财联社6月12日讯（编辑 牛占林） 美东时间周二，通用汽车公司宣布，其董事会已批准一项新的股票回购授权，将回购至多60亿美元的公司已发行普通股。美股盘中，通用汽车股价一度涨近3%。
在去年11月份，通用汽车宣布了一项100亿美元的股票回购计划，而此前授权还剩余11亿美元，预计将于于本月底完成回购。自宣布100亿美元巨额回购计划以来，该公司股价上涨了近70%，目前市值约550亿美元。
这一决定是基于通用汽车第一季度的增长势头做出的，当时美国国内卡车和SUV的强劲销售帮助该公司克服了在其他市场面临的挑战，并提高了全年利润预期。
通用汽车执行副总裁兼首席财务官保罗·雅各布森表示：“通用汽车在过去几年中对其品牌和产品组合的投资，以及公司的运营纪律正在带来持续强劲的收入增长、利润率和自由现金流。”
雅各布森称：“我们非常重视燃油车业务的盈利能力，同时电动车业务的盈利能力有所提高并不断增长，此外我们也在有效地配置资本，这使我们能够持续向股东返还现金。”
据该公司介绍，其在电动汽车领域投资的最大一部分，即Ultium Cells电池工厂，大部分工程已经完工，因此它可以在回购股票的同时继续生产电动车型，并回报投资者。
通用汽车表示，新的股票回购授权允许通用汽车在完成现有授权后，择机回购股票，不过具体的时间表尚未确定。
在通用宣布回购计划之际，美国电动汽车行业正面临诸多不确定性，而且客户对新车的需求停滞不前。此前，通用在全电动汽车上押下了重注。
雅各布森指出，该公司目前预计今年电动汽车的产量为20万至25万辆，低于此前宣布的20万至30万辆。该公司重申将按需生产，其产量正在增长，但比许多人预期的要慢。
通用预计美国电动汽车销量将占整个行业的8%左右，这比许多其他公司的预期要低，它们预计2024年的销量将达到行业总销量的10%左右。
与此同时，这家底特律汽车制造商正在推出其最新款的电动汽车，包括入门级雪佛兰Equinox电动汽车，这款电动车的起售价约为3.5万美元。
车企“自我减负” 下调全年目标稳中求生
2020年开局至今，全球汽车市场面临严峻考验。尤其是在从年初一直持续的疫情之下，汽车市场遭受严重打击，即便是在近几年一直逆势上扬的车企也显得信心不足。近日，记者观察发现，已经有多家车企开始下调年度销量目标和盈利预期。
长城汽车：
作为自主品牌的领头羊，长城汽车首先调整了2020年的销量目标和盈利预期。
近日，长城汽车（）发布《长城汽车2020年限制性股票与股票期权激励计划实施考核办法（修订稿）》，数据显示，长城汽车将2020年销量目标从111万辆下调至102万辆；同时将净利润预期从47亿元下调至40.5亿元，二者均低于2019年水平。
同时，长城汽车还调整了员工的绩效考核方式，将系数计算公式中销量和净利润的权重，由此前的65%、35%调整至40%和60%。对此长城汽车在公告中解释：“鉴于汽车行业2020年受到疫情影响较大，公司决定对2020年限制性股票与股票期权激励计划业绩考核目标进行修订。”
广汽集团：
日前，广汽集团党委书记、董事长曾庆洪表示，由于新型肺炎疫情爆发，公司将下调今年汽车销量预期目标，由原来增长8%降至增长3%左右。
数据显示，2019年，广汽集团累计销量为206万辆，原计划2020年销量目标增长8%，即222万辆。而此次下调后，意味着广汽集团2020年销量目标为212万辆。
此外，广汽集团还通过管理费用压缩、降低设计开销、降低出差住宿和交通标准等等举措来控制成本输出。不过，曾庆洪表示：“广汽集团不会通过降薪来度过难关。”
通用汽车：
