出品｜网易科技《态度》栏目
作者｜普子胥
编辑｜丁广胜
四年前，中国新能源汽车销量是136.7万辆。
四年后，中国卖出了949.5万辆新能源汽车。
“新时代，新汽车”
阔别四年，2024年4月26日，北京 车展 和 电动化 浪潮，一同呼啸而来。
一、恩怨局都是噱头，只要出圈就没有输家
这次北京车展，全球首发的新车117台，几乎被两个男人盖住了风头。
“友商们出台了各种截胡我们订单的政策，但就是在这样的情况下，我们的锁单依然做到了75723台。”
最懂营销的雷军来了，在W2站台继续了一场个人秀，热搜秀。某种程度上说，以雷军为代表的科技圈呼啸而来的新势力造车老板们，正将传统车圈的营销，重塑了一遍。
“虽然苹果不造车，但小米会像对待小米用户一样对待苹果用户。”
值得玩味地是，小米四周是“冤家”极越、吉利、智己，热闹欢快的气氛，就这样来了。
事实上，不管是和吉利的挖人风波，和智己口水战，还有和极越的纠葛，小米su7和几家车企，都得到了大量关注。
至此，争吵只是过场，致敬不过策略。
重点在于，各家地产品，都不约而同地瞄准了20-30万的价格带。而这，正是中国新能源市场利润较为丰厚、销量较为集中的主战场之一。
中汽协最新数据显示，2023年，20万-30万元区间，中国累计销售汽车378.6万辆， 新能源车 销售142.8万辆，渗透率为37.72%，高于行业平均水平。
到了今年4月上半月，我国新能源乘用车零售渗透率达到了50.39%，首次超过传统燃油乘用车。
这也意味着，几家厂家所谓的“恩怨”，并不足以概括当下的竞争格局。
不管是小米、智己，还是极氪，当下首要的任务，无疑是将曾经BBA车主的注意力，成功转移过来，捕捉那些对高端品牌有一定认知和偏好的消费者，去替代中高端豪车，挤压传统油车的生存空间。
对此，现场雷军表示，今年的目标，SU7的全年交付目标已提升为10万台。
二、加速，再加速！
本次车展，新能源车型更是达到了历史新高的278个。
如果将视野投向全球，那么，中国的新能源汽车销量已经占据全球60%以上。并且，这样的市场仍有巨大的潜力。
公安部统计数据显示，2023年全国机动车保有量达4.35亿辆，其中汽车3.36亿辆；机动车驾驶人达5.23亿人，其中汽车驾驶人4.86亿人。
即便不计算对旧有车款的更替，仅仅就潜在用户来说，中国现在驾照没有车的人，在中国将近1.5亿。
这无疑是一个巨大的市场，也孕育了众多车型的迭代。
这次北京车展上，包括零跑、哪吒、极氪、极越、岚图等品牌在车展期间发布了新车型。
华为智驾未来展区，也展示了AITO问界M9、新M7、新M5等车型，以及北汽联合推出的豪华轿车享界S9，并发布了智能汽车解决方案BU的相关技术。
蔚小理展台，理想汽车展示了全系产品阵容，包括理想MEGA、全新理想L6、2024款理想L7、理想L8、理想L9等。
蔚来汽车带来了全部阵容，包括正式上市的2024款ET7，还有2024款ET5及2024款ES7。
小鹏汽车发布了小鹏X9 AI智能座舱版，并宣布800kW液冷S5超快充将与Q3升级。同时，小鹏还带来了旗下热度非常高的小鹏X9、G6、G9等车型，并发布第二品牌，正式入局10万-15万元市场。
此外，千里续航、热度十足的比亚迪秦L、海豹06也来到了车展现场，这也意味着，秦L将与秦PLUS将在A级和B级赛道上，对合资油车展开新一轮的攻势。
加上奇瑞探索06、星途首款MPV车型、iCAR V23、X25共同参展，以及东风汽车带来了20余款自主新能源产品。
国有品牌的新能源还在加速。
事实上，2023年中国推出超过1000种新车型，全球独一无二，竞争独此一家。
同时，国内一个新车型的生命周期正在加速缩减：例如，过去一辆车或许能够畅销10年，现在一辆车能持续上榜3年几乎算是极限。
