中国工程院院士、中国汽车工程学会名誉理事长李骏
出品 丨 搜狐汽车·汽车咖啡馆
作者 丨 李德辉
“我们新能源汽车的发展，在很大程度上的推动力是叫换道超车，是我们国家的汽车产业想超出一条新的路线，叫新能源汽车。从目前的情况看，这种路线是站得住脚的，还是相对比较成功的。目前新能源汽车市场占有率越来越高。但是新能源汽车只是一个手段，它的目标是什么？如果说到目前为止它的目标是推动中国汽车产业自主创新，形成自己的发展优势。”在2024年5月16日举办的第四届车用动力系统国际高峰论坛上，中国工程院院士、中国汽车工程学会名誉理事长李骏指出，新能源汽车的发展使中国汽车工业实现了从汽车大国向汽车强国的局部突破。
但是，在全面领先优势尚未形成之前，中国汽车企业们却在自毁长城。“看到了很多乱象，包括内卷、降价。”李骏认为：“这说明我们还需要一个新的目标、一些新的规则。”其实，所谓的新目标就是以结果导向，回归根本，即以新能源为手段，面向碳达峰和碳中和。
业界普遍承认，过度强调纯电动和给予的政策支持，有点本末倒置。一方面，针对消费者，现行方式制造了一些不公平；一方面，针对汽车企业，大跃进式的发展导致多数企业经营质量下降，陷入亏损，让原本就不富裕的中国汽车企业更加困难。
不过，也不得不反思，颠覆式创新的出现，势必导致原有市场格局的震荡和弱势企业的出局。从长期角度来看，中国汽车市场集中度提高和寡头企业集团的形成，将是一个必然的结果。这是由制造业的底层逻辑和经济规律决定的。
01 国内市场：纯电降速
2024年4月1-14日，乘联会公布的数据显示，新能源汽车批发和零售渗透率均突破50%，创出历史新高。
一时间，新能源汽车的发展热情再次被点燃。最终，客观数据也不负众望，4月新能源汽车渗透率为39.9%，仅次于2023年12月的40.8%。月度数据上，4月份位居有史以来第二的水平，超出以往年度水平。
接下来，新能源汽车的市占率峰值会是多少？这个问题事关各个汽车企业未来的产品定义与规划，是一个根本性的问题。
吉利汽车集团高级副总裁、极光湾CEO、乘用车动力总成专业委员会（SCP）理事长、汽车先进动力系统分会（APS）主任委员王瑞平
“整个大趋势是在向着电气化方向发展。”吉利汽车集团高级副总裁、极光湾CEO、乘用车动力总成专业委员会（SCP）理事长、汽车先进动力系统分会（APS）主任委员王瑞平透露：“早在5年前，在德国CTI论坛上，我们就动力发展方向发表多元化的观点。也就是说，通过平台化，未来形成燃油、混动和电动多元化一体的发展战略。”
即便是没有纯电动技术的发展，电气化的进程也一直加持汽车领域动力系统的发展。因此，汽车领域需要一个更具实操性的判断和建议。
2年前，在2022年CTI论坛上，王瑞平介绍：“我们从政策、客户和行业端，对行业的发展趋势进行了论证，提出2030年电气化方向将会有混动、插电和电动‘三分天下’的观点。”
与此同时，电气化的转型也不是一蹴而就的。王瑞平认为：“‘三分天下’应该是分两个阶段走：第一个阶段，应该是在燃油车、混合动力和纯电之间会形成一个‘三分天下’；第二个阶段，随着‘双碳’目标的加严，燃油车会进行升级，升级到混合动力之后，应该会形成混动、插电和纯电的三分天下。”
基于此，在2022年的《富春江共识》中，业内也形成了一个共识：“混合动力的技术是当前乃至中长期我们实现碳达峰、碳中和的支柱技术之一。基于碳中性燃料的高效混合动力，是可以支撑未来碳中和实现的。”
最新的市场数据正在回应上述判断。乘联会2023年的统计数据显示，纯电动的同比增速为20.8%，远低于插电混动的82.5%。整体形势上，新能源市场的销量主力依然是纯电动汽车，但增速已经明显放缓，插电和增程车型增速快速提升。
新能源市场内部，纯电动的市场份额从2021年的81.4%下降到2023年的67.6%，在2024年4月跌至59%；相应的，插电混动从15%增长至23.8%，到4月份为32%。增程的数据分别是3.6%、8.6%和9%。
02 国外市场：更复杂、更多元
