本报（chinatimes.net.cn）记者方凤娇 胡金华 上海报道
“零食第一股”来伊份(603777.SH)迎来了上市以来首次营收下滑。
来伊份近日交出的2023年成绩单并不理想，全年公司实现营业总收入39.77亿元，同比减少9.25%；归属于上市公司股东的净利润为0.57亿元，同比减少44.09%。
对于业绩变动，来伊份相关负责人对《华夏时报》记者表示，公司业绩变动原因主要系上海区域特定渠道团购业务收入减少的影响，该业务下降趋势不具备持续性，以及部分电商业务战略调优后业务规模下降的影响。
错失电商风口
近日来伊份发布的财报显示，公司2023年全年实现营业总收入39.77亿元，同比减少9.25%；归属于上市公司股东的净利润为0.57亿元，同比减少44.09%；扣除非经常性损益的净利润为1169.62万元，同比下跌80.43%。这是该公司自2016年上市以来首次营收出现下滑。
对于营收下滑，来伊份在年报中称，主要系公司特定渠道的团购业务收入减少及对线上电商的部分业务进行战略调优，导致电商销售收入有所下滑所致。
来伊份的特通渠道指的是包括大客户团购、经销商、KA等在内的销售渠道，不过本次财报中所称的“上海区域特定渠道团购业务”则指的是2022年疫情期间持有的政府保供订单。据来伊份曾披露信息，2022年来伊份成为上海保供单位，在整个保供应期间服务了228万份订单。但抛开这项因素的影响，其业绩仍显疲软。
渠道方面，去年来伊份电商营业收入3.28亿元，同比减少34.58%。事实上，过去几年来伊份电商收入一直在减少，2021—2023年，其电商板块营收分别为5.43亿元、5.02亿元、3.28亿元，分别较上年同期减少8.58%、7.54%、34.58%。
在当前行业集中发力线上渠道之际，来伊份电商销售收入的大幅下滑，这也暴露出其弊端。
而同属于休闲零食上市企业，与良品铺子、三只松鼠、盐津铺子相比，来伊份净利润垫底。2023年良品铺子、三只松鼠、盐津铺子净利分别为1.8亿元、2.2亿元、5.82亿元。
走不出江浙沪
江浙沪尤其是上海仍是来伊份的大本营，而走出上海、走出江浙沪也是来伊份亟待解决的问题。
2017年，来伊份启动“万家灯火”计划，想通过全国扩店“走出上海”，目标是期望在2023年达成万店目标，其中将精耕上海、江苏等成熟市场、发展安徽、北京等成长市场、培育深圳、江西、重庆等新市场。
但从2023年成果来看，来伊份距离这一目标差距太大。
首先门店规模未达标。从门店数量来看，截至2023年12月31日，来伊份门店总数达3685家，同比增加63家。其中，直营门店1910家，同比减少218家；加盟门店1775家，同比增加281家，加盟店占比48%。
报告期内，来伊份上海门店数量1539家，江苏门店1297家，浙江、安徽门店规模紧随其后，分别为225家、265家店。其余市场门店则均未超过百家。
作为来伊份营收主阵地，华东地区收入规模下降6.28，公司方面称是因为受直营转加盟业务调整的影响。
对此，来伊份上述负责人表示，公司为保持直营门店的经营质量和盈利水平，存在主动优化门店的情况。上述地区存在直营门店减少主要系公司对部分直营门店进行闭店优化且一部分直营门店转为加盟店所致。
对于来伊份而言，未来要想走出上海、走出长三角，路还很长。上述负责人称，公司线下门店将围绕江浙沪地区逐步地往外拓展，注重确定性和协同效应，加大对投入产出比的考核，并聚焦加盟店开拓。
在朱丹蓬看来，来伊份在全国的品牌影响力和扩散力有限。他认为，华东区域门店布局已经相当密集，想要走出上海、走出长三角，来伊份还需提升品牌知名度以支撑加盟业务。
零食量贩挤压
量贩零食近年来发展势头迅猛，在催热零食市场的同时，也给市场其他品牌带来了巨大的压力，定位中高端的品牌市场蛋糕遭抢食。
《2023中国零食量贩行业蓝皮书》称，中国零食量贩品牌门店的市场规模也已从2017年的9亿元快速增长至2022年的407亿元，预计未来将在2027年达到约1400亿元。
量贩零食已形成规模效应，对包括来伊份在内的其他品牌形成压迫，但来伊份并未及时做出相应的变化和调整。