不仅是中国车企纷纷调整了2020年的预期。3月24日，通用汽车对外宣布，在新冠肺炎疫情的影响下，撤回2月份发布的2020年财务业绩目标，同时从现有信用额度中借款160亿美元，将通用汽车的现金储备增加至320亿美元，以此应对由疫情导致的负面影响。
仅仅在2月初，通用汽车在公布2019年财报数据的同时，还对2020年的发展态势持乐观态度，并预计2020年将产生60亿至75亿美元的收入。
不过，随着疫情的不断蔓延，处在欧洲和北美等汽车产销核心地带的车企遭遇严重冲击，因此通用也不得不迅速撤回了2020年的业绩目标。
日产：
2月初，日产在日本横滨总部举行的新闻发布会上，就宣布将其年度营业利润预期下调43％，当时的原因是因为汽车销量下滑，以及戈恩事件的影响。在宣布营业利润预期下调的同时，日产还宣布将不支付下半年的股息。
此外，由于受到新型冠状病毒疫情影响，中国的零部件公司停产导致日产九州工厂将停产。在中国国内，合资公司的东风日产武汉工厂也处于停产状态，也成为影响日产汽车2020年业绩的负面因素。
雷诺：
雷诺在近期表示，将2020年的营业利润率目标下调至3-4％，低于2019年的4.8％。
代理首席执行官克洛蒂德·德尔博斯（ClotildeDelbos）在电话会议上表示，对于雷诺汽车集团和联盟来说，这是艰难的一年。”他补充说，全球汽车市场的低迷在我们内部遇到困难的时候更加打击到了公司。
沃尔沃：
据路透社报道，沃尔沃汽车下调了2020年全年业绩预期，并警告称，由于新型冠状病毒疫情对其业务造成压力，今年上半年的销售、收益和现金流将较上年同期下降。
沃尔沃上个月才表示，预计今年的销售额和利润将有所增长。不过随着疫情在北美的蔓延，沃尔沃已暂时关闭在欧洲和美国的制造工厂，并减少办公室员工的工作时间，以限制疫情对其业务的长期影响，在这种情况下，下调全年预期，也在预料之中。
编辑观点：
2020年对全球汽车市场来说必将是艰难的一年。受疫情蔓延的影响，全球车企都承受着巨大压力，工厂停产，零部件供应短缺都给汽车生产和销售端带来了影响。在这样的情况下，理性的调整目标，改变经营策略，同时节省开支，轻装前行才是每家车企保证持续发展的王道。
苹果放弃、奔驰推迟，欧美在电动车上真要认输了吗？
曾经让诸多大佬嗤之以鼻，认为技术太低阶的电动车制造业务，如今却反而让汽车巨头们纷纷却步了吗？
就在奔驰宣布推迟电动化计划后，苹果也决定放弃其持续了10年的电动车项目。估计谁也没想到，在国家扶持、企业专攻、能源挖掘、市场需求等多重因素的叠加下，国内电动车发展的速度会如此之快，快到其他国家车企有些跟不上中国车企的制造速度和降价速度。这种走别人的路、让别人无路可走的竞争方式，确实让海外巨头们无计可施，这也是为何欧盟和美国不少州政府打击中国汽车进口的重要原因。
对此现象，有业内人士认为欧美的决策很理性，但也有专家表示：“企业和人一样，都是应激型‘生物’。如果仅凭过去一年的市场情况，就否定过去三年企业的思考和布局，那这种决策谁说就一定是对的呢？”不得不说，在中国车企电动化布局如此快速的大背景下，考验外资企业战略定力的时候，确实到了！
立项10年后，苹果还是放弃了造车
北京时间2月28日凌晨3点，全球知名科技记者马克·古尔曼在互联网发布了一条重磅消息：美国苹果公司决定放弃其持续了10年的电动车造车项目。而根据彭博社报道，这一重大决定是在近日由苹果首席运营官Jeff Williams和负责造车项目的副总裁Kevin Lynch对内共同宣布的。
据悉，该项目共有近2000名员工，项目停止后，这些员工的大部分都将被转移到执行官John Giannandrea领导的生成式AI研发部门，而该项目的数百名硬件工程师和汽车设计师，则可以申请其他Apple团队的工作岗位，剩下的员工将会被裁员，至于裁员的人数，目前尚不清楚。对此消息，苹果公司尚未作出回应。
