原标题：机构：因中美电动汽车激增，预计今年全球汽油需求增速将减少一半
能源咨询机构伍德麦肯兹 ( WoodMac ) 预测，由于中国和美国电动汽车的快速增长，预计 2024 年全球汽油需求增速将减少一半，从而挤压下半年炼油厂的利润率。
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IT 之家注意到，该机构预测，今年全球汽油需求将增加 34 万桶 / 日，是自 2020 年以来的最低增幅。与去年 70 万桶 / 天的增长相比，这是一个明显的下降。
伍德麦肯兹分析师 Sushant Gupta 表示，汽油需求放缓与美国和中国电动汽车渗透率的提高有关。今年，由于电动汽车的普及，预计中国汽油需求仅增长 1 万桶 / 天。
国际能源署 ( IEA ) 称，中国曾是全球汽油需求的驱动者，预计今年将占全球电动汽车销量的一半以上。随着价格下降刺激需求，今年中国电动汽车的销售份额可能达到 45%，欧洲约为 25%，美国超过 11%。
与此同时，美国 2023 年的汽油消耗量降至约 3.76 亿加仑 / 天，预计 2024 年需求将持平，可能会在夏季驾驶高峰期过后继续给美国炼油利润率带来压力。
相爱相杀？燃油车与电动车之间的艰难抉择
毕马威咨询公司发现，大约一半拥有汽油或柴油车的美国消费者正在考虑购买混合动力或电动汽车，许多人希望在未来两年内购买。然而对于许多潜在买家来说，价格和续航里程仍然是购买的绊脚石。
席卷全球的电动汽车大潮流，淹没不了燃油车的时代光芒？
乐观而谨慎的欧美市场，销量才是王道，电动汽车潮流和燃油车市场，车企既要又要，鱼和熊掌，车企能否得兼？
消费者购买电动汽车的N重顾虑？
首先是价格和续航里程影响。
有一千多人参与的《毕马威2023年夏季消费者动向》报告显示，美国约有一半的汽油和柴油车主正在考虑混合动力或电动汽车，大多数汽车消费者愿意在未来两年内购买一辆。
而对于大多数考虑电动或混合动力汽车的消费者来说，不断上涨燃油价格和对环境问题的担忧是最大的驱动力。
其次就是购买力。买不买得起，仍是一个问题。
毕马威全球汽车行业负责人加里·西尔伯格表示，购买能力仍然是许多潜在电动汽车买家的绊脚石。西尔伯格表示，他预计电动汽车的需求将继续增长，但认为购买能力是对行业过于乐观的一个警醒，“很多人对这个机会感到兴奋，但我不知道有多少人能负担得起。”
在调查中，收入至少为10万美元的家庭比收入较低的家庭更有可能已经拥有或有意向购买一辆可替代能源汽车。低收入阶层的消费者不太可能考虑混合动力或电动汽车，尽管他们最可能担心汽油价格上涨。
针对电动汽车购买者的通货膨胀削减法案可能有助于改变未来几年的格局，但制造商需要调整供应链以获得抵免税收的资格，因此仍然需要更长时间来看法案的影响。
影响电动汽车需求的其他因素，是天气和人口密度。
调查发现，混合动力汽车和电动汽车在太平洋和山区最受欢迎，而在中西部最不受欢迎。天气和人口密度正影响着不同地区需求的变化。
西海岸自然是比中西部更欢迎电动汽车的地区。西尔伯格说，“当其他地区零下10度时，你不会在加利福尼亚感受到类似的温度，那里相对温和。”
与中部地区相比，对于依赖有限续航里程的消费者来说，在较高人口密度的两个海岸购买电动汽车也更实际。
有趣的是，X世代和千禧一代表示他们最有可能计划在未来两年内购买混合动力或电动汽车，但热情之下却囊中羞涩负担不起。另一方面，美国老年人有更多的收入储蓄，也更有可能购买电动汽车。