现在的中国新能源车在汽车产业更加贴近遵行摩尔定律，车型的更新速度越变越快，甚至计量单位从年变成月时，一家车企新款车型的更新与推出，或许将成为破局的一大关键。
值得注意的是，站在各家身后的宁德时代，也发布了全新的神行PLUS电池：充电10分钟续航600公里，最多1000公里续航，充电倍率可达4C。
而从超充电池到神行PLUS，宁德时代仅仅用了8个月时间。
国际能源署《2024年全球电动汽车展望》报告显示，预计全球新能源电动汽车销量将达到约1700万辆，占全球汽车销量的超五分之一。而2023年这一数字是18%，2022年是14%。
全球电动化，在加速狂奔。
三、没有谁会轻易放弃中国市场
电动化转型大势所趋，以及不管主语是谁。
尽管在过去一段时间，所谓“电车技术路线”的争论，变得魔幻。但口嫌体正的外国车企，还是来了。
2020年北京车展，160辆新能源车中，有147辆是中国车企新能源车。
今年，278款新能源汽车，多了很多外企和合资品牌的身影。
德国的 宝马 、奔驰、大众来了，宝马Vision Neue Klasse、奔驰CLA级概念车和奥迪Q6L e-tron等最新智能新能源车型悉数亮相。
宝马提出了全新的电动化战略，目标是在2023年将电动化车型在集团销量中的占比提升至15%，未来，还将陆续推出15款全新纯电动车型。
这一位曾在上海车展爆发“冰淇淋”危机老牌车企，这次的身段也变得柔软起来。其中国区总裁则全程用中文演讲，不少高管更是直言：中国是我第二故乡！
而奔驰的电动化战略，则从“电动为先”转为“全面电动”，并计划从2025年开始，每一款车型都将提供纯电动版本，2030年前实现全面电动化。
大众集团，则计划2026年开始在新平台上生产纯电动汽车，2027年前推出11款全新电动车，2030年电动汽车销量占到总销量的50%以上。
比起德企的前面转型，作为当下国产新能源平替油车最大对手的日系品牌，形势则更为复杂。事实上，日系车企正在中国失衡。例如，今年3月， 丰田 中国销量为11.3万辆，同比下滑16.9%；本田3月仅交出了6.04万辆的成绩，同比下滑26.3%。
正因如此，对于未来，不管是否情愿，一向“保守”的日系汽车，也在电动化浪潮前也开始了布局。比如，日产计划在未来三年推出16款电动车。而丰田宣布将斥资700亿美元加速电动化战略。
车展上，丰田、日产、本田在中国首秀多款智能新能源车。比如，丰田发布了两款全新电动车，一款与比亚迪合作研发，由一汽丰田销售，另一款与广汽集团合作研发，由广汽丰田销售。本田展出了全新电动品牌“烨”的三款车型，而日产纯电动概念车HyperForce也迎来了中国首秀。
而这些信号，都在传递一个简单纯粹不管是外企，还是合资品牌的举动，都在释放出了一个强烈信号：
没有谁会轻易放弃中国市场。
车展观察之主流合资篇：中外力量攻守易位！
2023年的上海车展中，全球首发车共有93辆，其中中国品牌占了七成；新能源车型共有271款，其中中国品牌也占了七成。
这就导致，在铺天盖地的车展新闻报道中，来自主流合资品牌的消息确实不多，影响力更是远弱于自主品牌。当人流最高的6.1馆（新能源馆）、7.1馆（比亚迪所在馆），没有任何一个主流合资品牌出现时，几乎就已经决定了，合资品牌在本届车展中，不会得到很高的声量。
而过去大多集中于一楼的合资品牌展厅，在本届上海车展上已经悄然出现在了远离人潮的二楼。丰田、本田、日产、福特展厅所处的7.2馆、8.2馆，都不是热门场馆。相比之下，这些合资品牌的外方高管们，更愿意频繁走到自主品牌的新能源车前观摩体验。
印象中，主流合资品牌上一次在中国车展有全场热门产品，还要追溯到2021年成都车展上赛那首发。
攻守易位，这是一个从上海车展主流合资品牌展厅中，传递出的清晰信号。