其实早在2008年，苹果创始人乔布斯就有了造车的想法，2014年由库克批准，苹果正式启动名为“泰坦”的计划，并花重金从特斯拉、奔驰和谷歌等竞争对手中招募具备“汽车+科技”行业背景的人才，组建了“特殊项目组”，旨在打造一款具备豪华轿车内饰和语音导航功能的自动驾驶电动汽车。
2017年，苹果获得了加利福尼亚州DMV（车辆管理局）许可证，这意味着其可利用雷克萨斯SUV在公共道路上测试自动驾驶车辆。遗憾的是，自乔布斯去世后，苹果就一直在到底是入局自动驾驶还是整车制造上踌躇不定，以至于浪费了太多时间。而在造车模式上，苹果虽然曾与多家车企谈判，但始终没确定合作对象及形式。
也许，正是因为目标不清耽误了造车进程，苹果才会在2022年将目标调整为“2026年上市、L4级别自动驾驶”。而2024年1月，又有消息称，苹果再次将目标下调为“2028年上市、L2+级别自动驾驶”。
古尔曼透露，苹果公司曾打算将苹果汽车的价格定在10万美元（按当下的汇率换算，约为72万元人民币），但公司高层们对此心存怀疑：该价格能否像其他产品那样为他们提供高利润率，此外，公司每年花数亿美元养着一个可能不会有结果的项目，这是否明智。
大概正是这些琐事，最终成为了“压死骆驼的最后一根稻草”，这次苹果公司不再是宣布下调或推迟目标，而是直接宣布停止持续了10年的电动车造车项目。面对友商的退出，特斯拉CEO马斯克在社交平台上发了个“敬礼+抽烟”的表情，颇耐人寻味。
当然，苹果宣布停止电动车造车项目，可能也跟美国当下的外部环境有关。《福布斯》杂志指出，电动车在美国总体价格偏贵，换电补能等配套设施也不够完善，这是导致其需求疲软的主要原因。据瑞银集团预测，今年美国电动车销量增速将从2023年的47%锐减至11%。即便是有着“电车之王”称号的特斯拉也颇有危机感，称其今年的扩张速度将“明显放缓”。
去年年底，有大约4000家美国汽车经销商联合致信美国政府，要求放缓电动汽车的推广步伐。信中提到，电动车的确是不错的选择，其吸引力也会不断增长。但现实是，“法规促使电动汽车大量涌入门店，但市场需求跟不上，纯电车在北美经销门店已经堆积如山”。
针对电动车需求下降的大趋势，特斯拉暂缓了墨西哥工厂的建设，通用和本田也宣布终止他们的入门级电动汽车合作计划。同时，通用汽车还放弃了其2024年中期在北美生产40万辆电动车的目标，并砍掉了数十亿美元的预算。
福特汽车也表示，其专注于电动汽车的部门在2023年第三季度亏损高达13亿美元，而亏损的主要原因正是对下一代电动汽车的持续投资。为此，福特汽车随后推迟了其120亿美元的电动汽车投资计划。实际上，美国汽车行业的很多车企都在大幅削减电池电动汽车的价格、生产目标和利润预测，并开始倾向于生产更多的混动汽车。
由此可见，苹果停止电动车造车项目，并非偶然。值得一提的是，苹果虽然不再造车，但其在汽车行业的影响却还在，目前苹果在此行业最大的成就是CarPlay软件，它允许司机在车内使用iPhone的地图、Siri等功能。据悉，今后苹果将会继续对CarPlay进行升级，以使其更好地与车辆控制、娱乐系统相融合。
奔驰推迟计划，多家车企调整目标
就在那边美国的苹果宣布停止电动车造车项目的前几天，德国的梅赛德斯-奔驰也在2月22日放出了一则重大消息：鉴于近期电动汽车的市场需求低于预期，其在2021年公布的2025年实现电动化车辆销量占其总销量50%的目标推迟五年至2030年。梅赛德斯-奔驰方面向投资者保证，其在随后几年将继续改进内燃机车型。