内燃机时代远没有结束？
内燃机时代似乎还远没有结束。
Stellantis、福特、本田和通用等汽车制造商在过去一年宣布了一系列新款或升级款发动机。这个迹象表明，他们在北美和欧洲的发达市场打赌，向零排放汽车的转变过渡将是一个漫长的过程。
加拿大汽车业务高级经理罗伯特·卡维尔表示，向电动汽车的转变将花费比人们想象中更长的时间。
通用汽车公司表示，到2035年，其乘用车将实现零排放。于此同时，它正在升级更新用于皮卡和多用途车的V8发动机。
汽车制造商正在跨越燃油车这条线，被迫在电动汽车技术上巨额投入，同时保证在燃油车上足够用的投资。
Stellantis是在继续投资发动机技术研发的同时，向电动化投入数十亿美元的汽车制造商之一。该公司在写给《加拿大汽车新闻》的一封电子邮件中表示，现在和不久的将来，汽车都需要低排放、节能的燃油动力。目标是到2030年，加拿大和美国50%的销售额是纯电动汽车（BEV），但仍有50%的销量来自燃油车和插电式混合动力汽车。
与此同时，2035年电动汽车销量目标是否能实现，存在不小疑虑。
电动汽车生产能力、不稳定的供应链和电池原材料的获取带来了不确定性。
美国汽车预测解决方案公司副总裁山姆·菲奥拉尼表示，如果到2035年电动汽车技术还不能完全取代燃油车，我可以看到该目标将会再推迟五年左右，直到2040年才能实现。
奥纬咨询公司驻慕尼黑的合伙人西蒙·施努尔表示，在南美、非洲和亚洲部分地区，燃油车的逐步淘汰可能需要更长的时间，“坦率地说，目前有些市场并不太关注电动汽车”。
汽车制造商将在欧洲以外投资生产发动机，并尽可能延长现有发动机和变速器的使用寿命。
在多伦多举行的2023年加拿大汽车新闻大会上，日产美洲公司主席杰瑞米·帕平也表示了同样的看法。“我们是一家全球性公司，将在很长一段时间内继续大量销售燃油车。”
帕平说，“如果在加拿大和美国等高度发达的市场上，充电基础设施不足仍是一个讨论的问题，那么新兴经济体呢？在这方面，我们将花费更多的时间，并准备好不同的解决方案。”
燃油车与电动汽车的权衡
麦格纳等供应商认识到，汽车制造商正在逐步减少对燃油车的宣传，同时以最低的投入成本满足当前和未来的需求。
麦格纳动力总成总裁迪巴·伊伦加说，“我们都需要支持这种转变，并确保我们以更具竞争力的成本将正在使用的产品持续运行到底。”
麦格纳在安大略省南部有三家工厂，生产燃油车和电动汽车的零部件，如在欧洲和中国组装的变速器的齿轮、轴和冲压部件。伊伦加表示，麦格纳的战略集中在同时应用于燃油车和电动汽车的零部件。
虽然汽车制造商跨越了从燃油车到电动汽车产品线，但他们更希望公众的注意力集中在电动汽车大规模的投资上。卡维尔说，“这是他们沟通策略的一部分。另一方面，我们今天知道，他们的V8、V6和涡轮增压四缸汽油机仍然为大多数品牌开着绿灯。”
事实上，福特汽车公司表示，预计其电动汽车业务将亏损30亿美元，同时预测其燃油车和商用车业务的利润将增加。
一个时髦的做法是，把燃油车和的电动汽车业务进行拆分。
认识到燃油车业务处于日落阶段，一些公司正在将燃油车和电动汽车细分市场分成单独的部门。
例如，福特去年创建了燃油车和电动汽车部门。每个部门都吸引了不同类型的投资者。燃油车部门更倾向于产生现金流和股息。电动汽车部门则需要更长期的回报前景。
奥纬咨询公司研究专家表示，加拿大的大部分投资都用于转型运营，以应对新兴的电动汽车需求。他说，“一些传统的燃油车生产将根据需要继续进行，你可以看到一些资金流入加拿大的一些工厂，使它们适应未来需求继续生产燃油车型。”
