营收65.5亿 交付21821辆车 经营亏损16.5亿 小鹏汽车季报图解

雷递网 雷建平 5月21日

智能电动汽车公司小鹏汽车（纽交所代号：XPEV及联交所代号：9868）今天公布其截至2024 年3月31日止三个月的未经审计财务业绩。财报显示，小鹏汽车2024年第一季度营收为65.5亿元（9.1亿美元），较2023年同期上升62.3%。

小鹏汽车2024年第一季度汽车总交付量为21,821辆，较2023年同期的18,230辆增加19.7%。

2024年4月，小鹏汽车总交付量为9,393辆。截至2024年4月30日，年内累计总交付量为31,214辆。

截至2024年3月31日，小鹏汽车的实体销售网络共有574间门店，覆盖178个城市。截至2024年3月31日，小鹏汽车自营充电站网络达至1171座充电站，包括359座小鹏S4超快充站。

小鹏汽车董事长及CEO何小鹏表示：“通过与大众汽车集团的战略合作，小鹏汽车实现了自研智能化技术的输出赋能，我们的技术将获得更大的市场影响力和更好的财务回报。”

“在市场竞争极其激烈的情况下，一季度公司毛利率上升到12.9%。”小鹏汽车名誉副董事长及联席总裁顾宏地博士表示：“这标志着小鹏汽车实现在智能电动车业务基础上，通过智能化技术输出提升盈利和国际化潜力模式。”

小鹏汽车Q1营收65.5亿 同比增62.3%

小鹏汽车2024年第一季度总收入为65.5亿元（9.1亿美元），较2023年同期的40.3亿元上升62.3%，较2023年第四季度的130.5亿元下降49.8%。

小鹏汽车2024年第一季度汽车销售收入为55.4亿元（7.7亿美元），较2023年同期的35.1亿元上升57.8%，并较2023年第四季度的122.3亿元下降54.7%。按年增长乃主要由于2024年第一季度交付量的增加（尤其是X9车型）。按季减少乃主要由于G6及2024款G9当期交付量减少，加上季节性影响，部分被X9的交付量所抵销。

小鹏汽车2024年第一季度服务及其他收入为10亿元（1.4亿美元），较2023年同期的5.2亿元上升93.1%，并较2023年第四季度的8.2亿元上升22.1%。按年及按季增长乃主要由于2024年第一季度录得的与大众汽车集团进行平台与软件战略技术合作有关的技术研发服务收益所致。

小鹏汽车Q1成本57亿 同比增43.8%

小鹏汽车2024年第一季度销售成本为57亿元（7.9亿美元），较2023年同期的39.7亿元上升43.8%及较2023年第四季度的122.4亿元下降53.4%。

小鹏汽车Q1毛利8.44亿 毛利率13%

小鹏汽车2024年第一季度毛利为8.44亿元，毛利率为12.9%，2023年同期为1.7%，而2023年第四季度为6.2%。

小鹏汽车2024年第一季汽车毛利率（即汽车销售毛利润或亏损占汽车销售收入百分比）为5.5%，2023年同期为负2.5%，2023年第四季度为4.1%。

小鹏汽车Q1费用27.4亿 同比增2%

小鹏汽车2024年第一季度费用为27.4亿，较上年同期的26.8亿元增2%。

小鹏汽车2024年第一季度研发开支为13.5亿元（1.9亿美元），较2023年同期的13.0亿元增加4.2%，并较2023年第四季度的13.1亿元增加3.3%；销售、一般及行政开支为13.9亿元（1.9亿美元），较2023年同期的13.9亿元上升0.1%，并较2023年第四季度的19.4亿元下降28.3%。按季减少主要由于向特许经营店支付的佣金减少以及营销、推广及广告开支减少。

小鹏汽车2024年第一季度与或有对价有关的衍生负债的公允价值收益为1.8亿元（0.2亿美元），而2023年第四季度为0.3亿元。该非现金收益来自收购滴滴智能汽车业务相关或有对价的公允价值变动。