公司目前的计划是到2027年将推出一个全新的内燃机车型阵容，使内燃机能够持续到2030年之后。实际上早在去年年底，梅赛德斯-奔驰首席执行官康林松（Ola Kaellenius）就曾表示，就算在电动车市场较成熟的欧洲市场，到2030年电动车的销量也不会占大头，“我们已经做好了继续生产内燃机汽车的准备，并且准备在下一个十年更新技术”。
目前，电池驱动汽车在奔驰汽车总销量的占比仅为11%，即便加上混动车型，其销量也只占总销量的19%。也就是说，传统燃油车在未来很长一段时间内，仍将是奔驰的销量担当和主要利润来源。虽然如此，奔驰电动计划大方向并没有改变，比如在产品规划方面，其今后仍将推出支持混合动力和电动动力系统的全新平台MMA。
据悉，2023年奔驰乘用车和轻型商务车全球销量约249.2万辆，同比增长1.5%。其中，梅赛德斯-奔驰S级继续领跑，在全球关键市场均保持了约50%的市场份额。奔驰2023年在华销量约76.5万辆，与上一年基本持平，占全球销量的30%。
新能源方面，2023年奔驰品牌的PHEV和纯电车型销量为40.19万辆，同比增加20.5%，占全线产品总销量的19.7%，高于2022年的16.3%。其中，PHEV车型销量为16.13万辆，同比下降12.5%，而纯电车型销量为24.07万辆，同比增长20.5%。2024年，奔驰在电动车型上的销量占比目标为19%-21%，中国市场尤其被看重。
2月22日，奔驰集团公布了2023年财务情况。2023年全年，其营业额为1532亿欧元，同比增长2.1%；集团息税前利润为197亿欧元，同比下滑3.9%；净利润为145.31亿欧元，同比下滑1.9%。此外，2023年奔驰乘用车业务的调整后销售息税前利润为143亿欧元，同比下滑11.73%；利润率为12.6%，同比下滑2个百分点。
从其财报可看出，奔驰集团除了在营业额上有微弱增长外，利润方面都出现了一定程度的下滑。奔驰方面指出，其利润的下滑可能跟欧洲经济增长放缓、持续的供应链瓶颈及全球贸易紧张局势等众多因素有关。也许是为了缓解2024年业绩疲软带来的压力，梅赛德斯-奔驰在2月21日宣布了一项33亿美元的股票回购计划，随后其股价上涨了5.9%。
当然，奔驰的压力不只是市场需求的乏力，还有中国造车新势力的强势入侵。举例而言，2023年奔驰30万元以上乘用车在华交付量占比同比下滑约3个百分点。作为对比，我国的理想汽车2023年共交付新车37.6万辆，同比大幅增长182.2%，交付均价达37万元左右，已经十分接近奔驰（不含进口）的40万元。
在新能源销量无法实现规模化，燃油车仍是其主要利润来源的情况下，作为传统燃油车企业的奔驰，当然不愿意其利润率因为持续的“价格战”而被榨干。与中国国内以牺牲利润来换取市场份额不同的是，奔驰在份额与利润之间坚决地选择了后者。
奔驰集团方面表示，至2026年其高端车型销售份额较2019年要提升约60%，在此期间奔驰还会增设高端车型专属“品牌体验中心”。此外，奔驰75%以上的未来投资都将用于开发盈利性最强的“高端豪华”及“核心豪华”两大细分市场。而针对入门级的新生代车型，其计划将原先的7款车型精减至4款。
在欧洲，除了奔驰推迟电动化计划，奔驰的竞争对手奥迪在去年年底也对外表示将削减电动汽车新车型的推出数量。沃尔沃汽车在近日也宣布，其将向现有股东转让所持电动汽车制造商极星62.7%的股份，只保留约18%的股份。极星在2023年初将销量目标定为8万辆，去年年底下调至6万辆，但其仍未完成目标，极星去年的交付量仅为5.46万辆。
不得不说，与在大洋另一边的苹果停止电动车造车项目类似，梅赛德斯-奔驰推迟其电动车计划也是大势所趋，而非偶然的个例。一方面是燃油车的需求正在向新能源转移，另一方面是电动车的优质供应链已深耕中国市场，对外资车企而言，不管是继续或停止电动车计划，都是生死攸关的棘手问题。