基于中国汽车工业做大做强和战略目标，走向海外，成为国际化车企是必经之路。在此领域，有欧美、日韩等汽车强国的经验可循。
与上述先导国家不同的是，电气化、智能化的技术变革，给中国汽车企业带来了更高技术含量的机遇。
2021年以来，中国汽车出口月度数据屡创新高，2023年超越日本成为全球第一出口大国。不过，按照动力类型分类，中国汽车出口在各大洲呈现以下特征：其一，汽油车型仍为主要类型；其二，欧洲地区纯电动占比快速提升，成为新能源重要市场；其三，亚洲纯电动车占比较高，但低价电动车占比较大；其四，非洲、南美洲等地区燃油车占据绝大多数份额；其五，北美洲虽然经济发达，但中国新能源车出口占比较低；其六，大洋洲纯电占比快速上升，但总体市场容量不大。
依靠电动化实现中国汽车品牌和市场突围的目标，这条道路也并不顺利。
5月10日，长城汽车年度股东大会的交流会上，长城汽车董事长魏建军直言不讳：“新能源是中国战略，不是他国战略，国外没有这么支持新能源。”
近期的海外信息显示，包括奔驰、奥迪、大众、通用、福特等欧美国际汽车企业，纷纷退出全部ALL IN电动车的计划，增加混合动力的规划。
数据层面上，2023年全球新能源车渗透率为17%，其中纯电动为12%、插电混动为5%、油电混动为7%。与中国市场对比，在全球市场，油电混动的市场份额高于插电混动。也就是说，全球市场与中国市场并不同频。
以马拉西亚市场为例，油电混动被归到新能源类别，与其享受相同的市场政策，却有更高的性价比。反之，在中国，油电混动属于传统燃油车。
因此，要想走向海外市场，就必须与其政策、市场等方面接轨。
汽车评价院院长李庆文反问：“在没有政策支持的情况下，中国汽车企业应该如何运营？这是中国企业应该考虑的问题，而不是用中国的政策环境判断丰田和奔驰的对与错。” 上海交通大学教授、智能网联电动汽车领域首席研究员殷承良也强调技术路线与普适性的问题：“现在是5种技术路线，以后会不会还有第六种、七种？如果有的话，造车来的车，是在中国卖，还是全球卖？能不能卖得出去？”
不过，这还不是走向海外的全部图景。
以上述汽车先导国家的海外布局为例，王瑞平分析：“海外的产量通常是远远高于他们本土的产量，甚至是1-4倍。”比如，日本本土不足500万产量，海外有2000万辆规模。韩国本土170万辆，海外接近600万辆。以此类推，在海外市场，中国汽车企业有巨大的增量空间。
03 发展之困：没有拳头、饥不择食
电气化、智能化等技术变革重新改写了汽车消费的局面，将其从逐渐饱和的存量市场改变成一个全新的增量市场。
一方面，技术变革带动的认知改变，正在改变市场与品牌格局；一方面，基于燃油车存量市场的增购/换购等升级消费，重新打开了新车消费的增量空间，将全年新车销量推高至3000万辆以上，创造新的历史。
然而，对于中国汽车企业而言，依然有几个问题尚未得到有效解决，或者是出现成形的解决思路。
其一，定价权。2023年的价格战，反映出中国汽车企业依然在此领域没有足够的主动权，跟多年前模仿外资企业产品、缺乏产品定义能力如出一辙；其二，高端化。品牌高端化，品质和技术是支撑，文化是根本，特别是高净值消费群体的主流共识。
在汽车消费历史上，年轻群体或新贵群体依靠消费能力孕育出的高端品牌并不鲜见。大概率上，新高端品牌的诞生都需要技术变革、经济变革、社会变革等多种层面的机遇共同出现，比如宝马1961年之后的Z世代、1998年亚洲金融危机之后的韩国现代、1989年进入北美市场的雷克萨斯。
另外，海外市场带来的机遇，能够同时实现规模与高端两个维度上的增长？尚待商榷。或许存在一个来自中国汽车企业内部的障碍，即中国汽车品牌多且繁杂。
这种局面容易导致两个问题：其一，信息混杂且参差不齐，不能清晰的传递中国汽车品牌的形象。比如，以BBA为例，整体一致的高端形象，再加上国家形象的背书，具有很强的穿透力和建构消费者认知的能力；其二，中国汽车企业之间的同质化竞争。
在此之前，曾有媒体撰写过中国摩托车企业在海外市场的发展与终局。试想，在中国3000万辆的市场规模里，中国汽车企业依然能够在价格上贴身肉搏，那么进入到几百万、甚至是不足百万辆的市场，又将如何？