通用汽车宣布，计划在其位于安大略省圣凯瑟琳的动力总成工厂组装电动机，同时生产用于皮卡和大型多功能车的V8汽油发动机，但没有透露包括投资的金额和重组时间表在内的细节。
福特表示，计划在2025年推出一款价格合理的三排座椅电动汽车，续航里程可达350英里。
尽管电动汽车最终会蚕食燃油车的销量，但福特的一位高管预计，“美国燃油车和混合动力汽车的强劲销量将持续到未来十年。”
福特汽车公司预计，在全行业向电动汽车过渡之前，其燃油车的销售额和利润率至少在未来两年内持续增长。
“FordBlue”总裁葛皓华表示，到2026年，燃油车的利润率将从目前的7.2%增长到至少10%。这些增长计划取决于公司专注盈利的汽车细分市场和高利润、低成本的衍生服务。他说，“卡车，越野车和性能车细分市场有很大的发展空间。“
随着电动汽车的普及流行，到2025年后，“FordBlue”的销量和利润将收缩。尽管不可避免会收缩，但福特认为“未来十年美国燃油车和混合动力汽车的销量仍然强劲。”
首席执行官吉姆·法利表示，他的领导团队现在每月召开一次会议，集中关注材料和供应商成本削减的可能。他说，“当看到减少浪费的举措时让人兴奋。”
结束语
面对席卷全球的电动汽车潮流，如何满足不同地区消费者差异化的痛点变得尤为关键。
车企们绞尽脑汁大举投资电动汽车的同时，恋恋不舍的还有燃油车业务！
电动汽车发展未来方向，对行业来说是确定的。对各大主机厂来说，不确定的是未来有多远，以及如何确保自己“活在当下”，同时在未来又有一席之地，在颠簸的征途上，如何做到名利、销量、市场份额兼得。
从全球车企巨头转型来看推进电动化这事难在哪
全球车市虽然下行趋势明显，但这些传统车企巨头们非但没有闲着，反而各自忙着加速向电动化转型布局。
文|车事小说 青柠檬
面对电动化发展趋势，国际车企巨头们虽然嘴上说着不要，但在市场面前身体却表现的很诚实。大众、通用、福特、宝马、奔驰、奥迪、FCA等传统车企巨头们，无一不在加速推进自己在电动化领域的布局。
不过，对这些在传统造车领域堪称巨头们来说，要想在电动化领域真正实施起来，并非嘴上说说那么简单，摆在各大巨头们面前的这几道坎必须先迈过去才能真正实现触摸电动化。
第一道坎：筹集足够烧的资金
研发电动车很烧钱，更不用说智能电动车，以及未来的自动/无人驾驶电动车。究竟需要多少钱？根据每家采取的技术路线不同，推进力度不一，这个问题并没有一个标准答案。但我们不妨从现在有的案例中可以找到一些参考。
最近发生在通用 汽车 身上的系列变动就是一个很好的参考案例。
2月17日，通用 汽车 发布公告称，为了聚焦核心业务，要在2015年制定的全面战略的基础上，果断采取行动转型，来实现显著的成本效益。翻译大白话就是要采取行动给“核心业务”弄钱。
很快外界都知道了“果断行动”所指的是什么。除了把泰国、印度工厂卖给了中国长城 汽车 织之外，转身还淘汰了霍顿（Holden）品牌。一系列动作背后意味着，通用 汽车 一口气放弃了东南亚以及澳洲两大市场。也侧面说明了通用 汽车 现在对不赚钱业务的决绝。
当然，这次行动没让通用 汽车 白忙活。据通用 汽车 首席财务官苏亚德瓦拉（Dhivya Suryadevara）2月5日对分析师表示，通过重组除中国以外的国际业务，与2018年相比利润增加了20亿美元。