小鹏汽车Q1经营亏损16.5亿 运营利润率为-25%

小鹏汽车2024年第一季度经营亏损为16.5亿元（2.3亿美元），2023年同期为25.9亿元，而2023年第四季度为20.5亿元。

小鹏汽车2024年第一季非公认会计原则经营亏损（不包括以股份为基础的薪酬开支及与或有对价有关的衍生负债的公允价值收益）为16.9亿元（2.3亿美元），2023年同期为24.6亿元，而2023年第四季度为19.2亿元。

小鹏汽车Q1净亏13.7亿 同比收窄41%

小鹏汽车2024年第一季度净亏损为13.7亿元（1.9亿美元），2023年同期为23.4亿元，而2023年第四季度为13.5亿元。除以股份为基础的薪酬开支、衍生负债的公允价值收益及与或有对价有关的衍生负债的公允价值收益外，2024年第一季度非公认会计原则净亏损为14.1亿元（2.0亿美元），2023年同期为22.1亿元，而2023年第四季度为17.7亿元。

截至2024年3月31日，小鹏汽车持有的现金及现金等价物、受限制现金、短期投资及定期存款为414亿元（57.3亿美元），截至2023年12月31日为457.0亿元。定期存款包括受限制短期存款、短期存款、受限制长期存款、长期存款的流动及非流动部分。

小鹏汽车预计2024年第二季度汽车交付量将介乎29,000至32,000辆，按年增加约25.0%至37.9%。总收入将介乎75亿元至83亿元，按年增加约48.1%至63.9%。

---

小鹏汽车财报：净亏损91亿，现金储备383亿

得挺住，可以赢。

小鹏汽车2022年第四季度及全年财报来了。

花开两朵，各表一枝。

先看第四季度财报：2022年第四季度，小鹏汽车交付了辆，同比下滑47%。其中，小鹏G9交付了6189辆。回忆下那3个月，正处于疫情最后的攻坚期，小鹏G9是在9月上市的，这也是这款车完整售卖的一个季度，但销量成绩确实不太理想。

连带着，第四季度，汽车销售收入为46.6亿元，同比下滑43%，环比下滑25%；总收入为51.4亿元，同比下滑40%，环比下滑25%.该季度，净亏损是23.6亿元，而毛利率是8.7%。确实得承认，没有做好。

再看全年财报：

2022年一整年，小鹏汽车交付了辆，同比增长23%，月均超万辆。其实，小鹏汽车一度气势如虹，占据新势力榜首，“月均过万”，迈过了一个门槛。但是，在冲击“月销2万”的道路上，遇到了阻力。梳理下一整年的收入：2022年，汽车销售收入为248.4亿元，同比增长24%；总收入为268.6亿元，同比增长28%。没毛病，拉长一整年看，小鹏汽车肯定是增长的。不过，亏损也在扩大。2022年，小鹏汽车毛利率是11.5%，净亏损达到了91.4亿元，同比增长88%。

这个亏损幅度，听上去蛮吓人。于是，急需一些数据为大家提供信心。小鹏汽车在财报里特别强调了现金流还有382.5亿元。

深蹲起跳？这个词用烂了，但很有必要

小鹏汽车需要调整，而且正在调整。在内部组织架构上，王凤英担当了非常关键的角色，杀伐果断，为小鹏汽车止血疗伤。具体来说，她将全面负责产品规划、品牌、销售等板块，并且向何小鹏直接汇报。值得一提的是，何小鹏会直接管理造型板块，并且采用“赛马机制”，打造三个设计团队，在内部竞争角逐。看来，何小鹏最不满意的，或许就是造型了。

在这场财报会上，小鹏汽车重点“抓”的有两个方面：

1、制造成本：降本是非常有必要的，目前毛利率11.5%，并不优秀。而特斯拉的毛利率奇高，就是在制造上花了很多心思。特斯拉用到的一体式冲压、CTC电池底盘一体化，小鹏汽车都会用起来，接下来推出的小鹏G6就用了这两项技术。

小鹏汽车还有一些增加冗余成本的问题，是其独有的。比如，电池包的规格太多，不仅导致之前的SKU过于复杂，也导致了成本居高不下。小鹏汽车需要在电池包上做平台化，把成本压下来，而今年锂价走低，也有利于降本。