对此，来伊份相关负责人对本报记者解释称，休闲零食是万亿级别的市场，容得下不同业态共存。“我们认为量贩零食的崛起不会导致品牌零食无立足之地此外，量贩零食有助于引导低线城市的消费者养成前往专卖店购买零食的习惯。随着消费水平的提升，这一趋势将为‘来伊份们’带来潜在的消费群体增长。”
上述负责人表示，休闲零食虽然短期有消费降级的趋势，但消费者仍然注重性价比，不会因为消费降级就大幅降低生活品质。随着人均GDP的提升，整个社会仍然在经历消费升级的过程。即使在经济压力下，人们不会轻易放弃曾经体验过的高品质产品，我们依旧坚持以质量为核心，同质量下争取更有竞争力的价格。
就食品行业而言，极致比拼低价是有风险的，也不利于企业长远健康发展。“公司拒绝低水平的价格竞争，而是致力于增强产品价值，为消费者提供更高性价比和质价比的产品。随着消费分层的趋势，竞争已不仅限于价格，更多转向了价值和品质的比拼。”上述负责人称。
上述负责人表示，在下沉市场，来伊份也有策略性地对门店SKU进行调整，引入一些当地受欢迎的产品作为引流品，进行差异化竞争，推出一些在品质和价位上有所区分的产品。
年中财报喜忧参半，传统商超如何“在存量中做增量”？
8月是中国传统商超的半年报财报季，从几家我经常关注的全国连锁商超来看，无论是营收还是利润，都出现了了不同程度的下滑。
像福建的永辉超市甚至是11年来首次亏损，为-10.83亿元，同比下降158%；深圳人人乐净利润-3.65亿元，同比下降157.84%， 仅次于永辉超市！
这些全国知名的老牌上市商超，为何这两年营收和利润都纷纷承压？在多业态的时代，它们又将如何转型升级，获得增量实现新的增长？
通过仔细分析传统商超发布的财报来看，虽然部分商超认为“社区团购”是业绩下滑的主因，但多数商超还是从内外部寻找原因。
经过深入的综合分析，我认为传统商超业绩下滑主要有三大主因：
对于外部原因，随着中国城市化进程的加速，消费升级趋势明显。
为了应对消费变化，线上的前置仓和社区团购的不断发展，传统商超的核心品类：生鲜和快消品，线上化率不断提高。
另外，盒马鲜生、便利蜂的快速发展，COSTCO（好市多）高调进入中国，这些新型社区店、便利店和会员制仓储超市同样对传统商超产生了竞争。
在中国，已经形成了线下传统商超、便利店、社区店、会员制仓储超市和线上到家、前置仓、社区团购以生鲜和快消品类为主的多业态格局。
2019年8月国务院办公厅印发《关于加快发展流通促进商业消费的意见》第一条明确表示：创新流通发展，形成更多流通新平台、新业态、新模式。
而疫情的常态化管控让传统商超在经营管理、促销活动等各个方面需要更加灵活地应对。
对于内部原因，则是为了面对竞争，传统商超开始在品类结构和内部的组织结构进行调整，这个调整的过程也将导致库存压力和人力成本上升，并不同程度地影响到正常的经营管理。
还有许多传统商超成立时间都超过了20年，一些门店老化且租金上涨严重，人口出现了迁移等多种原因，需要对门店进行关店或重新装修等调整。
四川红旗连锁在2021年上半年就关闭了10家门店，老店升级改造了58家！
由此可见，传统商超面对的竞争显然不是“社区团购低价扩张”这么简单；传统商超的净利润下滑是由综合因素导致。社区团购只是其中的一个原因。
毕竟，在如此多变的竞争环境和压力之下，虽然亏损的传统商超占了多数，但仍然有营收和利润大增的商超，表明他们已经知道如何应对内外部竞争：
无论是亏损的还是盈利的，最终面对的都是同样的消费市场和竞争市场，以及同样的竞争模式和竞争对手。
要解决的仍然是多业态时代如何做增量的问题： 是通过存量进行优化升级？还是转型尝试新的业态模式？抑或是两者都做？
传统商超要实现新的增长，首先需要做的是正视竞争，转变态度。
我从多家零售上市企业在财报中看到，许多已经或即将启动社区团购项目：“将加速转型，大力拓展社区团购作为新领域业务，以提升公司市场竞争力。”
对“社区团购”的态度从对立转向融合发展，传统商超的这个转变是求变的良好开始。