紧接着，当地时间3月4日通用 汽车 的“核心业务”成果正式对外发布——模块化的驱动系统以及搭载Ultium专属电池的第三代全球电动车平台(BEV3平台)。
据通用 汽车 在这场名为“EV Week”的活动上介绍，通用 汽车 要在2023年前推出20款电动车型，累计投资200亿美元。并制定了一个“未来5年内在中美两个市场每年售出100万辆电动 汽车 ”的小目标。
关停海外燃油车业务，砸下巨资研发电动化平台。通用 汽车 的战略转型意图在大众面前展现的淋漓尽致。
事实上，如果留意到玛丽阿姨（通用 汽车 CEO Mary Barra）在活动上发言内容时就会发现，通用 汽车 的真正野心。
在整个发言过程中，Mary Barra多次点名特斯拉。并向华尔街喊话称，将会证明通用 汽车 完全可以跟特斯拉展开竞争。在Mary Barra看来，通用 汽车 新一代电动产品性能比特斯拉更加突出。
虽然在市场体量及规模上，通用 汽车 绝对是特斯拉的大哥大。但是在资本市场领域，通用 汽车 在特斯拉市值面前却不值得一提。截至本文截稿，通用 汽车 股价为26美元/股，市值为372亿美元；特斯拉股价为634.23美元/股，市值为1167亿美元。这也难怪玛丽阿姨会对华尔街很生气。
不过，需要指出的是，在此之前，包括通用 汽车 在内传统车企巨头们并未把电动化作为自身的战略发展方向。换句话来说，特斯拉暂时赢在了抢跑的时间上。当然，商场并非竞技场，在这一点上，刚刚醒悟过来的传统车企巨头们只能跟在特斯拉后面奋起直追。
相比通用 汽车 在全球不那么重要市场鸣锣收兵来实现聚焦“核心业务”目的，欧洲大陆传统车企巨头们做法则是对准了自身内部“手起刀落”。正所谓狠起来连自己都“砍”。
当地时间2月20日，戴姆勒集团称其正在对财务、生产和开发部门的管理层进行精简，以消除梅赛德斯-奔驰和戴姆勒之间管理层的职位重复，并加强戴姆勒集团管理层对梅赛德斯-奔驰部门的控制。
根据《德国商报》援引戴姆勒公司消息人士称，戴姆勒计划将裁员人数由原先的1万人增加到1.5万人。戴姆勒还计划减少每周工作时间，并让大多数行政职位的临时工提前退休。
即便是给戴姆勒贡献了丰厚利润的北京奔驰旗下多个岗位也未能幸免。据亿欧 汽车 援引知情人士消息报道称：“今年上半年和下半年，戴姆勒或将分别在华裁员4%，其中包括北京奔驰近百位外籍专家。”
对此，戴姆勒董事会成员马库斯·谢弗(Markus Schaefer)表示，梅赛德斯-奔驰正在着手的全面削减成本计划，其目的正是为了释放资金制造电动车产品和自动驾驶 汽车 。
相比戴姆勒的“后知后觉”，宝马就相对利落了许多。
早在去年的9月份，宝马就已经制定了一份涉及6000人岗位的裁员计划。而且裁员的目的非常明确，就是为了满足在电动 汽车 领域的投资支出。
而德系最大传统车企巨头大众集团更是自去年3月份开始，让裁员变成了一种习惯。对此，大众品牌曾表示，计划到2023年裁员至多7000人，旨在每年节省59亿欧元以加快电动化和数字化。
可见，即便是传统车企巨头要想推进电动化也是非常的缺钱。为了筹钱不惜执行紧缩在国际市场的布局，对内裁员等等一系列大刀阔斧的缩减成本计划。
这也表明，电动化是真心很“烧钱”。
第二道坎：动力电池从何处来
既然大家都是奔着电动化而来，自然就离不开“电”。最终落地在产品上自然也就是动力电池。
所以，当所有巨头们集中而来，其所需的动力电池如何满足？