然而，汽车行业的市场规律及形势不会因为个别企业的决定而变化，最终市场会走向何方，取决于产品能否带给消费者更先进、更便捷、更有性价比的使用体验。从这个角度来看，苹果和奔驰的决定或许在现阶段是正确的，但未来就不好说了！
马斯克还有心情尬舞么？解读通用汽车EV DAY的五条硬核信息
说句实话，近段时间最关注的一个发布会，不是某款重磅车型的亮相，而是通用汽车的EVDAY，也就是通用电动汽车技术日活动。
在3月4日，通用汽车首次向外界展示了公司电气化战略的核心——模块化的驱动系统以及搭载Ultium专属电池的第三代全球电动车平台。并且通用汽车宣布CruiseOrigin纯电动自动驾驶共享车型是首款搭载第三代电动车平台和Ultium电池的产品，凯迪拉克Lyriq纯电动豪华SUV即将于4月亮相，而电动皮卡GMC悍马将于5月亮相，并计划于2021年秋季正式投产。
需要说明的是，这其实不仅仅是一场技术说明会，而更是一场前瞻技术和产品的预览活动。据被邀请的媒体透露，他们看到了一款凯迪拉的旗舰概念车Celestiq，以及凯迪拉克即将首发的电动SUV车型Lyriq，另外还包括9辆EV车型，雪佛兰、别克、悍马都有，以及Bolt的改款。遗憾的是，主办方不允许受邀媒体携带任何摄影设备，所以没有办法展示这些新车，但看上去这其中很多车型都接近量产形态了。
通用汽车这场电动车发布会上聚焦的还是技术，从给出的新闻资料可以看到全球电动技术的下一步发展方向，尤其是通用汽车作为电动技术的先驱车企，它的全新一代电动技术路线是什么样的。
1、电池、电池，最重要的永远是电
通用汽车强调，全新的第三代电动车平台将搭载专属的Ultium电池。连电池组都有自己的名字，足以看出这套电池系统对于整个平台的重要性。
实际上，通用汽车的确在平台设计之初，就是从电池组的角度来思考的。比如电池的模块化设计要怎么做才能在不同产品——皮卡、SUV、共享汽车、轻型货车、低地板的车型——之间共用，这样才能带来足够大的规模化效应。另外就是，如何布置电池组，才能满足从几十千瓦时到一百多千瓦时的不同需求。
最困难的地方在于，车型的地板高度其实非常影响电池的布局。比如皮卡车型可以布置两层，这样能够搭载相当于传统车型两倍的电池容量，但是按照传统模组的叠加显然又超过高度了。而假如把电芯做得更薄，单层又不能满足一般低地板车型的续航要求。
为此，通用汽车采用了一种全新的电芯设计，“大型袋式电池”的软包电芯可以不同方向排布——你可以理解为既能像书架上的书一样横向排列，也可以像书桌上的书那样垂直罗列。这样电池组在竖直布置时，可以将大约24个软包电芯整合成一个电池模组。水平布置时12个电芯分两组排列组成一个低高度的电池模组，又或者将更多的软包电芯叠到更高高度。
不同的堆叠形式可以适应至少四种以上的地板高度，同时软包电芯却可以共用，这样灵活度更高，规模化也更强。
在灵活的电池模组设计基础上，通用汽车又结合类似于大众MEB标准化模组的形式，可以根据车型的需要安放6~12个电池模组/层，至多两层。根据通用汽车展示的底盘架构，现在电池模组可以组成有三种不同整车电池系统，其中双层重叠的24个模组形式就会用于即将发布的GMC悍马电动皮卡上面。
据Electrek的报道，每个电池模块将具有专用的电池管理系统（BMS），此举将使单个模块可以替换为新模块，甚至可以混合和匹配有不同电池成分的电池模组。电池模块的BMS将存储一整套数据，这些数据可以在其生命周期结束时获取，从而有利于电池的回收和再利用。
2、灵活不止高容量，还有高性能
得益于Ultium电池的灵活成组方式，因此第三代电动车平台的电池容量从50千瓦时至200千瓦时不等，也就是从6个模组到24个模组的组合。