永辉超市内部消息透露，超级物种正在 探索 社区团购业务，已在上海、北京、福州、合肥、重庆等城市上线。 根据步步高财报显示，该公司2020年的团购业务收入较2019年同比增长42.5%，团购业务提升有望成为公司业绩增长点。 据了解，我的老东家沃尔玛也在全国范围内通过社区店试水社区团购业务，并发展出万名以上的团长。
湖北中百超市同样在2020年已积极 探索 社区团购等新兴销售模式，研发到家业务中台，共有962家门店上线社区团购小程序，开展线上拼团、接龙等新业务。 2021年中百着力拓展社区团购业务，推进线上下单、门店自提和拼团业务快速增长，同时进一步完善小程序等平台团购业务功能，加大门店引流吸客能力，稳步提升线上销售占比。
基于“多快好省”的角度，社区团购重点就是“省”和“快”。
而传统商超开展社区团购的商品直接来自门店，货物渠道和供应链并不需要做出太大的改变。
因此，传统商超能弥补社区团购的不足，在一些商品的品质、大小、品牌上与其他社区团购有得一搏。
更重要的是，传统商超有强大且成熟的供应链，品牌商家及供应商均为多年合作的伙伴，能够得到更大支持。
通过与多家品牌商家的私下交流，以及在分析他们发布的财报及公开信息，我发现在2021年之后，与多数传统商超一样明确拥抱社区团购的，还有众多品牌商家：
金龙鱼就向投资者表示，公司对社区团购的态度是积极拥抱，也希望通过与社区团购平台合作实现共赢。 金龙鱼高管表明了对社区团购的态度：“公司在社区团购渠道中的业务进展良好。”他们认为，社区团购模式真正的优势在于用较短的供应链，将产品快速送达消费者，比较高效。 目前，金龙鱼与社区团购合作模式是提供定制化的产品。
来伊份上半年净利润大涨777%，对于上半年净利润大涨的原因，来伊份在业绩预告中提示，2021年结合社区门店优势，建设“社区拼团到店自提”及“外卖及时送货到家”业务，推动企业微信社群建设。 上半年，来伊份的社区团购业务实现营业收入超1.6亿元，同比增加80%。
中粮可口可乐2021年上半年财报显示，营收实现了破百亿的 历史 新纪录，达112.2亿元，同比增长19.3%。实现净利润7.46亿元，同比增长33.2%。 其中社区团购作为新业务，为中粮可口可乐贡献了1.6亿元的新增量。
这意味着，社区团购作为新业态之一，传统商超和品牌商态度已经非常明确：坚定拥抱，共同发展。
对新业态尤其是社区团购的态度转变能够让传统商超和品牌商家们降低心理负担，轻装上阵，接下来就是具体的做法和对应的效果了。
今年5月，永辉超市董事长张轩松曾说过，当下零售市场已开始进入存量竞争阶段，永辉将回归到以用户为中心的民生超市的原点，通过创新商业模式，加强 科技 能力和供应链能力，让家庭主流顾客回到永辉的门店，在存量中做增量。
实际上，与张轩松持同样观点的传统商超是多数，无论是社区团购、到家模式和前置仓，还是仓储会员店和新型社区店、便利店，传统商超与新业态协同发展已经成为“在存量中做增量”的主流。
我总结了传统商超与新业态协同发展的“四招”，供参考讨论：
第一招：仓储超市和新型社区店、便利店的新业态布局。
2021年5月，永辉超市在福州开设了全国首家定位民生的仓储店。截至2021年6月底，永辉在全国改店开业的仓储店为20家。
报告期内，仓储店销售额同比增长139%，单店日均客流同比增长136%。
“店仓一体”的模型正是传统商超与社区团购协同发展的重要模式，沃尔玛超市选择的是开设新的社区店来开展社区团购业务，而将传统商超的店铺调整为仓储店同样具备与社区团购模式进行协同发展的战略意义。
人人乐则形成以新型大卖场Le supermarket、精品超市Le super、社区生活超市Le life、社区生鲜超市Le fresh、百货及购物中心实体业态与人人乐微店、人人乐云店、第三方平台相结合的线上线下融合的多业态发展格局。
中百集团在半年报透露，其连锁网点数量净增加58家；已经加快仓储超市创新发展，打造首家“中百云店”，新增大卖场2家；新开便利店78家，便利店总数达到556家。
第二招：加速线上线下结合。
从各大商超的财报数据来看，线上线下结合正在加速，并取得显著的增长。