截至目前，全球整车制造商除了比亚迪能够真正在电池领域实现产业链上下游完全自给自足之外，包括特斯拉在内，鲜有其他品牌能够实现完全的自给自足。由此，外部采购成为了共同选择。
根据公开资料，无论是早期或还是当下，全球主流车企在动力电池方面无外乎采购自LG、松下或宁德时代。
当然如果细分下去，有的品牌属于整体采购，有的则只是采购电芯等部件，而电池组则由自己组装。事实上，不管采用哪种方式都谈不上绝对的供应安全。
近期，特斯拉与松下“闹翻脸”就一个鲜活案例。受制于产能，特斯拉曾不止一次在公开场合抱怨松下不肯增加产能影响了Model 3产量。最终，松下丢掉了特斯拉独家动力电池供应商的位置。LG、宁德时代向后进入特斯拉动力电池供应商名单。
事实上，整车制造商受制于核心零部件供应商产能而导致损失惨重的案例数不胜数。广汽传祺GS8就曾吃过这方面的大亏。GS8上市伊始便深受市场追捧，销量订单节节攀升，就在扩大市占率的爬坡关键阶段，由于变速箱供应商爱信减产导致GS8产能跟着缩减。商场如战场，错过了时机的GS8最终沦为了细分市场车型中的沧海一粟。
所以，对整车制造商而言，核心零部件的掌控权至关重要。根据各大车企巨头公布的电动化产能规划，未来五年内，对动力电池需求已经超过现有所有供应商的产能总和。
如何保障供需平衡，除了外采之外，更多的车企巨头决心自己产。当然，这其中还是离不开电池相关企业的参与。
为了确保2028年2200辆电动 汽车 生产目标能够顺利达成，大众 汽车 在去年6月份宣布，与Northvolt公司以50:50的股比成立合资企业，建设一座初期产能为16GWh的电池工厂。该工厂最早将于2020年开始建设，并于2023年底或2024年初开始为大众 汽车 生产电池。
通用 汽车 也早在2019年12月宣布携手LG化学在俄亥俄州东北部的劳德斯顿（Lordstown）地区建造电池单体制造工厂，工厂将于2020年年中破土动工。
除此之外，戴姆勒集团除了在欧洲、亚洲、北美洲已拥有（包括在建）的8家电池工厂基础上，还将在波兰建造第9家电动 汽车 电池工厂。
去年8月份，丰田 汽车 旗下Primearth EV Energy公司称将在中国投建一家全新的 汽车 电池工厂，预计将于2021年投产。在此之前，该公司已经在中国拥有了两家电池工厂。
当然，也并非所有巨头都对自建电池厂感冒。
据彭博社报道，宝马集团CFO尼古拉斯·皮特（Nicolas Peter）就曾表示：“我不认为自己生产电池对于每一家车辆制造商来说都有意义。”宝马将会继续从现有的供应商那里采购电池，或是加入一个联营企业，但是不会自己进行电池生产工作。
从严格意义上来说，多数传统车企巨头们的所谓自建电池工厂只能称之为组装车间。电池核心部件如电芯等很多车企仍然无法摆脱外采。当然，自建电池厂的主要目的是为了满足自身电动车型生产需要。不至于，因受制于供应商产能而导致影响整车生产。
日前，由于LG化学方面电池产能不足，直接导致捷豹I-PACE生产线从今年2月17日开始不得不关停一周左右时间。同样受制于LG产能问题，正在比利时布鲁塞尔工厂进行生产的奥迪旗下纯电动车型旗舰e-tron也被迫停产了几日。
电池供应已然成为了左右整车制造商的核心要素之一。
第三道坎：能否支撑到市场规模化那天
即便筹集到了初期起步资金，以及解决了电池供应就一定能够在电动化领域施展拳脚了？
如果这么认为，就只能说是太天真了。必须还要看在众多变量中，最不可控的那个变量—— 汽车 市场的脸色。
