然难以扭转世界范围内的销量下跌。今年二季度，戴姆勒公司以同比销量减少28万辆，销量同比下跌34%的成绩，造成了超百亿人民币的亏损局面。对此，戴姆勒公司CEO康林松表示：“尽管中国市场出现反弹，但近几个月累积的业务亏损在年底前无法恢复，因此需要采取更多的措施来进一步削减成本。”
由于第二季财报业绩好于预期，在公告发布后，戴姆勒集团的股票一度上涨6%。戴姆勒集团表示，若经济持续复苏，集团的息税前利润以及工业业务现金流将扭负为正，有望实现盈利，但仍将低于去年同期水平。
关闭工厂，增加裁员，戴姆勒的降本增效计划
2019年11月14日，戴姆勒公司在伦敦的资本市场日（CapitalMarketDay）上提出了了新的可持续经营战略。该战略重点阐释了戴姆勒公司未来三年内在各个领域可能遭遇的困境和挑战，并对此给出了相应的对策。总的来说，该战略聚焦于两点：一是增加在减碳方面的投入；二是精简公司结构，缩减成本。
去年11月1日，戴姆勒正式开始启动新的公司架构。在新的架构中戴姆勒公司被拆分为三个独立的法律实体，包括梅赛德斯–奔驰公司、戴姆勒卡车公司以及戴姆勒移动出行公司。
而在人员配置上，康林松表示将在2022年底前裁剪部分管理机构和非主营业务机构的工作人员，裁员数量至少为1万人。并希望通过该措施节省超过10亿欧元（约77亿人民币）。值得注意的是，戴姆勒方面已经明确表示将在全球范围内裁减1100个领导职位，约占管理层人员的10%。
疫情当前，戴姆勒公司继续延续去年的降本增效战略，并有了进一步的举动。7月22日，《经理人杂志》（ManagerMagazin）援引内部知情人士消息称，戴姆勒的成本削减方案进一步扩大，将在全球范围内裁员3万多人，以降低22%的固定成本支出。
康林松此前曾表示，为了应对疫情对经济所造成的影响，各家制造商进一步深化重组，重组力度超过了疫情前的预期。疫情之后，行业将面临更残酷的现实，企业将需要大幅减薪，戴姆勒高管的减薪幅度将超过普通工人。康林松强调，为了保护戴姆勒的财务状况以及保障对未来技术的巨额投资能够顺利进行，这些调整都是非常有必要的。
此外，康林松还计划关闭公司位于墨西哥、巴西和南非的工厂，位于德国的发动机、变速箱等工厂产能也将降低。同时，戴姆勒公司表示计划出售位于法国的汉巴赫工厂，将原本计划在该工厂生产的smart车型转移到中国工厂生产。
在全球车市受到疫情带来的需求下降的重创之下，戴姆勒公司进一步强化了此前制定的将本增效战略，以更大力度的裁员降薪、关闭工厂等措施来削减成本，减少支出，为公司赢取更多的流动资金储备。
此外，同时，戴姆勒还与多家银行机构达成近120亿欧元的信贷额度协议，以维持企业接下来的发展运营。
步履不停：保持投资力度
虽然为了维持良好的资金状况，戴姆勒公司实施了大规模的调整，但对于未来的战略发展，康林松却表示戴姆勒公司在电气化和数字化领域的投资不会减少。
今年4月，戴姆勒公司宣布由于制造氢动力汽车成本过高，决定终止其氢燃料电池乘用车的后续研发，并集中注意力将目光放在电动车领域。
进入2020年，戴姆勒公司在电动化领域的布局进一步加快，这一点在其对中国市场的布局尤为明显。
今年7月，戴姆勒宣布梅赛德斯-奔驰与中国动力电池电芯制造商孚能科技达成深化战略合作协议，并入股孚能科技约3%的股份。
协议的关键内容包括开展高新电芯技术的开发和产业化，并大力提升成本竞争力，技术重点。包括通过提高能量密度、缩短充电时间来实现续驶里程的大幅提升。这项合作协议将保障梅赛德斯-奔驰在电动化战略进程中的动力电池电芯供应，而孚能科技则可以确保其计划内的产能建设。此外，根据协议安排，为满足德国梅赛德斯-奔驰工厂在未来不断增长的业务需求，孚能科技将在德国东部比特菲尔德-沃尔芬建造一座动力电池电芯工厂。
除此之外，奔驰与吉利的合资公司也有了新的消息。
7月27日，吉利控股集团、戴姆勒旗下梅赛德斯-奔驰股份公司联合组建的smart全球合资公司在中国宁波杭州湾正式注册，命名“智马达汽车有限公司(smart)”。
相关信息显示，吉利奔驰合资的智马达汽车有限公司(smart)注册资金54亿元人民币，吉利和奔驰双方将各出资27亿元人民币，奔驰主要以smart品牌出资的形式获取相应股份。双方将smart打造成为全球领先的高端电动智能汽车品牌。据了解，首款车型将在中国全新工厂生产，预计2022年开始投放市场并销往全球。
与此同时，双方在欧洲共同成立了smart欧洲有限公司，将负责smart未来在欧洲市场的供货、销售和售后服务。
由于原计划生产smart车型的位于法国的戴姆勒汉巴赫工厂将被出售，因此smart电动汽车的生产制造将在中国，但新合资公司的产品将不仅限于中国，还包括欧洲市场。
此外，今年6月，在戴姆勒公司宣布暂停其与宝马公司在自动驾驶技术的项目合作研发之后，奔驰牵手英伟达，双方计划在自动驾驶领域相互协作以实现智能驾驶功能的量产化目标。
在延续降本增效战略的同时，戴姆勒公司加大了在电动化领域的布局以更早地迎来公司转型。在2020年，戴姆勒预计推出5款纯电动车型和20多款插电式混合动力车型，以增强其在新能源领域的产品布局。