合资燃油车，倒计时开启大众的独立展台上，没有一台燃油车，那是因为大众的ID系列电动车虽然市场份额还不够大，但总算是从技术到产品都算齐全，而且ID.7在本届上海车展上的首发，也是合资电动车为数不多的热点之一。
但绝大多数的合资品牌，仍然在依托燃油时代的品牌效应去布局新能源。但问题在于，在燃油时代越是成功，品牌的燃油认知包袱越是沉重，越难以建立新能源的品类认知。而且，合资电动车“骑墙”的做法，也难以和“专业”的新能源品牌竞争。
可是，合资品牌的燃油车，已经开始进入了倒计时。
主流合资品牌的在售燃油车，大多都不会再推新，或者只会再更新一代。当然，也有头比较铁的。比如，日产在本届上海车展宣布引入中大型SUV Pathfinder，第四季度正式亮相，现代也发布了ix35的继任者MUFASA。还有福特，那台已经说了三年要引入的Bronco，在本届车展上的最新消息，是明年会由江铃福特国产。没错，是明年。
相比之下，本田则在本届上海车展上正式加入了“停售燃油车”的阵营。从2027年后，本田在中国推出的新车均为混动车和电动车，到2035年则要实现电动车占比100%。
燃油车大盘的衰落，让依托于经济性燃油车品类占据中国主流市场前列的合资品牌，不可避免地步入下滑。但是，很多合资品牌的外方高管们，同时低估了中国新能源车市场扩张和中国新能源品牌进步的速度。他们对于中国消费者的认知，仍然是基于燃油时代，他们对于电动车的开发思维，也是延续旧有的燃油做法。
燃油车时代合资品牌有两种信仰，一个是开不坏的丰田，一个是大众比较高级。而到了今天，这两种信仰，哪怕在燃油车市场都已经开始步入黄昏，更不必说在品类完全不同的新能源车市场。
因为消费者普遍认可“新能源车是比燃油车更高级的车型”，核心优势在于更低廉的使用成本、更好的驾驶体验与更先进的智能体验。所以，新能源车做得好的品牌，天生要比燃油车品牌有更大的认知优势。
总而言之，上海车展会成为主流消费者对于合资品牌、对于新能源车认知的拐点。大众、丰田已经是上一个时代的王，但在油电切换之际，更多的品牌在虎视眈眈成为新的王。
电动车时代，把灵魂交给中国燃油车时代，合资品牌完全放心放在中国的，大概只有制造。而技术研发、产品定义、核心供应链，乃至于营销，外方都要撰在自己的手里。
但到了电动车时代，情况发生了彻底的转变。
首先，中国消费观念的独特性与引领性日渐突出。中国市场既有足够的体量去承载专属开发，也有足够的影响力辐射到欧美日这些原本发达的汽车市场，把中国需求变成世界需求。
其次，智能新能源车所需要的核心供应链、新能力、人才、生态体系，都在中国。如果不把相关的产业链放在中国，就意味着离开了这个世界上最好的土壤。
最后，中外品牌的攻守易位，意味着海外品牌要抛弃骄傲，虚心地观察中国品牌的进程和技术产品趋势。显然，向中国市场充分放权，就是必要的举措。
上海车展开幕时间，大众宣布将投资10亿欧元在合肥建立聚焦智能网联电动汽车的研发、创新与采购中心，缩短开发流程，并将中国本土先进的技术引入产品开发的早期流程。
说人话就是，大众正在将全球电动车开发的重心，向中国转移。
另一方面，大众也在积极和中国领先的供应链企业合作。比如大众的软件公司CARIAD和地平线的在自动驾驶的合资公司，比如大众与中科创达在智能互联与车机系统方面的合作。
更早一点时间，丰田新任社长佐藤恒治也公开表示“在纯电汽车的开发上失败”，并且要在中国建立全新的、可完成自循环的研发体制，以扭转在中国电动汽车市场的颓势。
的确，还需要通过软件升级，解锁每天快充次数限制从2次到4次的bZ4X，是无论如何也无法在中国市场激烈的电动车竞争中生存的。
上海车展对于很多几年未到中国来、没有深入了解中国的外方高管，可能是一次巨大的冲击。因为在这个市场上，汽车产品的形态、汽车产业的玩法、汽车消费者的喜好，已经与世界上任何一个国家都完全不同，也与他们的固有认知大相径庭。