大电池容量可以带来超过640公里的超长续航——甚至还是悍马电动皮卡这样的大型车辆——但更重要的是放电性能更好。24个模组相当于两层电池并联，现在的电动车大多是400伏电压，那么双层就可以达到800伏。高电压能够带来更高功率的输出，这也使得GMC悍马皮卡公布的百公里加速达到了3秒以内。
高电压的另一个优势在于充电效率更高。电动皮卡因为是双层重叠并联，可以实现800伏电池包以及350千瓦的快充能力。换算一下，大概10分钟就可以充60度电，如果是电动皮卡那也是200公里的续航。不过，第三代电动车平台大部分车型也只会配备400伏电池包以及200千瓦的快充能力。
对比现在电动车的技术迭代，通用汽车采用的800V和高功率充电都已经是走在了电动车技术的最前端。现在率先使用上800V高压系统的是保时捷Taycan，所以百公里加速已经追赶上了特斯拉的ModelS；奔驰则透露会在真正的EQ平台上实现800V高压；造车新势力RivianR1T可以支持800V。在高功率充电技术上，特斯拉V3超充目前支持Model3最大充电功率250kW，但是ModelS、ModelX最多也就150kW；福特最新的MustangMach-E是150kW、大众ID.3是125kW。
更重要的是，通用汽车的高性能电动车不只是停留在纸面上，而是2021年就会落地交付——首款车型是悍马电动皮卡，也可能是悍马电动SUV。
3、电池成本是重中之重
通用汽车大费周章的构建第三代电动车平台、研发Ultium电池，很大部分原因是解决规模效应的问题，只有规模化，才能解决电池成本问题——一旦电池成本下降得足够多，那么转型电动路线才是真正可持续的。
通用汽车电池首席工程师安迪·乌里（AndyOury）说：“Ultium将帮助我们突破每千瓦时100美元的成本曲线。”根据通用的测算，目前距离电池成本曲线的底部还很遥远，现在电池成本大概在每千瓦时145美元左右。换句话说，电池成本还有30%以上的下降空间。
为了解决成本问题，通用汽车和LG化学成立合资公司，共同研发和生产电芯，电芯将采用钴含量较低的专利化学配方——NMCA镍锰钴铝的新配方，这样大幅降低钴含量可以降低成本。另外就是在技术和生产工艺的不断突破有望进一步降低电池成本，而标准化的袋状软包电芯也可以有更强的规模效应。
此外，在电池回收方面通用汽车也非常注意，回收的电池包可以转作其他用途，这样也是降低生产成本的一种方式。
不过据说在中国市场，通用或许还是会选用方壳电池而非软包电池，而由于方壳的尺寸同样是590模组，也能兼容第三代电动车平台，因此中国现有电池产能所带来的成本同样足够可控。
4、一个、两个、三个电机的驱动系统
在驱动系统方面，通用汽车自主研发的电机将提供前驱、后驱、四驱、性能四驱等丰富选择。这里面包括了三种不同的组合：单电机、双电机，以及三电机的组合。
通用汽车表示，他们对电机技术的研发从90年代的EV1就开始了，现在已积累了丰富的经验。工程师也使用了一定的“模块化”理念，用于配置一台，两台或三台电动机，并且体积得到了很好地控制。其中前驱电机额定功率可以达到180kW（241马力），后轮电机则高达250kW（335马力）。
至于GMC悍马EV这样的车型，是属于“性能四驱”，在后部同时把两个电机封装在一起，实现了1000马力的输出。
通用汽车方面特别强调的一点是：“相比传统燃油车，电动车的结构已经较为简洁。通用汽车更是采取了整车与驱动系统协同开发的策略，进一步降低电动车的复杂程度和零件数量。通用汽车初步计划推出19种电池与驱动单元的组合。”要知道，通用现在在全球市场上，有多达550种内燃机和变速箱的组合，电动车时代相当于减少了97%左右的驱动系统配置组合。
5、2022年产品铺开，五年内达到100万辆