中国汽车工业协会副秘书长何毅介绍，在国外，中国汽车就是一个品牌。现在已经出现，之前摩托车行业出现的问题。
国家鼓励开发混合动力车型 并将出台补贴政策
汽车业界终于决定把混合动力车作为主要发展对象之一，并承认一段时期内将成为最重要的节能产品。 中国汽车工业协会副会长兼秘书长表示：”我们一直认为，混合动力是节能与新能源汽车里面的重要部分。 就节能而言，甚至可以认为是最重要的部分。 ”据《法制晚报》5月15日报道，混合动力汽车可迅速实现产业化。 正因为具备上述特点，董扬说：”可以断言，在未来十年甚至是更长时间内，按照节能的技术类型来划分，主要的来源应该在混合动力。 ”重拾被”荒废”的混动车此前由于包括美国、欧洲在内的部分主流汽车市场将车作为汽车节能的主要技术路线，各国政府还大力度纯电动汽车开发，因此国内汽车业对混合动力车的认知出现了矛盾。 然而，在国内汽车企业”荒废”混合动力期间，丰田、等公司纷纷上马混动产品。 ”别人甚至不要补贴也能生产了，我们怎么还没做好，这反映出来的问题是值得深思的。 ”董扬说。 对于发展混合动力技术，中国汽车工业协会从前年起就呼吁，企业不要等政策，应该自己先做。 ”但是企业还不够成熟，还不够强大，喜欢看政府的方向。 在中国目前情况下，政府对发展趋势的误判会对整个产业的发展造成不可估量的损失。 ”董扬表示。 目前，政府已意识到发展混合动力技术的重要性。 工信部部长表示：”从目前情况来看，发展非插电式汽车比较符合我国现实，这对于缓解当前环境污染也有很大帮助。 节能汽车当前就能实现节能减排的目的，而新能源汽车是立足长远，我们要把两者结合起来。 ” 混动车将获更多补贴由于出现了是否发展混合动力汽车的”矛盾”，此前这类车型并未获得太多的补贴。 董扬建议：”政府应马上出台支持发展混合动力汽车的政策。 节能惠民补贴政策不是补贴3000块吗?那如果节油效果更好，会不会补6000块呢?”对此，苗圩表示，中国将实施对节油效果的评价。 ”未来将不是按照技术路线补贴，而是以节约率来衡量，用这种办法来鼓励优秀企业、先进的产品跑得更快些，国家补贴的额度也可能在现有基础上加大，以使更多企业能够朝着这个方向继续努力。 ”苗圩说，补贴的原则主要根据节能效果确定，门槛不能过高，也不能过低。 由于需要与财政部协调，优惠政策的出台有一个过程，争取上半年能够出台。 董扬告诉作者，虽然对于混合动力车型补贴政策的出台时间、力度待定，但用哪个尺度对节油效果进行度量早已不是秘密。 ”现在对油耗，工信部的数据是大家公认的，因此还是用那个。 ”[page]车企不愿放弃内燃机混合动力车有选择地依赖内燃机和电动机，企业发展混合动力汽车，无需放弃已经花大力气和大价钱开发的内燃机。 中国集团技术中心主任李骏博士告诉作者：”绝对不存在可预见的10年，或者2020年，就100%的用电了，这个不存在，10%就已经很了不起了。 ”他表示，汽车是充分竞争商品，”混合动力绝对是第一步，跨越这一步去做，就像你要放弃100%的内燃机一样，是一个错误”。 李骏认为：”纯内燃去走涡轮增压，走轻量化，这种技术路线要毫不修改。 一个企业要两线作战。 所以我们采取的是一种在变速箱上可以添加一个电机的方式。 ”据悉，目前一汽正研究一种能够将纯内燃的技术跟混合动力技术结合在一起的混合动力技术。 与传统汽油车相比，消费者驾驶混合动力汽车无需改变任何习惯，但混动车更节油，且动力更强劲。 消费者为购买混动车额外支出的差价将通过油费赚回。 苗圩表示：”我国混合动力汽车发展日趋成熟，主流产品可实现20%节油率，已具备在全国范围推广的条件。 ”节油率直接影响着消费者的汽油使用成本。 据广汽丰田调查，在整个混动车的使用生命周期中，70%以上的消费者可通过省油赚回高出的车价，50%的消费者可在5年之内赚回。 凯美瑞·尊瑞的动力输出接近东风雪铁龙C53.0LV6车型的水平,综合油耗却大大降低。 一汽-大众CCV6车型的最大功率为184KW，百公里综合油耗为9.4L。 