财报显示，2021年上半年，永辉线上销售额达68.1亿元，同比增长49.3%，占主营收入比重为14.1%。截至2021年6月底，“永辉生活”APP已覆盖近千家门店，会员数达7220万户。
步步高半年报数据显示，截至6月底，步步高的数字会员达2771万，贡献销售占总销售71.5%；上半年线上GMV为30.37亿元，超过疫情前2019年全年的23.3亿元。
根据物美 科技 的招股书数据显示，截至2020年12月31日，物美拥有8090万名APP用户，APP用户产生的零售额占物美零售的70%以上。
2020年，中百集团O2O到家业务累计上线门店1056家，销售同比增长133.44%，订单总数同比增长95.92%；多点平台上线中百大厨房商品，线上生鲜品种总数达到1240个。
现有传统商超的线上线下结合基本上以自建平台和与第三方社交平台、内容平台结合的方式，随着线上业务的不断投入，传统商超最终的线上线下结合一定是“至上而下和至下而上，由内向外和由外向内”的双向结合模式。
第三招：自有品牌商品的开发和销售。
随着会员仓储超市模式的不断发展，以及利润下滑带来的增长压力，自有品牌业务将成为各大传统商超，以及传统电商平台、新兴业态们的“利润增量”。
实际上，早在十多年前，家乐福、沃尔玛、屈臣氏等外来超市，其自有品牌的比例就达到了15%-20％。
2020年，利群集团自有品牌产品销售额为2.3亿元，占其超市业态销售总额的6%，同比增幅达15%。
家家悦2021年半年报数据显示，自有品牌营业收入同比增长10.42%，自有品牌收入占比超过12%。
来自盒马鲜生的数据显示，2020年以来，盒马已经推出超过款新品，其中6000多款为盒马自有品牌商品，新品迭代速度比行业快3到4倍。
而在永辉超市，还有“悠自在”、“纯逸”、“美支支”、“优颂”、“妙维思”等自有品牌，涵盖了从家具、茶具、生活用纸、理发工具等名目繁多的生活日用品品类。
虽然自有品牌发展时间长，但在传统商超仍然占比较少，这是因为传统商超相较品牌商家来说，在商品的研发效率低、更新慢，之前还欠缺数字化工具的支持，难以掌握最新的市场风向和消费者偏好，即便是自有品牌，也很难有眼前一亮的商品。
随着传统商超加大技术投入，在大数据的运用下，传统商超与供应链渠道的融合发展必将催生出个性化的创新基因，这将是传统商超发展自有品牌的核心所在。
第四招：提高技术投入，实现数字化升级。
公开信息显示，2021年上半年，永辉 科技 投入近3个亿。截至2021年6月底，永辉 科技 人数已超千名。
今年8月初，永辉超市发布了一则高管聘任公告——聘任原CTO李松峰为公司首席执行官（CEO），主要职责是建立技术驱动运营的组织体系。
通过店仓的融合、精细化及智能化的采购、交易、履约等各环节运作，永辉超市将实现坪效提升30%、人效提升30%和品效提升30%的“三个30%”目标；
2021年6月1日，中百集团发布公告，拟以自有资金1亿元投资设立全资子公司武汉中百数智 科技 有限公司（暂定名），推动新零售转型，拓展新零售线上业务，实现“数字化”运营及营销高效链接精准触达。
虽然无法从公开资料获得更多传统商超在技术投入方面的信息，但以我对行业的了解，越来越多的传统商超已经意识到技术的重要性，并且清楚技术投入与营收、利润增长的关系，这些让传统商超在技术方面的投入更有把握和信心。
对于传统商超来说，多业态时代的阶段必将经历阵痛，总是有适合自己企业的方法来顺利度过这个阶段，关键在于是否能够洞悉发展的规律和本质，然后下定决心勇往直前。
无论是传统商超、电商平台、社区团购还是仓储会员店，作为零售业的一员，只要在路上，竞争就会永远如影随行。
庆幸的是，行业一直在不断规范，消费者越来越成熟，传统商超在阵痛期更不应该悲观、产生畏惧和抱怨，只要不断满足消费者的需求，就能够不断获得利润和增长，不被时代所淘汰。
小鹏汽车：半年亏51亿、销量降四成，向外“谋生”？
2023年初至今，小鹏汽车的“大动作”可谓不少：年初宣布原长城汽车副董事长、总经理王凤英出任公司总裁；7月与大众汽车集团达成技术合作框架协议；而在8月28日，小鹏汽车又宣布与滴滴“联姻”，向资本市场释放新信心......