2、智驾优势：提到小鹏汽车的差异化优势，智驾是其一。但智驾要长期保持优势，既要在体验上不断提高，也要在成本上不断下降。

小鹏汽车最新的XNGP智驾系统，会在3月下旬，优先在上海、广州、深圳进行推送。展望下，今年下半年，基于 XNet 算法的 XNGP智驾系统更值得期待。据说可以摆脱对高精地图的依赖，那么，自由度、适配度就非常高了。

另外一点，智驾系统的成本得下降。财报里提到了一点，预计到明年，智驾系统的成本要下降50%，最终的愿景是，从软硬件捆绑销售转变为硬件标配。像现在，小鹏汽车的智驾硬件还做不到标配，入门版的硬件差一点，无法升级，将来也无法体验到最新的系统；中高配版本，硬件好一些，上限也就更高。

除了以上这些，小鹏汽车也对新产品进行了预告，有些现实的定价、渠道问题也进行了说明。小鹏G6，一款溜背SUV，将在上海车展亮相，第二季度上市、交付。定价在20-30万元，用上了一体式压铸、电池底盘一体化技术，风阻系数、续航能力均有提高，据说，内部空间比同级产品还要好。另有一款MPV车型，会在年末上市。

至于价格，今年有降本的通道和决心，那么，接下来，在定价上，也会更加激进。这也不是小鹏汽车一家遇到的抉择，目前都陷入了“价格战”之中。

写在最后

新势力仍处于孩提阶段，并没有远离“生死线”。

调整中的小鹏汽车，方向还是准确的，就看执行力到不到位，速度够不够快了。

本文作者为踢车帮晞贝

小鹏汽车困局或因太像特斯拉，易寒手中无米，恐难逃出走结局

近年来，各大汽车新势力品牌如雨后春笋般涌现，但有专家预测，未来只能存活不到三家。而小鹏汽车副董事长兼联席总裁顾宏地，在上个月更是大胆预测，全球范围内，未来5-10年，汽车行业将缩减到仅存10家公司，并且表示门槛是年销300万台。那么，有如此清晰认知的小鹏汽车，会拿到入场券吗？

▋ 小鹏困局

小鹏汽车早期，也就是在何小鹏未全职加入之前，算是比较艰难的阶段。但自从换帅何小鹏后，就顺利了许多，无论是私募还是IPO，还是产品及销量，均处于快速发展的新势力前列，何小鹏甚至一度醉心于飞行汽车。

遗憾的是，靠巨额亏损堆砌出来的品牌与市场，终于有着溃退的一刻，在“还没学会走，就想飞”的躁动下，小鹏汽车从去年下半年开始，业务逐渐萎靡，一片质疑声中，不禁令人开始思考，小鹏汽车到底能活多久？它会有顾宏地口中的入场资格吗？

根据最小鹏最近一期的财报，其2022年四季度营收仅为51.4亿元，同比下降高达39.9%，当季汽车交付量仅为22,204辆，按年同比下降46.8%，同时毛利率仅为8.7%，同比也下降3.3个百点（笔者注：特斯拉2022年毛利率25.6%）。小鹏汽车2022年全年亏损额高达91.4亿元人民币，较2021年又扩大了近1倍。同时，截至去年底，小鹏汽车的现金流余额仅剩下382.5亿元人民币，但其目前市值又仅剩下575亿人民币，按照它现在的销量、亏损情况，想在二级市场再搞来够烧两年的钱，是不太有操作性的了。而在一级市场上，虽然原晨兴资本的刘芹和GGV的符绩勋等投资界大佬，依然是小鹏汽车的非执行董事，但一年近百亿的亏损体量下，相信即便是他们，也没什么能力了。

种种迹象表明，何小鹏和小鹏都站到了悬崖边上。

▋ 营销内忧

小鹏汽车的下滑，其实是有转折点的，而这个点是发生在内部。在去年9月份，小鹏汽车重磅推出的旗舰SUV小鹏G9，被何小鹏称为“50万以内最好的SUV”。结果，营销上“业余”的表现，让G9上市后可能成了“50万以内最好笑的SUV”，整个2022年Q4，仅仅售出6189辆，与之比较的是“好兄弟”理想L8，以更高的价格，在去年底单月交付量，就达到了辆。