要知道即便是火遍了全宇宙的特斯拉，时至今日仍然还未能实现年度盈利。这就意味着，无论是在生理或还是心理上，都必须做好准备，撑到电动 汽车 实现普遍规模化的那一天。在此之前，终端市场月销仅三位数很可能是家常便饭。
事实上，即便是在全球最大的 汽车 消费市场中国，自从去年6月份新能源 汽车 补贴退补执行以来，新能源 汽车 在终端市场的销量便一直处于下滑趋势。
据中汽协数据显示，2019年，新能源 汽车 产销分别完成124.2万辆和120.6万辆，同比分别下降2.3%和4.0%。这也是多年以来，新能源 汽车 销量首次出现下滑。
另据乘联会发布的最新数据显示，今年2月份新能源乘用车批发销量达1.1万辆，同比下降77.7%，环比下降70%。至此，今年1-2月累计销量5.2万辆，同比下降64%。即便考虑到春节假期以及疫情影响，还是可以看出整个市场销量下滑趋势仍然非常明显。
如果从市场角度而言，抛开现金补贴、税费优惠、牌照政策等外在刺激因素，纯电动 汽车 显然还不是市场中主流选择。换句话来说，传统燃油 汽车 仍然是绝大多数消费者的第一选择。
这也就意味着，对包括传统车企以及特斯拉这样主要生产电动 汽车 的企业来说，还需要花费一定的时间培育电动 汽车 消费市场，让更多的消费者感受到电动车的好处。只有实现了经济规模化，才能真正说电动化时代到来了。
宝马研发总监弗罗里希（Klaus Froelich）曾在接受媒体采访时表示：“没有消费者对纯电动 汽车 有需求。一个也没有。是监管机构对纯电动 汽车 有要求。”在他看来，欧洲市场并不需要纯电动 汽车 ，而且燃油 汽车 至少还能存在30年的时间。
事实上，如果考虑到电动 汽车 高昂的售价（与燃油车相比），过短的实际续航里程，以及充电的不便利性等等阻碍，在未得到很好解决之前很难说出实现经济规模效益的时间表。当然，政策强行推进属于另一个范畴。
所以，基于当前整个行业现状，只能说还处于 汽车 行业电动化的初始起步阶段。对所有车企而言，要吃这块市场的蛋糕就必须要耐得住寂寞。
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太高估自己了！欧盟2035年内燃机禁售计划可能被推迟！
世界上的事情不会那么简单地走向一个方向。本来欧盟信心勃勃的计划2035年内禁售内燃机，全面转型电动化。但是目前看来，欧盟还是高估自己了。
保时捷首席财务官鲁茨·马什克在新加坡举行的马肯公开场合说，欧盟2035年禁止销售内燃机的计划可能会推迟。这是以目前欧洲新车市场对电动汽车需求放缓导致欧盟重新考虑阶段性废除计划为前提的发言。当然，从消费者的立场来看，充电站不足和电动汽车补贴倒退等也在起作用。在使用电动汽车的过程中，各种问题也暴露出来。
【英国】
英国已经从最初制定的2030年开始禁止内燃机的目标推迟5年至2035年。英国强调在维持所有国际承诺的同时，必须采取更务实、更有比例、更现实的方式，以达到零排放。
并对逐步废除内燃机发动机及其他措施提出了新的规定。至少从目前来看，初期费用很高，应该由消费者来选择，而不是政府强加的。特别是因生活费而陷入困境的家庭和中小企业对实用性表示担忧。
相反，他说，预计2030年销售的汽车大部分将是电动汽车，他相信电动汽车的转型。他还提到，在逐步废除内燃机之前，国家将为建立全国性充电基础设施付出更多努力。