不过，小鹏汽车近期发布的2023上半年业绩，恐怕并不能给资本市场带来多大助力，不仅营收、交付量同比双降，净亏损还越发扩大。面对当下激烈的市场竞争，尤其“兄弟”理想汽车已经开始扭亏为盈，不知小鹏何时才能真正“展翅”？
1 营收大幅下滑，毛利率转负8月18日，小鹏汽车披露2023年中期财报。数据显示，2023年上半年，小鹏汽车总收入为91亿元，累计交付新车4.14万辆，上半年总收入及累计交付量同比降幅均接近40%，形势堪忧。
除此之外，财报显示小鹏汽车的毛利率由正转负，从去年中期财报披露的11.6%，降至如今的-1.4%，净亏损从2022年上半年的44亿元，扩大到今年上半年的51.4亿元。
出现在中期财报开篇的这些重要财务数据，似乎预示着小鹏汽车又来到了谷底。从2018年到2023上半年，小鹏汽车6年半亏损近270亿元。
小鹏汽车自2021年7月在港交所上市以来，在2021和2022年中期财报中，分别披露亏损19.8亿元和44亿元，但毛利率在报告期内尚能保持为正。所以，此次的中期财报更加堪忧。
面对这样一份中期财报，各券商机构的态度分歧颇大：中信证券认为，小鹏汽车的业绩符合预期，期待拐点到来；东吴证券认为，其至暗时刻已过，以上两机构均给出小鹏汽车“买入”评级。但交银国际则认为，小鹏汽车二季度毛利率远逊于预期，且盈利改善前景挑战重重，建议“沽出”。
事实上，对大部分新势力车企来说，业绩亏损已不算新闻。毕竟造车“烧钱”在汽车行业司空见惯，没有烧得最多，只有烧得更多。
所以，相比之下，造车新势力们更喜欢给投资人提“毛利率”转正。也因此，小鹏汽车转负的毛利率，或许更值得关注。
2022年第二季度，小鹏汽车的毛利率还能保持在10.9%，第三季度小幅回升至13.5%，但到了第四季度，其毛利率下滑至8.7%；2023年第一季度进一步大幅下降至1.7%，到了二季度则降至-3.9%，已开始“亏本卖车”。
从2023第二季度报表的主要财务业绩指标中不难看出，汽车毛利率的降幅最为明显。在2023年第一季度，汽车毛利率为-2.5%，第二季度继续下跌至-8.6%。
对此，小鹏汽车给出的解释为：与G3i有关的存货减值及存货采购承诺亏损，导致对第二季度汽车毛利率产生了约4.5个百分点的负面影响。另外，促销增加及新能源汽车补贴届满，也对此有一定影响。
值得注意的是，小鹏汽车的汽车毛利率真正由正转负的节点，刚好就是在跟随特斯拉价格战宣布降价的2023年一季度，在2022年第四季度时，汽车毛利率还是5.7%。可见，上半年营收和毛利率的下滑，或许也与其今年以来大幅下调车型售价有关。对于市场竞争和价格战，小鹏汽车的议价能力有待提升。
就在小鹏汽车披露财报的10天前，理想汽车率先披露了2023中期财报，理想汽车报告期内总营收已达474.4亿元，超过自身2022年全年营收，净利润超32亿，成功抹平2020-2022年三年间净亏损，顺利脱离“卖车赔钱”泥沼。作为造车新势力三巨头的“蔚小理”，李想很明显已经甩开了李斌与何小鹏。
于是，何小鹏寄希望于6月发布的新车G6，并在中期财报中表示“随着G6等新产品带动，我们销量将大幅增长，我们预期毛利率将逐步恢复，运营效率持续提升。”
2 上半年交付不济，谁是那个“救世主”如前文提及，小鹏汽车2023年上半年交付量也遭遇同比下滑39.9%的“惨况”。
2022年1-6月，小鹏汽车累计交付6.9万辆，是《汽车K线》统计6家造车新势力车企中，半年累计交付排行榜的第一位。然而到了2023年，小鹏汽车却始终在排行榜的倒数两位徘徊，1-6月每个月的交付量一直不足万辆。
7月份，小鹏汽车单月交付终于重回万辆大关之上，但此时，理想汽车交付量已达到小鹏汽车的3倍有余，蔚来汽车也超过了2万辆。