此后，何小鹏在团队内部“大下杀手”，对创始人兼执行董事、总裁夏珩，及营销管理团队等关键岗位角色，均做了很大程度上的处理。今年初，小鹏汽车官宣原长城汽车前总裁王凤英加入，全面负责公司的产品规划、产品矩阵以及销售体系，随即这位铁娘子便立下军令状：三年小鹏销量达百万级别，五年小鹏市值达千亿美元。

而辅助王凤英实现这个目标的，也是2023年初，新晋加入的资深营销人易寒，作为小鹏汽车新的营销副总裁，可以说是在G9事件之后临危受命，成为了何小鹏眼中的天命之人，把小鹏汽车的市场与公关合并后，全权委托易寒来管理。

关于易寒的加盟，此前车评网也有过相关报道，他过去10几年一直在吉利体系下工作，最早于2012年，加入吉利汽车，任销售公司副总经理职务，2014年又被调任至沃尔沃品牌，负责在华战略方案、销售、市场、渠道延伸等重要工作，同时分管市场传播。2019年，转战吉利与戴姆勒合资的smart项目，代表吉利方负责中国市场的整体营销业务，可谓在自主和合资领域均有非常好的履历和成就，可以说是当时能够帮到王凤英与何小鹏的不二人选。

只可惜的是，以目前的情况看，易寒主导下的小鹏汽车营销工作，依旧非常不乐观，在最新公布的4月份数据显示，小鹏汽车不增反降，只卖出了7079辆，同比下跌21.4%，1-4月份累计销量仅辆，已经跌落到新势力很靠后的位置了。今年20万的销量目标，仅仅完成了12.6%，而时间已经过去了三分之一，在剩下的8个月，笔者推算它月均必须要达到辆，以其品牌、产品和团队的综合现状来看，这几乎是一个不可能完成的任务。

那么小鹏汽车的问题，真的是出在营销上的吗？易寒，甚至王凤英，这么资深的业内营销大咖，都没法解决的话，是不是更有深层次的问题呢？

▋ 产品外患

客观上，小鹏汽车的原高层团队，某种程度上是没法跟蔚来汽车、理想汽车相比的，李斌和李想在汽车领域，分别都浸淫了大概20年，而何小鹏几乎是个“外行”，原总裁夏珩，在创办小鹏汽车前，也只能算是广汽的潜力股，不算是“大人物”。所以小鹏汽车的整个战略视野，还是有局限性的。

笔者认为，小鹏汽车最大的问题就是一直在走特斯拉的路线，不断碰瓷特斯拉。导致了现在易寒手中，完全没有差异化的好产品可以卖。唯一算近期亮点的小鹏P7i，也不过是另一个自嗨的P7，甚至不如后者当年上市时的惊艳，P7i作为易寒上任后的第一炮，市场反应很一般，可以说几乎没有什么响声。

而另一款“救市”之作小鹏G6，虽然于昨日（2023年5月22日）已经下线了第一台量产版本，但从此前“碰瓷”Model Y的广告“神操作”来看，仍然走不出特斯拉的影子。在Model Y已经 26.39万元起的情况下，有几个人会选G6呢？至少我身边朋友说，他不会花差不多的钱，买个备胎货。确实，很大程度上，小鹏汽车给用户的感觉，就是在不断对标特斯拉，或者说是“碰瓷”，小鹏汽车和特斯拉是有消费认知重叠的。

但是，在新能源市场上，凡是目前发展还算好的，都是有一定特异性的，这种特异性可以说基本上都是相对于特斯拉的，但小鹏几乎没有。

我们知道蔚来汽车，从最初就定位比肩“BBA”，无论从产品的豪华性，还是服务中车主至上的品质，都构建了新生品牌的亮点，当然更大的差异性必然是其换电模式了，截至目前，蔚来汽车在国内换电网点已经突破1400个，这都是特斯拉所没有的。