在通用汽车的新闻通稿中，仅仅提到了“通用汽车的全新一代全球电动车平台将覆盖广泛的细分市场，包括皮卡、SUV，跨界车、轿车、商用车等”，但事实上通用汽车在第三代电动车平台上的进度要快许多。
据现场美国汽车媒体发回的报道，除了现在已经知道的凯迪拉克Lyriq将在4月份亮相、GMC悍马电动皮卡在5月份发布之外，今年通用汽车还准备更新Bolt。
关键是2021年，凯迪拉克Lyriq将在中国首发，然后大概在2022年在美国开始销售。另外，悍马EV会有两个版本，一个是皮卡，另一个则是轴距略短的SUV车型，造型上两者是一致的。悍马已经敲定了2021年秋季开始量产，预计交付也会在2021年前。另外，一款被称为BoltEUV的车型也会在2021年夏季推出，这是具备超级巡航系统的Bolt长轴距跨界版本。
预计2022年会是第三代电动车平台车型全面铺开的时候了。别克和雪佛兰各有一台中型SUV车，尺寸上和探界者、昂科威接近；别克还有一款更小的电动SUV，大概会是昂科拉GX这个级别。此外凯迪拉克还有一个大型SUV车型，和凯雷德一个尺寸。
根据通用汽车公布的一段小视频，还可以看到这个平台可以搭载出溜背轿跑SUV、三厢轿跑SUV、箱式货车（也可能是多人乘坐共享车）等数种产品。同时，通用汽车计划包括到2023年至少有20款新车型。
按照通用汽车董事长兼CEO玛丽·博拉的说法，通用汽车将在2025年之前投入200亿美元、每年约30亿美元在电动汽车和自动驾驶汽车上。而她期望，在2025年中国和美国两个市场可以每年销售100万辆电动汽车。
总结：挑战特斯拉并不准确，通用是领跑者
通用汽车在EVDAY上展示的内容实在太多，完美地显示出一家百年汽车豪门在迈入新赛道时所具有的实力。毫无疑问，从通用汽车公布的技术细节、车型参数以及技术推进节点来看，通用汽车再次占到了电动技术的先锋位置，绝无异议的第一线。
之前五年，特斯拉以一己之力劈开了电动车市场，也成功收获了“电动先锋”的形象。传统车企尽管在电动技术上并非没有储备，但是表现出的态度和行事风格，都被外界议论为“大象转身”。甚至很极端的观点认为，传统车企就像是诺基亚，在电动技术上已经落后了特斯拉可能5-10年。
但实际上，特斯拉推出ModelS差不多一代车型的时间过去了，无论是Model3还是ModelY其实都是ModelS的延续和优化。现在，电气化技术再一次到了升级的时间节点，包括特斯拉自己在内都在重新调整自己的电动路线。最典型的就是特斯拉也将在4月份的电池技术日上发布自己新的电池计划，包括和宁德时代在电池领域进行合作等等，这些都说明了特斯拉可能也在重新选择发展路径。
与此同时，传统车企巨头也都开始了新一轮的产品架构布局。大众集团的MEB和PPE平台延续了大众一贯的模块化架构；宝马则是沿用燃油车CLAR架构，技术突破更多集中在电驱动技术和电池研发供应链上。早些时候，福特也公布了其全新电动车平台下的首款车型MustangMach-E，以及会在现有全顺、F-150上衍生出电动版车型。
通用汽车作为现代电动车技术的先驱，从90年代的EV1到后期的Volt、Bolt，都体现出了强大的电驱动技术，在专利技术积累上也足够厚实。但是通用汽车之前始终无法在电动车上压过特斯拉，关键就在于通用的电动车还是要考虑和燃油车架构兼容。
因此，想要在未来五到十年应对特斯拉的冲击，一套全新的架构和能够高效生产的产品序列是必要的，而重中之重则是电池组——提升续航的同时要降低成本，模块化带来的规模效应是唯一的方式，这也是通用汽车研发全新电动车架构第三代电动车平台和Ultium电池的起点。
此时，通用汽车再次和特斯拉站在了同一条起跑线上。
文｜JackieLXX
图｜网络