可见，混合动力车型在实现节油的基础上，还获得了优于同排量汽油车的动力输出。 对此，广汽丰田执行副总经理冯兴亚认为：”2.5L的混合动力车有3.0L的动力，如果按照3.0L车型的价位来看，那买混合动力车就已经非常经济了。 ”冯兴亚说：”混合动力汽车的品质标准和传统的汽油车一样，蓄电池的设计寿命和整车寿命一致。 ”因此，”从经济角度来讲，混合动力已经完全进入了实用阶段”。 企业在行动从今年上海车展的情况来看，混合动力车的数量远远超过了纯电动车，混合动力技术已然成为各企业实现节能减排的重要形式。 混合动力是汽车业发展的必经之路，因此，各企业纷纷推出了自己的混合动力技术和发展战略，其中以合资品牌居多。 PSA推出空气混合动力技术PSA也制订了混合动力技术发展战略。 在上海车展上，PSA发布了空气混合动力技术，该技术能够实现百公里仅2.9L的低油耗，二氧化碳排放量将达到69克/公里。 空气混合动力技术将汽油发动机和压缩空气两种动力相结合，不再使用电池。 压缩空气产生的能量，将通过一套专门的液压传递系统传递到车轮上。 这种空气混合动力系统可以快速地回收能量，只需10秒就可将0%的空气比变为100%的压缩空气比，进而转化为能量，并迅速传递到车轮。 在起步和加速两个高油耗阶段，压缩空气可以辅助，甚至代替汽油发动机。 例如，雪铁龙以50公里/小时的速度驾驶，一开始只用汽油发动机，但刹车时，汽油发动机将停止转动，而刹车过程中，空气动力系统会将存储的压缩空气转化为动力，继续驱动汽车前进。 目前该技术已经开始了第4代样车试验，预计2017年左右这项技术将应用于实践。 本田从弱混走向重混本田汽车公司CEO伊东孝绅在上海车展上曾表示，”我们仍对混合动力技术寄予厚望，在中国市场，我们正在试探性地投放新产品，观察市场反应。 ”去年，本田汽车向中国市场引进了三款混合动力车型：CR-Z、Insight以及飞度混动版，都采用单电机弱混模式。 而今年，本田在全球范围内，将针对不同车型继续推进混合动力技术的发展，主要有针对的智能双离合驱动系统I-DCD，针对的支持插电模式的智能多模式驱动系统i-MMD，针对的SportHybridSH-AWD。 同时，还计划2014年开始准备在中国生产混合动力部件。 本田在中国的混合动力发展虽尚持有观望的态度，但同时也寄予了厚望。 相信随着本田自身混合动力技术的发展，以及中国新能源政策的调整和完善，未来混合动力车将成为本田在中国发展的支柱之一。 丰田领军混合动力技术丰田汽车作为混合动力技术的领军企业，一直致力于混合动力技术的研发和提升，一汽丰田和广汽丰田也一直坚持着”混合动力”的节能路线。 丰田汽车未来将增加中国的混合动力车型，并将大力推动混合动力技术的本土化，降低混合动力车的成本，希望借此扩大丰田混合动力车在中国的市场。 目前，丰田品牌在华主要有两款混合动力车型，即一汽丰田的普锐斯和广汽丰田的凯美瑞·尊瑞。 普锐斯的发动机根据电动机的介入时间进行了重新设计，可根据不同车速和路况进行高效地油电切换，节油率可达40%以上。 凯美瑞·尊瑞则搭载了”THS-II”混合动力系统，在90km/h定速行驶状态下油耗为5.4L/100km，在包括都市路面行驶状况等在内的综合工况油耗是6.0L/100km。 其电动机能够独立于发动机运作，通过电脑控制，当车辆停止时，发动机会自动停止，车辆完全无怠速、无燃油消耗。 在起步和低速时，发动机仍然不工作，动力完全由电动机提供，这同样意味着零噪音、零油耗。 而在车辆正常行驶或急加速时，混合动力系统则会介入，发动机会与电动机同时工作，为车辆提供充足的动力。 大众将推技术大众集团董事长文德恩日前表示，”在所有的替代性驱动系统中，插电式混合动力未来前景最为广阔。 ”这意味着大众将转变此前的生物燃料和氢动力的路线，改走混合动力路线。 未来，大众汽车将借助插电式混合动力实现所有级别产品的电气化，并帮助电力推进系统实现突破。 