因此，基于扶摇架构打造的首款车型G6被业界普遍视为小鹏汽车的“救世主”。小鹏汽车于近期公布了G6交付数据，数据显示：G6已经在全国110座城市启动规模交付，7月首月累计交付已超3900辆。
但新车刚刚交付普遍伴随各类问题，第一批拿到G6的车主已经开始反馈“小毛病”不断；另一方面，新车初期的交付周期过长也成为部分车主选车时的重要考量。
据《汽车K线》咨询某小鹏汽车销售了解，目前交付周期7-12周是“统一口径”，其中，Pro版本较快，Max版本时间较长。随着产能爬坡，或许时间会缩短至5-6周，但现在不确定性较大，无法给出准确承诺。
要知道，在当今这个“内卷”到极致的新能源赛道，这样久且无法确定的交付周期，足以让车主直接选择其他品牌。于是，交付问题在第二季度财报发布后，也已经成为电话会上的“关键问题“。
何小鹏在财报电话会上表示，目前面临的最大挑战是G6的Max版本，因为在某些核心智能部件的供应上存在不足。但是自8月以来，部件供应在逐步提升，9月和10月预计提升势头将继续。因此，预计在Q4，G6每月的交付量将至少达到1万辆。
如果真如何小鹏所说，那么G6确实能够帮助小鹏汽车在交付量上追回很大一部分“尊严”，毕竟“蔚小理”的差距，已经体现到了“万位数”上。
3 View of Autoskline虽然小鹏汽车中期财报数据不大好看，但资本市场似乎对小鹏汽车充满信心。从《汽车K线》统计的情况来看，2023年上半年小鹏汽车双股均排在乘用车板块TOP 5之内。
而且，在2023年第34周，小鹏汽车美股以17.02%的周涨幅领涨乘用车板块及总榜单，一周市值增至151.77亿美元，其港股则以6.72%的周涨幅位列乘用车板块第三和总榜单第六。
另一方面，8月28日早，小鹏汽车突然发布公告称，与滴滴出行达成战略合作，合作指出，滴滴将向小鹏汽车出售智能电动汽车项目相关资产和研发能力，小鹏汽车将获得滴滴生态系统全力支持，并基于滴滴出行的智能电动汽车研发能力打造一款A级智能电动汽车，项目代号“MONA”，作为其全新品牌的首款产品，该车型预计2024年由小鹏汽车量产推出市场。
更重要的是，小鹏汽车可能因此变相锁定了未来两年多约36万辆的销量规模预期，这对当下月销刚重破万辆的小鹏汽车，可谓一块嘴边上的大馅饼。当日，小鹏汽车港股股价暴涨超10%。
19年车企财报，有的还有泳衣，有的下面一凉
在最近几周，各家车企陆续公布了2019年财报数据。蔓延至今的疫情，并没有彻底掩盖车市连续两年的下滑颓势。对于多数车企而言，2019年的营收和净利润都是下滑的，困难一直没有走远，如何长远地过好日子，仍然艰难。
在解读各家财报之前，我们对各家车企2019年的净利润进行了台阶划分。比如，分为“超过100亿”、“超过50亿”、“超过10亿”、“10亿以内”和“净利润为负”这5档，之后进入正文。
★已超百亿，仍在下滑
2019年，归属于上市公司股东净利润超100亿的汽车集团只有2家，分别是上汽集团和东风集团。这恰好是2家国企，其中，合资品牌的份额足够大，而自主品牌也在努力成长。
截止发稿，上汽集团仍没有正式公布2019年财报数据。只是在今年1月份的时候，对2019年年度业绩进行了预告。在其公告中称，上汽集团2019年年度实现归属于上市公司股东的净利润预计约256亿元，同比减少28.9%左右，绝对值居首，但跌幅也达到了两位数。
具体看业绩，2019年，上汽集团整车销量为623.8万辆，同比减少11.54%。很显然，销量下滑，直接影响了公司净利润。而且，作为上汽集团的“利润奶牛”，上汽大众和上汽通用均出现不同程度的销量下滑。2019年，上汽大众全年销量达200万辆，同比下滑3.07%；上汽通用全年销量共160万辆，同比下滑18.78%。