换句话说，在中国新能源市场，所有人都是“新人”。而对于合资品牌而言，想要参与到这场竞争，唯一的路径就是让自己融入到中国市场独有的生态中。这件事情在燃油车时代，外方不愿做也不会做，但放在今天，向中国市场充分放权，让中国区有更大的经营自由度，就是必要条件。
写在最后合资品牌在中国市场的话语权，正在因为燃油车技术触顶、同质化严重，而不再强势。很多合资品牌的外方，过去低估甚至忽视中国新能源市场不可逆的崛起。这样的心态，会让他们觉得中国自主品牌和新势力没有构成威胁，也觉得一台电动车只要续航长就可以，一台智能车也只要装上辅助驾驶的配置、搞一个能联网的车机就能满足需求。
但相信在看过上海车展后，这些外方高管，会对中外双方的攻守易位，有更深刻的感触。
【义不“蓉”辞 · 观察】6款车展新车，看清造车趋势
“转危为机，危中寻机”，全球经济被疫情折磨的抓狂时，好像只有汽车和口罩的发展踏大步前行。汽车的销量虽然急转直下，但从科技、发展和转型的角度上看，各大品牌依然保持着相当快的节奏，好像全球缺“芯”只是减缓了制造，反而加速了汽车对芯片的渴求。
汽车的更迭与发展，带动着中国消费者对汽车的认知。行业关系、汽车定位、历史文化……车企、尤其是民族品牌愈发注重品牌打造，慢慢把关于全球最前沿的用车理念，埋在了用户心里。
“大而全”是中国人的消费观念，成就了都市SUV的黄金年代。如今，消费者对“四不像”的热度急转直下，“个性”、“潮流”、“专项”将迎来下一个春天，为什么？用6款最热门的爆款车型，告诉你。
个性·自我 | 保时捷 Macan
如果说用一些犀利的线条，做一些张扬的造型就是个性。那么，能够与众不同表达自我的个性化定制，应当就是下一步当代消费所追求的。
新款Macan刚刚发布，价格来到了55.4~84.8万元。众所周知，买保时捷起售价真的就是起售价而已，不过这也正是它的迷人之处。在笔者眼里，Macan的强大不是迷倒了61%的女性消费者，也不是通吃了从二十多岁到五十多岁的男人，而是把个性化定制的消费理念，从高高的金字塔顶端，拉到了55.4万起。
变个颜色、换个轮圈，这离私人订制的世界还很远，更不要提“世上仅此一件”的one of概念。但保时捷起码能做到，只要你付出一些代价，就能让你的爱车成为世上总共也没有几辆的“自我选装款”。
独一无二才是最高级的个性，随着豪华品牌的不断下沉，超豪华品牌的持续下探，终究有一天，会和一直努力品牌向上的品牌硬碰硬较量，这是大势所趋，很刺激，也让人很期待。
个性·玩具 | 宝马 M4敞篷版
家庭的第一辆车，选择的天平理所当然会像生活和实用倾斜。当终于可以购买第二辆车的时候，每个男人都会希望拥有一辆真正属于自己的座驾——不用在乎是否能装下婴儿车，也不用想后排座椅空间、就算没有也没事，甚至管它底盘到底有多硬……总而言之，喜欢二字成为选择的唯一标准。
如今车市之上，主打性能的、翻山越岭的、改装潜力深的车型比比皆是，除了不实用其他全是优点，宣传片里的每一个产品点，都戳中了专属于男人的软肋。近些年，宝马集团在中国市场的上，越来越重视M品牌的打造，在本次成都车展，M4敞篷轿跑的国内亮相，绝对会赚足眼球。集团的全系电驱化转型就差临门一脚，承载日常通勤的Class系列和X系列必将是先锋官，很可能承载宝马真正驾驶乐趣的M品牌，会将车迷的情怀保护到最后一刻。放眼当下，这样的情怀玩具，也势必迎来一波不小的增长。
潮流·国潮 | 坦克 500
这两年的长城似乎是打通了任督二脉，仿佛一夜之间就抓准了当下年轻人的脉，用新的车款造型和新的命名方式把自己一次次送上热搜，似曾相识且怦然心动，甚至让人忍不住进行一次冲动消费。“打造中国文化自信”的口号一出，长城集团凭借对坦克、欧拉等品牌的打造，打一次漂亮的翻身仗，不仅有现象级的车型IP坦克，借助欧拉讨喜的外观，更是抢占了不少市场份额。由此可见，中国的车企并不一定非要依靠“合资”来提升品牌价值，自主研发一样可以出现坦克这样出色的品牌，反观那些以合资为生的企业，在股比保护放开后，过的未必会比民族品牌更好。随着坦克500的上市，坦克品牌再一次向上而行，有坦克300的成功经验支持，500也定然不会让我们失望。