据文德恩介绍，大众插电式混合动力车的纯电动续航里程大约为30英里或50千米，能够满足多数人的日常交通应用，能够适应家用电插座充电，在内燃机的支持下可以实现更大的行程。 在纯电动车发展受阻的情况下，插电式混合动力车似乎找到了混合动力与纯电动的平衡点，因此大众将这种更适合中国的节能形式作为当前发展的战略之一。 除上述合资品牌外，自主品牌也开始重视发展混合动力技术。 目前一汽正在研究一种，能够将纯内燃的技术跟混合动力技术结合在一起的混合动力技术。 ”按照目前的时间表，我们要在2015年上半年推出这个技术。 我们是第一个用P2的技术去做一个混合动力的，能把油耗下降35%，绝对不会输给丰田太多。 ”李骏透露，2015年，红旗将成为搭载这种新构型混合动力技术的第一款产品。 汽车从整车设计、发动机设计到混合动力系统开发，完全自主进行。 其混合动力技术搭载于CV11杰勋车、CV8等长安轿车平台。 在自主开发的JL475Q1发动机基础上，根据混合动力需要，对电喷系统、进/排气系统、变速器等进行新设计，使之最大限度发挥混合动力功能，节约燃油，减少排放。 此外，一直致力于新能源车研发的，也推出了DMⅡ代插电式混合动力车————。 该车单次充电纯电模式可行驶50公里，能够满足日常上下班代步使用;而长途则可使用混合动力模式，即便无电也可用1.5TID燃油动力总成驱动。 混合动力是汽车节能减排的一项重要措施。 一直以来，混合动力车在中国市场的表现不尽如人意，现在借电动车这一”东风”，混合动力车将有望改变”自身形象”。 价格往往是影响购车的主导性因素。 在同款车型内，混合动力版一般会比普通版价格高出很多，让人有一种不值的感觉。 因而，普遍偏高的价格成为影响混合动力车市场的主因。 ”混合动力车不划算，可能到我换车时省下的油钱都不能弥补买车时高出的价钱。 ”想要买第一辆车的尹小姐在接受采访时说。 ”混合动力车一般价格比较高，除一些在国外开过混合动力车的，其他人很少能接受。 ”丰田4S店的销售人员说，”但也有一些特别喜欢混合动力车的顾客会考虑置换，摇号买混合动力车的还是非常少的。 ”一汽丰田汽车销售公司的副总经理今山学表示：”价格是影响混合动力车销售业绩的一大原因，今后普锐斯在价格上会进一步接近消费者的需求。 ”不仅厂商有降价的意愿，国家对节能型汽车的优惠政策也正在制定中。 此前，工信部部长在全国”两会”期间曾透露，工信部正在制定专门生产节能汽车和新能源汽车企业的优惠政策，争取上半年出台。 业内分析人士认为，按照工信部的新政策设计，节能汽车将获得比之前更有力度的政策补贴，特别是普通混合动力汽车，将能够按节油率的高低，获得不同程度的补贴，从而降低消费者购买成本，使这一成熟的节能汽车技术，更快进入市场。
油车电车不该争个“你死我活” 技术路线多元化更稳妥
【文/财圈社&道哥说车 张越】去年有一段时间，时任魏牌汽车CEO李瑞峰与华为智能汽车解决方案BU CEO余承东因新能源汽车技术路线之争在公开场合你一言我一语，场面异常激烈。事实上，除了新能源汽车的技术路线，市场上对于传统汽车和新汽车的争论也从未停止过。
6月7日，“同行·善见·科学——中国新能源汽车多元发展论坛”在北京正式召开。会议上，协会领导、专家、媒体代表一致认为：能源转型不能一蹴而就，新能源相关政策制定更应考虑市场现实，多元化的技术发展路线必将成为未来汽车产业发展主要方向。与此同时，他们还共同呼吁整个行业要遵循市场发展的规律，在良性竞争的前提之下，不断进行技术创新，让“共存、互补、竞争”的多元化技术发展路线成为产业“新常态”。
技术多元化 多种路线并存
不久前，著名经济学家任泽平在社交媒体发文称，建议推出五年内燃油车禁售时间表。而业内关于对禁售燃油车话题的讨论一直没有停止。如今全球已有部分国家提出了“禁燃”时间表，部分车企也基于自身发展情况，宣布放弃燃油车。今年前四个月，我国新能源汽车渗透率已接近3成，禁售燃油车，真的应该被提上日程了吗？
事实上，我国的能源禀赋决定了在碳中和前多种能源并存，化石燃料、清洁能源共同维系着能源安全，共同支撑能源转型。无论汽车产业如何变革，传统能源都将是其中不可或缺的一部分，而传统汽车低碳转型也必将历经从低碳到零碳两个阶段，这更符合市场发展规律，也更契合主流的消费需求。