英国不再为购买电动汽车提供补贴，并进一步严格排放标准。这意味着总销售额中一定比例应为零排放。从今年开始销售的汽车中，至少有22%应该是零排放汽车。2023年电动汽车市场份额为16.5%。MPV的目标是10%。配额到2030年为止，轿车和新型货车的配额将分别增加80%和70%。所有销售到2035年的新车都必须是电动汽车。
对于每个超过配额的内燃机车销售，汽车公司要支付1.5万英镑的罚款。因此，英国最大的汽车公司丰田和福特在9月份之前可能面临数十亿美元的罚款。
【德国】
德国从2023年12月17日起停止向电池电动汽车支付3000-4500欧元的补贴。这是因为德国宪法法院今年11月认为现有的600亿欧元气候变化对策基金违宪，很难确保财源。电动汽车补贴由该基金储备，年规模达20亿欧元。
就在几天前，德国政府还宣布将继续到2024年底，但由于2023年部分预算耗尽，优先考虑缩减基金的政策中断。
2023年，在德国新车市场，电池电动汽车销量为52.4219万辆，增长11.4%。市场占有率为18.4%。但由于补助金支付中断，2024年最多可能减少20万辆左右，预计电动汽车高端将受阻。眼下，汽车公司为了应对补贴中断，正在支付相应的补贴。企业收益进一步减少。
【法国】
法国也在12月15日缩减了EV补贴发放。法国政府决定将特斯拉Model 3等中国生产电池电动汽车排除在5000至7000欧元的补贴对象之外。尚未支付补贴的意大利政府也在考虑采用同样的策略，应对中国制造的低价电动汽车。
【欧盟，7年内增长40%以上，年均增长约6%，压力很大】
再加上这种趋势，从最近欧洲汽车制造商协会（ACEA）公布的电动货车销售数据可以看出，电动汽车的转型不容小觑。ACEA的数据显示，2017年至2023年的6年间，插电式混合动力电动汽车和混合动力电动汽车在新车销售中的比例增长了30.7%。相比之下，电池电动汽车仅增长13.1%。
欧洲提出到2035年为止所有新车都以“零”为任务的基本方针。虽然通过Fit for 55战略进行了各种讨论，但去年决定排除只使用合成燃料e-fuel的车辆。
顺便说一句，关于eFuel仍然存在争议。环境NGO T&E认为，这意味着只有 有钱人才能购买合成燃料，合成燃料的低成本推广是个很大的问题。
2030年，德国每升E-Fuel的成本可能超过2.8欧元，这是一项复杂的能源密集型生产工艺，比今天的普通汽油贵50%。T&E声称，平均下来，司机用合成汽油填充油箱每年至少需要2300欧元的费用。
另一方面，也有人主张，从搭载已经销售的内燃机车的汽车使用的新能源的角度来看，需要e Fuel。e Fuel与化石燃料相比，温室气体排放量降低20%至40%。也就是说，即使不是零碳，也可以成为现实的替代方案。
【大众汽车】
大众汽车正在设定目标，到2030年将电池电动汽车的销售比例提高到50%（欧洲为70%，美国和中国为50%）。但2023年的销售比例为8.3%。为了实现目标，在剩下的7年里必须增加40%以上，年均增长约6%。因此，有人认为这在现实中很难。
与关注电池电动汽车增长的新闻不同，混合动力电动汽车和插电式混合动力电动汽车的需求也在持续增加。在很大程度上，现在是从内燃机改为电动化的过渡期情况。因此，以日本汽车公司为中心，持续开发混合动力电动汽车及插电式混合动力电动汽车用发动机。这与现有内燃机车搭载的不同，其目标是提高燃油效率和行驶性能。
【北美市场】