潮流·革新 | 大众 ID.3
ID.3是大众启动ID品牌以来的第一款车型，主打的也是欧洲喜欢的代步小车。从销量到反响上来看，都取得了相当不错的成绩。
从原有的基础上改进，永远不如推翻重来。高尔夫GTE就是一个很好的例子，不破不立，新的品牌才能给人全新印象。自ID.6、ID.4等车型在中国上市以来，全新的外观加上更具科技感的内饰，让人再一次重新认识了大众抑或大众ID品牌。这一次成都车展ID.3的到来，再一次让品牌价格下探，一辆将科技潮流和颜值都拉满小车，必将为合资纯电车的竞争力证明。ID.3会不会车市的又一个风向标，我们拭目以待。
专项·家庭 | 起亚 嘉华
MPV到底属于家庭还是商务，自MPV进入中国的一天起，争论就一直没有停止过。不能否认的是，之前品牌就算打再多的亲子牌，人们的惯性思想里MPV还是商用属性居多，为家庭买一辆多少有点怪怪的。以至于二胎、三胎政策颁布后，7座SUV抢走了不少本该属于MPV的市场份额。
嘉华的出现，再次强调了属于家庭的温馨属性，柔和的线条和科技感满满的内饰，中和了属于职场的冷漠，宜商宜家在嘉华身上也不再是一个口号，真正从功能和设计上，都从家庭使用为出发点，进行了优化。嘉华仅仅是一个开始，随着周末郊游的家庭逐步增长，能够承载一家人出行的MPV势必会迎来一波大幅增长，毕竟对于中国汽车市场来说，MPV还是一片不小的空白。
专项·私享 | 梅赛德斯-奔驰 C级
总有些人把舒适放在购车的第一位，出色的静谧性、柔韧的底盘、不俗的操控、悦耳的音响和精致的内饰，如果从用来日常代步的座驾中，找出一款能与享受二字有所相关联车，那么非奔驰C级莫属。
试想着回忆，是对哪个细节的感官，帮助你把传统车企和新势力造车区分开来。于我来说不是驱动方式，而是内饰的设计。新势力造车刚刚兴起的几年，中控台上硕大的屏幕成为了标志性的特点，一时间褒贬不一，以至于在相当长的一段时间里，都没有传统车企效仿，除了梅赛德斯-奔驰，更夸张的是，用来追赶设计趋势的“试水”车型，还是S级轿车。当代表着科技的硕大屏幕，遇见最会营造豪华氛围的奔驰设计师的一刻，科技与豪华正式握手言和，一种难于言语的全新豪华氛围，就这样被缔造出来。
如今，梅赛德斯-奔驰把相同的设计语言拿到了C级轿车上，对竞争对手来说，无疑是一种“降维打击”。我相信，在奔驰成都国际车展之后，如何让大屏与自家的豪华理念相结合，将成为每个豪华品牌都要攻克的难题。
2023上海车展观察｜传统合资豪华品牌从未被打败
2023上海车展最大的亮点，无疑是咱们自主新能源车的全面崛起，无论从产品还是技术创新层面，都令所有人对中国品牌汽车刮目相看。于是什么“自主品牌已实现弯道超车”、“合资车企纷纷低头”、“豪华格局彻底生变”等等声音在网络上迅速铺开，正如唱起胜利的凯歌。然而，在这场史诗级的新能源变革中，传统合资豪华品牌真的落败了吗？
合资品牌“卷”到离谱
在我们的印象中，合资品牌对于电动化智能化方面的布局似乎一直都是不紧不慢的状态，无论是在售车型的更新进度，新能源车型推进的力度，都远不如自主品牌来得积极。
但事实上，最近几年里，各大主流合资品牌都已经在新能源领域展开了布局。比如在本届上海车展上，通用、大众、丰田等都积极地推出了颇具竞争力的新能源产品，同时也公布了更加积极主动的电动化战略。
比如上汽通用就在上海车展首日正式发布了全新中大型纯电SUV别克E5，而最令人惊喜的是它20.89万元的起售价，这在此前几乎不可能在一款合资中大型SUV上看到。别克E5不仅做到油电同价，甚至比同级燃油车的价格还要低。