原国务院国有重点大型企业监事会主席、赵华林在演讲中表示：“产业变革并非一蹴而就，需要汽车行业各方面作出系统性的安排，各种车辆各种技术可能都有他生存的权利。来到国家层面，也应充分考虑各个市场主体在市场当中的作用，为多能源技术路线保驾护航。”
中国国际贸易促进委员会机械行业分会会长周卫东指出，面对市场的变化和竞争压力下，要时刻以长远的眼光看待市场格局。当前市场非常重视纯电技术发展路线，但也应在过程中尊重用户的用车需求，尊重市场的选择，用多元化的技术发展视角，找到一条最适合中国国情的技术发展之路。
中国电工技术学会秘书长韩毅认为：“从国家的战略政策来看，纯电驱动无疑是最为重要的技术路线。然而从市场的实际发展来看，除纯电之外，国家也同样为混动、增程、燃料电池等一系列的创新技术路线的发展留有了足够大的空间。汽车行业作为国民经济增长的龙头行业，需要有合理的战略规划和科学的技术手段来明确行业发展方向，发挥市场优势，在推动新能源汽车市场发展的同时鼓励车企发展多元化的技术路线，让汽车市场持续散发‘活力’”。
中国汽车工业协会副秘书长何毅则表示，历经70年代发展，中国汽车工业正在由弱到强，在电动化转型中抢得先机。然而，在抓住发展机遇的同时我们也要明确，能源转型不能一蹴而就的，混合动力、插电式混合动力以及增程式等低碳汽车对减少汽车碳排放实现碳达峰有非常重要的意义，应该与燃油共存。
根据罗兰贝格判断，未来传统燃油车市场份额将被持续蚕食，其中除了纯电市场外，混合动力市场也具备较高增长潜力。一方面，混动车型有着优于燃油车的使用成本，另一方面，对比纯电车型，混动车兼具里程、补能及购置成本上的优势，作为性价比的首选被部分消费者所欢迎。整体而言，纯电车型与混动车型在体验、成本、补能等方面各有优劣，这也造就了其在不同场景下的适用性差异，从而并存发展将是中长期可预见的趋势。
技术路线之争 选择权在消费者
汽车行业多能源技术路线的“竞争”，对行业内来说是共存互补、相互融合的。其“竞争”最大的“意义”是促进了技术服务水平的进步，带给了消费者更多的选择。
寰球汽车集团董事长兼CEO吴迎秋认为，当前不同的技术路线确实有自己的优缺点，在不同的使用场景中也确实有不同的应用。当前没有任何一个技术路线上能够100%的解决多元化使用场景需求，既然不能满足就应该鼓励和允许多种技术路线的发展而不是人为的通过各种手段加以限制。
与此同时，吴迎秋还强调，任何一种技术路线都不该“死”于政策，而应该从市场角度，遵从消费者的个人选择，最终应该死于被公平“市场”淘汰。中国消费者对新技术、新产品、新趋势的拥抱是非常积极的，消费者知道什么是真正的好产品，什么不是。世界经济发展到今天，留在市场当中的产品不是因为提供了需求才立足，而是踩准了消费者、时代的需要才立足。消费者才是决定产品技术路线发展的最终方向，而不是其它。
资深媒体人、高级记者施乾元则认为，要讨论这种多元化的发展趋势，实际上是辩论“可行”与“不可行”的问题，这个问题最终会落在产品身上，也同样会落在消费者身上，能被选择的就是好路线。
在谈及终端消费者的话题中，知乎大V石俊锋表示，新汽车在历经了十余年的发展之后，消费者对于这一产业形态已经有了较为清晰的认知了，多元化技术路线的推出以及成长，增加了他们的选择空间，对消费者来说是非常好的“时代”。
电动车增量不赚钱 燃油车赚钱不增量
中国新能源汽车的增长已逐步转向市场需求导向，从销量分布看，低线城市销量占比提升，各线级城市渗透率同步翻倍，城市分布结构愈发趋同于燃油车。油电技术之争下，会面临一个十分现实的问题，那就是油车电车谁更赚钱？
据乘联会数据，2022年汽车行业销售利润率仅5.7%，较历史正常水平下降较大，主要是纯电动板块盈利能力总体表现不强；相比之下，燃油车、混合动力汽车依然保持较稳定盈利。中信建投证券研究员指出，过快禁售燃油车，或会对部分汽车企业的盈利状况造成一定影响。