理想汽车走的则是另一条路，不标榜“豪华”品牌，但其实一点也不差，李想在造车之前，产品思维其实就比李斌要更出色一些，所以增程式这条路，就是完全以用户需求为出发点，硬生生被他趟出来的。截至目前也是蔚小理中，财务水平最好的，不仅是唯一盈利的，而且今年Q1更是获得了高达9.34亿元净利润，可以说已经上岸。而华为问界卖的好，也是因为它们“跟对了人”，选了以增程为主，加上华为的智能座舱技术优势。

反过来看小鹏汽车，作为疑似特斯拉的忠实“模仿者”，虽然何小鹏嘴硬的很，曾经公开扬言过去两年，要打的特斯拉“找不到东”，但事实上，局面可能刚好相反。在生产力相对落后，规模效应相对低的情况下，小鹏汽车距离特斯拉，越来越远了，虽然两个品牌在技术细节上，会有所区别，但大的方向上，小鹏汽车就是让人觉得，它一直都走在特斯拉的路线上。

在这样的大产品策略下，卖不好应该就是头茬“韭菜”割完之后的必然结果了，根本上并非易寒或者其他营销人的问题。定位上存在严重冲突的小鹏汽车，你就算是让马斯克来卖，都没法帮王凤英完成百万年销量的军令状，“手中无米”的易寒，又怎么能卖的好呢？易寒又能坚持多久呢？笔者认为，如果同时主管产品的王凤英，不能尽快对小鹏汽车的产品路线进行底层改造，哪怕再来一个“新易寒”也是无济于事的。

▋ 写在最后

或许三两年内，小鹏汽车还不会像威马汽车一样关停，毕竟账上还有钱，融资通道也都开着，但面对巨大的现金流量缺口，失血不止的情况下，小鹏汽车的产品路线，会不会有大调整？让我们拭目以待，坐等奇迹。

不过，笔者悲观一点预测，如果依然继续“碰瓷”特斯拉，一直走别人的路，小鹏汽车5年内或将不复存在。

本文为【车评网】原创，作者：郭友力，编辑：田淼，关注【车评网】，“好车坏车，一网打尽”。

二季度净亏28亿元，小鹏汽车真的是卖一辆亏一辆

理想汽车和小鹏汽车作为造车新势力的代表，如今的境况真的是天壤之别。前不久理想汽车发布上半年财报，营收与盈利均创新高，终于是挣钱了。而小鹏汽车今年的命运可谓是坎坷多变，上半年销量持续震颤，下半年又痛失智驾灵魂人物吴新宙，虽然迎来了小鹏G6的上市，也获得了大众的投资，但依然摆脱不了巨亏的命运。

近日，小鹏汽车发布了2023年第二季度财报，季度内，小鹏实现营收50.6亿元，同比下降31.9%；净亏损28.0亿元，同比增长3.8%。财报表明，小鹏汽车出现了自2020年8月在美国上市以来的最大亏损。净亏损比去年第二季度的27亿元（3.707亿美元）亏损幅度更大。其毛利率还从2022年同期的正10.9%转为负3.9%。同时，该公司第二季度亏损幅度超过预期，导致其股价在上周五上午的美股盘前交易中下跌超过7%。

小鹏汽车董事长、CEO何小鹏表示，“今年上半年，为了应对行业激烈的竞争和快速变化，我在小鹏汽车进行了战略和组织，产品和市场等各方面的变革。从当前看，这些变革的内外部效果都超出了期望，并正式将公司带入到了初步的正循环。”

毛利率居然为负

财报显示，小鹏汽车今年上半年共录得90.96亿元的收入，与去年上半年高达148.91亿元的营收相比整体下滑38.92%，今年上半年小鹏汽车的营收下降近四成，这主要是受到汽车销售收入下滑的影响。进一步追溯可知，上半年小鹏汽车交付量同比减少近四成，该降幅与其营收同比下降的幅度相当，再叠加新能源汽车补贴终止的原因，小鹏汽车上半年的营收走上了下坡路。