而且其价格区间已经能直接威胁到埃安V和宋PLUS EV所在的紧凑型纯电SUV市场了。可见，面对中国新能源车市场的新一轮角逐，通用这是势在必得。
另一款同样卷到离谱的合资纯电车型莫过于一汽丰田bZ3，光看16.98-19.98万元的售价，你根本想象不到这是一款尺寸比亚洲龙还大的合资B级车。哪怕在自主品牌阵营中，也很难找到与之直接对抗的产品。
而除此以外，丰田在本届上海车展上展示了多款电动化车型，包括两款bZ系列新车全球首秀。而无论是e-TNGA架构产品的迅速落地，智能化配置的率先搭载应用，还是FCEV的推广、未来移动出行方式的构想，丰田都把中国放在了史无前例的“优先级”位置上。
同为日系品牌的本田和日产在本届上海车展上也发布了积极的电动化动作。本田e:N品牌三款纯电动车型全球首发，还有雅阁插混版和Honda CONNECT 4.0智导互联系统，并计划在2030年之后不再投放新的燃油车，向电动化迈出的这一步确实很坚定；日产方面则发布了两款全新概念车以及超混电驱奇骏，都充分展示了其未来的电动化方向以及对智能网联的新思考，是一次前所未有的表态。
作为最早在国内投产平台化纯电车型的大众也走向了电动化发展的新阶段。上海车展上一口气展现了ID.7、、ID.5 GTX、多款新车，覆盖B级轿车、MPV、性能SUV等多个领域。并计划将投资10亿欧元在中国展开针对智能网联电动汽车的布局。在未来三年，平均每年将有三款新车与消费者见面，高产程度不输任何国产新能源品牌。
更值得一提的是，无论是大众还是丰田本田等合资品牌，它们在提升电动化战略地位的同时，在传统燃油车业务其实也在持续精进。比如大众全新1.5T EVO2发动机的进一步突破，还有本田全新雅阁、马自达CX-50、标致408X等燃油车的亮相上市，看似逆时代而行，实则进一步夯实市场地位，毕竟当前燃油车消费市场的占比仍然高达70%，这其中合资品牌燃油车依然占据绝对优势。
进击的豪华品牌
你以为合资品牌的电动化转型已经快到刹不住了？实际上传统豪华品牌才是新能源下半场的绝对主角，尤其在纯电动领域，传统豪华品牌可谓开启了彻底狂飙模式。
宝马就史无前例地以全电动化阵容登陆上海车展，带来了五款新能源首发车、三款纯电动概念车。其中包括“最强7系”BMW i7 M70L、BMW XM Label Red限量版，宝马国产电动阵营的第三款车型BMW iX1也在本届车展上迎来了全球首发。其还计划在年内在中国市场带来11款纯电动产品，其中就包括BMW i5长轴距版。
奔驰的参展阵容也相当强大，全品牌27款车型亮相，纯电车型方面则带来了全新EQE纯电SUV、迈巴赫EQS纯电SUV、还有“纯电大G”EQG概念车，以最顶级的电动化阵容，树立起高端新能源汽车的价值标杆。
沃尔沃则是凭借EX90一款车型，凭借“全球最安全电动车”的行头直接冲上了热搜榜，同时发布的面向电气化时代的全新安全技术“世界树智能安全体系”，也再次将沃尔沃的安全标签推上了顶峰。
更有话题性的是，沃尔沃汽车的高管一反低调常态，与造车新势力隔空互怼：“新势力会的，我们三年就学会了。我们会的，新势力十年都学不会。”
话糙理不糙，新势力品牌在短短数年间快速崛起，凭借的无非是新的造车思维和营销手段，但作为汽车企业，核心技术才是企业赖以生存，长期发展的根本，而这也是传统实力车企最不缺的东西。反而新势力品牌，却更容易活成传统车企的垫脚石。
新能源汽车时代，中国车企的确占据了先发优势，但唱衰传统合资豪华车企不应成为流量密码，这反而容易让中国品牌迷失发展方向。然而，放眼全球，中国品牌汽车的影响力与传统国际品牌仍有不小差距。如今这些品牌正在以迅雷不及掩耳之势觉醒，预计到2025年将迎来一场彻底大洗牌，所以说，看似风光无限的自主品牌，其实一直处于水深火热当中，传统合资豪华品牌的威胁从来没有解除。