中国汽车流通协会会长沈进军也称，现在的油车是挣钱的，电车绝大部分是不挣钱的。尽管如此，经销商不能不进入新能源，也不能盲目的进入新能源，要仔细的审慎去观察。
“中国汽车流通协会是一个以经销商为主体的协会，换句话说我们的定位是在流通领域，我们的经销商大多都认为今天不进入新能源不行，但是大规模在新能源领域去做投入恐怕也不现实，大家很焦虑。”沈进军鼓励汽车流通领域的企业们在探索不同能源路线的过程中勇于创新，敢于尝试新的商业模式、服务理念和销售渠道，以适应不断变化的行业环境，并为消费者提供更好的产品和服务。
“广丰式”电动化时代，将由全新雷凌“智能电混双擎”拉开
从过去到现在，老百姓衡量一台好的A级轿车标准，一直没有变：品牌好、配置高、空间大、低能耗。来到电动智能化时代，一台优秀的A级轿车，所需的前沿技术和核心价值也要升级迭代，甚至超越消费者的需求。
从2014年进入中国引发消费狂潮，到向市场普及混合动力技术实现，再到连续多年蝉联国内混动市场销冠，广汽丰田雷凌每一次迭代，总会引领A级轿车市场发展潮流。今晚，全新换代雷凌上市也不例外，新车首搭丰田第五代智能电混双擎技术，售价区间为11.38-14.88万元，率先用十万级的“智电”新体验，引领A级轿车价值升维。
广汽丰田推进电动化的核心是多样性，提供多元的技术路线、丰富的产品选择，满足最广泛人群、最多数场景的需要，寻求美好出行生活的最大公约数。广汽丰田执行副总经理文大力在发布会上向外界表达了“广汽丰田式”的电动化价值观。
以往的新车发布会，厂家只谈产品与技术配置，鲜少有价值观级别的输出，这一次广汽丰田以合资头部的咖位，为消费者展示了一种路径自信。过去五年，广丰用最齐全的电动化技术路径获得了逆势增长，产品完整覆盖电混、插混、纯电与氢电四大赛道，电动化渗透率超过30%。
当下市场极度内卷，电动化话语权也极度混乱，合资阵营更是苦新势力久矣。作为电混的开创者，广丰再次刷新“电混”技术极限，认为只有普适性的产品才是真正符合消费者需求的产品。而将深度进化电驱性能的第五代智能电混双擎技术，率先放在10万级的雷凌身上，足见其诚意与决心。这才是电动化普惠者应有的态度，对市场的贡献。
雷凌智电双擎，十万级电动化的最优解
一直以来，A级轿车市场消费者，是一群对“价值尺度”最敏感的消费群体，哪家车企在“10万元”准绳下给到“价值最优解”，那么就能迅速抓住这个消费圈层。而且在购车年轻化浪潮的冲刷下，新能源A级轿车市场的价值观也产生微妙的变化，“油电同价”只是“价值最优解”的一个基础，它的内涵应更丰富、更彻底。
实际上，雷凌是行业内最早实现“油电同价”的车型，早在2015 年，雷凌双擎就率先实现“油电零价差”，当前一些喊出“油电同价”的中级车品牌，那时候还没有出现。
这一次，广汽丰田以“普惠者”姿态，将第五代智能电混双擎技术和准L3智驾搭载在全新一代雷凌上，正因它彻底超越了消费圈层的需求——用电解决油的痛点，用油根治电的焦虑，用智能化带来越级的价值。广汽丰田敢于首先向难度最高的市场“点燃”战火，自是降维打击的实力使然。
得益于第五代智能电混双擎系统，对整车三电系统全面革新，全新雷凌1.8L双擎系统综合功率比上一代提升了12%。简单来说，就是通过系统轻量化和小型化，实现驱动“强电机”的高性能化。如此迭代对驾驶质感的提升是“肉眼可见”，这也是车厘子编辑首试全新雷凌的最大感受。
在起步提速、城市超车场景下，车辆就有纯电动车的酣畅自如；转灯时深踩踏板，整车的弹射感就非常接近纯电动车。而最惊艳莫过于高速行驶的再加速，爆发力充足，动力依然随踩随有，完美解决年轻消费者“动力快且多”的核心诉求，还带来媲美纯电车般的“顺”和“静”。
根据测试性能指标，全新雷凌在0-60km/h前段，加速性能提升14％，80-120km/h后段，加速性能提升15%。对一辆十万元级轿车而言，能实现全速段“动力爽感”是非常难得的。但若你以为这是新车的全部，就小瞧了丰田THS II成为全世界混动系统标杆的价值，第五代智能电混双擎的意义在于极致的驾驶乐趣，不是以续航焦虑、油耗和安全性为代价的。