至于自主板块，造血能力仍然不足。2019年，上汽乘用车全年销量67.3万辆，同比下滑4.08%；上汽通用五菱（算作自主板块）全年销量166.0万辆，同比下滑19.42%；上汽大通全年销量15.3万辆，同比增长21.36%，虽然亮眼，但体量小，对整体影响不大。
另外，不可忽略的是，2019年车市持续震荡，所有车企面临着国五国六的切换压力，且新能源汽车补贴退坡，终端市场价格战压力山大，利润率进一步下探。
纵使庞大如上汽集团，短期内仍无法扭转利润下滑的问题。
另一家是东风集团。根据财报显示，2019年东风集团实现营收1010.87亿元，同比下滑3.3%，实现归母净利润128.58亿元，同比下滑0.93%，已经优于多数车企了。
在销量方面，东风集团2019年全年销量为293.2万辆，同比下滑3.9%。但乘用车和商用车，却是“冰火两重天”，2019年乘用车全年销量为246.36万辆，同比下滑5.7%，商用车销量为46.83万辆，同比增长6.3%。
所以，东风集团也表示，其收入增长很大一部分来自于商用车板块。
如果具体到乘用车板块，2019年，合资乘用车销量为214万辆，同比下滑4.0%，受法系颓势所累，神龙汽车和雷诺汽车销售收入大幅下降，但日系崛起，东风日产和东风本田的销量创下新高。
2019年，自主乘用车销量为32.4万辆，同比下滑15.2%。自主矩阵大而不强，这是东风集团一直以来遇到的问题。
★50亿争流，各有千秋
如果列一个净利润榜单，吉利汽车可以排在国内第三的位置。根据财报显示，2019年吉利汽车全年营收为974.01亿元，同比下滑9%，实现股东应占净利81.9亿元，同比下滑35%。
就销量而言，吉利担当得起自主品牌领头羊的位置。2019年，吉利汽车累计销量为136万辆（包含领克品牌），同比下降9.3%。这一跌幅，其实是高于车市整体跌幅的。
吉利汽车在公告中提到，由于需求疲软及市场竞争激烈，造成产品定价压力，所以直接影响了净利润。
值得注意的是，在财报中，吉利提到现金流表现良好，与2019年末相比进一步增加23%至193亿元，并承诺不裁员、不降薪、不延期支付员工薪酬，也不会下调2020年初设定的141万辆销量目标。
华晨中国2019年的财报数据颇有些意思。
据报告显示，2019年华晨中国收益为38.62亿元，同比下滑11.77%，但公司股东应占净利润为67.62亿元，同比增长16.18%，成为唯一利润大于收益的车企。
至于原因，很多人也可以猜到。华晨中国2019年净利润大幅增长，主要源于华晨宝马的利润分成。2019年，绝对是豪华品牌“吃香喝辣”的一年。
以华晨宝马为例，全年销量为54.59万辆，同比增长17.1%，净利润达到76.26亿元，同比增长22.1%。
如果除去华晨宝马的利润贡献，华晨中国其他业务板块在2019年亏损了10.64亿元，主要由于轻型客车、MPV以及汽车零部件销量减少所致。
3月31日，广汽集团发布了2019年财报数据。
据报告显示，广汽集团2019年实现营收597.04亿元，同比下滑17.51%，归属于上市公司股东的净利润为66.18亿元，同比下滑39.3%，同样超过了50亿元。
就销量而言，2019年广汽集团合计销量为206.22万辆，同比下滑3.99%。其中，广汽本田贡献77.08万辆，同比增长4.0%，广汽丰田68.20万辆，同比增长17.6%，两家公司合计销量占到总销量的70.5%。作为自主品牌的广汽传祺全年销量38.46万辆，同比下滑26.89%，稍显失意。
“利润奶牛”来自于合资品牌，未来在新能源领域寻找发力点，这大概是广汽集团的财报现状。
★10亿之上，生存红线