实际上，在北美市场，电池电动汽车的增长势头正在放缓，但混合动力电动汽车的销售正在增加。这是2023年7月富士经济研究所发布的数据。富士经济研究所预计，2035年全球混合动力电动汽车的销量将达到1176万辆，约为2022年的2.8倍。插电式混合动力电动汽车预计将增长约2.4倍，达到650万辆。这意味着今后也会维持一定水平的需求。
同时，内燃机发动机的开发也与以往不同，正在以混合动力电动汽车和插电式混合动力电动汽车的特殊形式进行开发。到目前为止，混合动力电动汽车和插电式混合动力电动汽车使用的发动机与汽油发动机车辆相同。预计今后专为混动车开发的发动机数量也将增加。也就是说，开发符合混合动力系统特性的发动机。
比如日产的e Power系统用的，本田的e:HEV专用发动机的例子。马自达甚至恢复了转子发动机研究，目的是在插电式混合动力汽车上使用。
美国市场2023年电动汽车销量为辆。占有率在持续增加，但速度缓慢。凯利蓝皮书的数据显示，2023年美国市场电动汽车份额从2022年的5.9%小幅增长至7.6%。电动汽车市场虽然在增长，但增长速度没有往年那么快。
【特斯拉】
特斯拉的销售也呈现低迷的情况，特斯拉公布2023年第四季度业绩时预计，2024年汽车业务的增长将明显下降。
特斯拉目前处于两种主要增长趋势之间。第一个增长是从Model 3和Model Y平台的全球扩张开始的，下一个增长预计将从新一代车辆平台的全球扩张开始。由于特斯拉正在努力推出新一代车型，预计2024年车辆产量增速可能明显低于2023年实现的增速。2023年底，埃隆·马斯克曾表示，由于高利率等问题，2024年将是一个艰难的一年。
2023年特斯拉新车销量同比增长38%。相反，在能源储存事业上足足增长了135%。预计2024年，储能业务的分发和收益增长率将超过汽车业务。
在特斯拉2023年第四季度的结算中，营业利润同比下降47%，至20.64亿美元，连续四个季度出现亏损。据分析，降价和Cybertruck量产不畅是其原因。
特斯拉自2022年秋季以来一直在美国和中国降价，以谋求销售增长。但是在竞争加剧的情况下，没有达到预期的成果。最重要的是，价格下调导致的核算恶化尤为明显。特别是Cybertruck使用不锈钢和4680电池的数量不匹配导致供应不畅也是一个问题。
因此，特斯拉的营业利润从去年同期的16%下降到了一半的8.2%。虽然比第三季度的7.6%有所改善，但比2022年第一季度的19.2%低一半。
据美国市场调查公司考克斯汽车公司透露，特斯拉在美国电动汽车市场的销售份额在2023年第四季度为51%，比去年同期的58%下降了7个百分点。
特斯拉的弱势与中国企业的强势联系在一起。比亚迪年初在德国将电池电动汽车价格最多下调15%。
【比亚迪与中国电动车】
比亚迪2023年销售302万辆新车，首次跻身全球汽车销售前10名。特别是比亚迪将市场扩大到欧洲、东南亚和北美，成为威胁对象。即使不是今年，2024年比亚迪在电池电动汽车市场份额上超越特斯拉也已成定局。与特斯拉注重生产方式革新相比，比亚迪不仅在电池方面，在电动汽车零部件驱动电机或逆变器、ECU、功率半导体等也在自主生产。除了轮胎和玻璃，其他都是自己生产的。
与国外一片看衰电动车不同。相反，中国政府相关人士表示，预计中国将比原计划提前10年实现新能源汽车普及率50%的目标。声称2025年新能源车普及率将达到50%。在中国，新能源车不包括混合动力电动汽车，只包括插电混动，纯电动，氢燃料，所以中国电动化更激进。
转向电车可以用海啸来形容。但是目前除了中国以外，电动车的转换并不像想象中那么容易。