在WLTC综合工况下，全新雷凌的油耗低至4L/100km，而在车厘子昨日的首测中，效能还能提高。也许科技普惠带给消费者的最大魅力就在此，一次加油，任何人在任何场景下，都可以驾驶着全新雷凌轻松跑过1000km，完全没有纯电车型的续航焦虑。而且这是得到全球2000万车主验证的靠谱选择，“0 事故、0 爆炸、0 漏电”一纸记录，不仅是对丰田双擎的认可，更是用行动对前沿技术的支持。
过往，绝大多数车企在成本的大趋势下，A级轿车的智能配置聊胜于无，消费者们无奈对车辆智能化妥协。而随着全新雷凌上市，“A级轿车不能谈智能配置”成为伪命题，全新雷凌全系标配T-PILOT智能辅助驾驶系统，成为同级唯一标配准L3级自动驾驶级别的车型，用满满的诚意完美回应了消费者的需求，既然安全无小事，为什么不能让先进的智能科技，实现用车平权？
全新雷凌搭载同级罕有的准L3级T-PILOT智能辅助驾驶系统，具备全场景智能辅助驾驶能力，强化升级了PCS、DRCC、LTA、LDA系统的同时，加入了两个世界首创的驾驶辅助技术——PDA预判式主动驾驶辅助系统、EDSS紧急驾驶停止系统，帮助车主预判和脱离困境。还能支持远程OTA，持续提升智能体验。
只有“智驾”还不够，全新雷凌的T-SMART智能座舱也打造很完美，同级最大的12.3寸液晶屏，支持智能手机互联、车载微信功能和丰富的小程序应用；同时，可见即可说的 T-CHAT 智能语音交互系统也给旅途增添乐趣；T-LINK智能互联系统，也先于同级合资轿车，实现手机即钥匙的全面远程控制，给年轻人带来10万级的“智舱”新感受。
强大的技术积淀、普惠者的价值和突破常规的创新，让广汽丰田抓住机会重塑市场话语权。
重塑电动化新时代话语权
当今国内A级轿车市场，几乎是所有全品类车企的销量粮仓，所以同级竞争最为激烈，但越缠斗越离不开同质化的“卷”字。而这次全新雷凌带提供的“十万级电动化最优解”，无疑为市场带来破局的蔚然新风。越级的“智电”体验，不仅调动刚需人群的积极性，还开拓了那些追求智能化体验、喜欢电动化车型的潜在年轻群体。
随着全新雷凌上市，广汽丰田也将在年内陆续发布并升级多款智混双擎产品，实现TNGA车型大范围的智能电混化。也就是说2023年，大多数不同诉求的消费者都可以享受到丰田第五代电混双擎技术。这是一场将以消费者为中心的价值升维，“智能电混双擎”将颠覆各细分市场的“价值体系”。
自2021年发布高端化、电动化、科技化三大战略以来，广汽丰田的产品金字塔日益巩固，层次分明的梯队、全面爆款化的产品，比如雷凌、凯美瑞、赛那以及“兰达家族”，每款车型都是价值“超大杯”，让用户获得感满满，中高端车型占比超过60%，这些举措都在为不可避免的“价值战”预热。
随着第五代智能电混双擎的落地，“广丰式”电动化如果能成功，将有望重塑市场格局，对整体汽车行业都有着很强的启示。越是不平静的态势，就越要通过扎实技术去提振市场和用户的信心。“价格战不如价值战，冲得猛不如跑得久”，“越是风高浪急，越要有战略定力，广汽丰田始终坚持价值至上，坚定走长期主义之路，致力为用户提供最大的价值”，文大力在发布会上很好地总结了广丰后百万时代的行动纲领。
车厘子观察
一个年销百万辆的车企全方位“迭代”到电动化，这过程中该怎么排兵布阵，该如何制定方略，该如何规划路径，该如何扛起地区经济高质量发展大旗，对一个合资背景的车企而言，难度不小。在行业备受冲击的当下，在广丰自己的后百万时代，将选择怎样的竞争路径？这个路径能否成为同行参考的成功样本？
落脚点还是在产品上，随着第五代智能电混双擎技术的落地，全新雷凌以迭代技术更新产品价值，带来更普适、更高效、更智能的电动化体验，打破了“电动化=纯电化”的迷思，开创了“广丰式”电动化的新形态，而过去五年，广丰已经成功验证了这条路径，“价值战”就是广丰的底气与自信，如能持续稳步向前，证明广汽丰田正在引领国内车市迈向高价值电动化的新时代。
成功最终属于长期主义者，消费者的脚步也会追随为用户创造新价值、高价值的品牌。