再往下数，各家车企的净利润开始低于50亿元。
据财报显示，长城汽车2019年实现营收962.11亿元，相比去年同期下滑3.04%；归属于母公司股东净利润44.97亿元，同比下滑13.64%；全年销量超过105万辆，同比增长0.69%。
值得关注的是，2019年长城汽车的研发费用增长超一半，同时，海外业绩开始发力，2019年海外市场营收为55.22亿元，同比增长66.61%。
在“走出去”的战略中，长城汽车布局决绝。
从去年开始，已先后在俄罗斯图拉建设工厂、收购泰国罗勇工厂、收购印度塔里冈工厂，其擅长的皮卡车型，更容易打开国外市场。唯一可惜的是，受疫情影响，全球汽车行业停摆，长城汽车难以独善其身。
目前，长城汽车2020年销量目标从111万辆下调至102万辆。
北京汽车的特点分外鲜明，这也是一家极度依赖豪华品牌的上市车企。
据财报显示，2019年北京汽车实现营收1746.33亿元，同比增长14.95%，归属于母公司净利润40.83亿元，同比下滑7.83%。其中，北京奔驰实现营收为1551.54亿元，同比增长14.58%。只要算一下占比，完全可以看出北京奔驰对于北京汽车的意义了。
北京汽车自主板块也在努力地寻找方向。2019年，北汽绅宝与北汽新能源合并，并开始启用BEIJING品牌。纯电动汽车仍是北京汽车重点发展的业务方向，不仅背靠巨大的潜力市场，而且政策相扶持，要说可期，当然可期。
2019年，比亚迪实现营业收入1277.39亿元，同比下降1.78%；归属于上市公司股东的净利润为16.12亿元，同比下降42.03%，该净利润下滑幅度是所有主流车企中最大的。
至于净利润下滑的原因，比亚迪提到，行业、政策变化以及研发费用的上升皆影响了净利润。比亚迪是一家特别看重新能源发展的公司，之前也吃到了政策支持的红利，补贴退坡影响较大。
目前，政策释放的信号是购置补贴和免征购置税政策将延长2年，对比亚迪而言，绝对是一个好消息。
★谁在小赚，谁在亏损？
以上提到的上市车企，净利润均在10亿以上。还有一些车企，挣扎在“小赚”或者“亏损”的边缘。
行业寒冬，对这些车企的影响几乎是致命的。
3月25日，江铃汽车发布2019年财报，全年实现营收291.74亿元，同比增加3.27%，实现净利润1.48亿元，同比增加60.96%。江铃汽车整车销售了29万辆，同比增长1.75%。
其中，JMC系列卡车是销量主力，福特牌SUV也增量明显，提升了其盈利水平。但如果细究扣除非经常性损益后的净利润，2019年为-3.08亿元，相比于2018年扣非净利润-2.78亿元，亏损进一步加大。
3月18日，江淮汽车披露了2019年财报。
数据显示，江淮汽车在2019年的营收达到了472.86亿元，同比下滑5.60%，归属于上市公司股东的净利润为1.06亿元，相比于去年亏损7.86亿元，今年扭亏转盈，表现已经相当不错了。
3月31日，海马汽车公布2019年财报，实现营收46.9亿元，归属于上市公司股东的净利润为0.85亿元，出乎意外“扭亏转盈”。
事实上，海马一系列自救措施，我们也是看在眼里的。比如年初出售旗下房产，“卖房救厂”。此外，还转让了两家子公司的股权，给公司增加了现金流。
那么，哪些公司明显在亏损呢？2019年，力帆预计亏损49.81亿元，众泰的亏损额达到了60亿至90亿元。截止发稿，这两家公司仍没有正式发布年度财报。
纵观全局，有合资或豪华品牌作为“利润奶牛”的汽车公司，仍可以获得不错的收益；销量靠前的主力自主品牌，也能够自力更生；身处边缘，岌岌可危的汽车公司，可能需要变卖资产才能勉强度日。
乐观一点想，有淘汰、有筛选也是一件好事。
行业艰辛，唯有努力。
本文作者为踢车帮曹安