另一方面，新能源汽车补贴终止，以及与G3i有关的存货减值及存货采购承诺亏损、促销活动的增加，导致小鹏汽车的毛利率指标也承受着较大的压力。

在毛利率方面，小鹏汽车二季度毛利率为由一季度的1.7%下滑至-3.9%，而2022年同期毛利率还维持在10.9%的水平。

其中，汽车毛利率由一季度的-2.5%下滑至-8.6%，而2022年同期汽车毛利率在9.1%。小鹏汽车解释称，由于G3i的存货减值及存货采购承诺亏损，对汽车毛利率产生了4.5个百分点的负面影响。有消息显示，小鹏G3系列有退出市场的打算。

随着G6正式开启交付，相比上半年没有一个月突破万辆交付的窘况，小鹏汽车目前的交付数据正在逐步回升，但小鹏汽车仍与以理想汽车为代表的友商们存在一定的差距。小鹏汽车方面透露，随着G6的产能进一步爬坡，以及更为丰富的车型矩阵，小鹏汽车将在第四季度冲击公司月交付2万的目标。

2023年第二季度，小鹏汽车共交付新车辆，比第一季度的辆增长了27.3%。而且7月小鹏交付1.1万辆新车，达到今年以来的新高。这可能得益于G6、P7i等新车型销量提升。这说明小鹏汽车或许正在逐渐挽回销量下降趋势，其营收情况在第三季度可能回暖。

交银国际证券在研报中认为，其预期小鹏毛利率在第三、第四季度环比改善，主要是新车型G6上量以及G6短期内不会有折扣。但其认为改善空间十分有限，主要由于市场竞争趋于白热化，除G6外的其他车型需要加大促销力度以刺激销量。

整体成本下降25%

面对如此大的亏损，小鹏汽车董事长何小鹏称，要在2024年底前实现整体成本降低25%的目标，并于2025年实现收支平衡。

小鹏汽车副董事长兼联席总裁顾宏地也表示，为了获得更好的盈利能力，我们在努力削减成本。明年下半年，我们的整车BOM（物料清单）成本预计将降低25%。这也将成为我们提高利润率的一大利器。

目前小鹏汽车研发的多款15万至30万元新车型，均基于最新发布的扶摇技术架构打造。在该架构下，小鹏汽车除了能将新车型的研发周期缩短20%，架构部分的零部件通用化率最高也可达到80%。

值得一提的是，小鹏汽车和大众汽车达成的技术合作，在一定程度上也有助于小鹏汽车实现降本。不过，考虑到双方合作车型要到3年后才能推出，此次技术合作在短期内对小鹏汽车的成本控制并没有多大作用。

业内人士表示，想要在两年时间里，实现25%的非常态断崖式下跌，难度较大，需要依赖碳酸锂价格下滑带动电池成本显著下降，以及一体化压铸等制造技术的革新。

除了降低成本提高利润率，小鹏也开始学习自动驾驶付费模式了。何小鹏表示，2024 年，我们计划通过技术创新使 XNGP 的 BOM 成本降低 50%，让⾏业最先进的智能驾驶硬件上成为全系标配，并且探索为⽤⼾提供软件订阅的灵活付费⽅式。

面对接下来的第三季度，小鹏汽车给出的预期交付量指引为 ~ 辆，预计收入将达 85~90 亿元，较前一季度增长 67.9% 至 77.8%。

同时对于近期汽车市场价格战回潮，何小鹏表示销量并未受到价格战影响，“我们在确定 G6 定价时，就已经预料到竞争压力，总体而言我们在这样竞争的态势中并没有面临不利因素。”

在销售渠道方面，何小鹏表示下半年将加速渠道商业模式变⾰，加速销售⽹络的优胜劣汰，并⽤更快的速度引进优秀的经销商伙伴，加速在⼆线和低线城市的市场份额扩张。

从二季度财报来看，小鹏还未迎来喘息时刻，仅靠小鹏 G6 一款产品难以撑持起整个销量重担，小鹏 G6虽然已为小鹏翻身开了个好局，但能否坚持下去仍然是未知。再加上进入第四季度，车企为追赶全年销量目标或会有更激进的降价促销活动，所以小鹏第四季度的销量增长以及毛利率的环比改善存在较大的不确定性。能否在近两年进入正循环模式，也更加考验小鹏汽车团队的体系力以及创新能力了。