随着M7的大卖，车BU的技术被验证成熟，也开始形成品牌效应。图/中新
两次换帅，三种路线，一个目标，华为如何影 响汽车行业，如何被汽车行业影响
战略清晰、投入坚定、组织强悍，这让华为在进入任何一个新市场时，所向披靡。但在汽车业，它却展现出了罕见的犹豫和阶段性模糊。
2024 年，是华为进入汽车行业的第五年。过去几年中，华为先是尝试以供应商的角色切入汽车产业，连续数年合作方寥寥。为了将华为在汽车智能化业务上的投入落地，华为前后尝试了三种模式，从提供零部件到帮车企定义产品、销售，华为参与深度不断加深。
其中，智选车是距离 “造车” 最近的一种模式。去年 9 月，华为和赛力斯合作的问界新 M7 销量爆火，随后智选车模式开始被放大，华为深度参与的四个汽车品牌问界、智界、享界和傲界陆续公布。
很长时间里，智选车是华为进入汽车行业最有效的方式，是华为智能汽车解决方案 BU （下称 “车 BU”）的最大客户，是华为在汽车产业中所摸索出最有效的路径。车 BU 只提供标准零部件和全栈解决方案两种模式，智选车还深度介入产品，提供渠道，帮车企把产品卖爆。
如今，一些微妙的变化正在发生。
有接近华为高层的人士透露，近期，华为内部近一步明确了智选车的业务边界，加强了规范性。
在 4 月份的中国汽车百人会上，余承东表示，今年前三个月智选车已经实现扭亏为盈，同期车 BU 接近盈亏平衡，预计 4 月份后能实现盈利。原本车 BU 计划在 2025 年盈利，如今目标被提前了一年。
问界不断冲击新势力销量排名第一的同时，车 BU 的处境变了。车 BU 突然拥有了大量车企客户，包括长安、东风，甚至日本三大车企之一。一位接近车 BU 的负责人透露，订单多到需要做取舍。另一方面，持续两年的车 BU 分拆，在今年 8 月有结论，大型车企长安会成为股东。
在过去，智选车是车 BU 最重要的客户，智选车卖得好，车 BU 才能出更多单。“在客户需求出现时间和资源冲突时，在华为内部，智选车需求的优先级要高于其他客户。” 一位接近华为的人士称。
资源有限、但客户激增的情况下，优先服务好车企客户还是捆绑更深的智选车，两者之间存在冲突。
4 月 30 日，余承东卸任华为终端 BG 的 CEO，转而担任该业务线董事长。余承东仍保留华为车 BU 董事长、智能终端与智能汽车部件 IRB 主任职位。5 月 15 日上午，余承东在履新后第一次出现在问界 M5 的交付现场。
在华为内部，终端 BG 直接负责智选车业务。华为高层中，余承东是智选车最坚定的支持者。
依靠零部件模式，成为智能汽车时代的博世、大陆，是华为在汽车产业最初的定位。此前，这条路径走不通，才有了智选车模式。
但在汽车市场竞争白热化的今天，智选车的不确定性增加了，谁也无法保证下一款车能成功，哪怕是擅长做爆款的理想。
但在智能化成为共识的现在，车 BU 的不确定性却降低了，消费者一定会越来越在意汽车是否够智能，优秀的供应商有机会胜出。
华为如何平衡智选车和零部件两种模式，是其在汽车产业最大的看点之一。当车 BU 被分拆，客户和资金不再成为问题，华为或将再次重估智选车模式对于汽车业务的战略意义。
车 BU 订单激增
等待了半年，几百位应届生终于在五一假期前，收到了华为 HR 推进签约三方的消息。
他们将要加入的团队是华为车 BU 团队，其中多数人在去年 11 月收到通过面试的口头通知，签约时间一再推迟。
和华为老员工不同，这些应届生的签约主体不是华为科技有限公司，而是分布在上海、深圳和各地的 “引望智能技术有限公司”。
今年 1 月，华为注册成立深圳引望智能技术有限公司，注册资本为 10 亿元人民币。公司法人、执行董事、经理为郑丽英，监事为宋柳平。两位成员均是华为高管。
引望被认为是华为车 BU 新的主体。拆分车 BU 是华为在两年前做的决定，华为希望同大车企绑定，将车 BU 部分股权卖出去，华为技术入股。
去年 11 月，长安和华为敲定了合作。长安及其关联方将进行投资，股比不超过 40%。目前，双方谈判已经到了最终阶段，长安称不晚于 8 月 31 日宣布最终交易。
一位接近华为的人士透露，签约时间从 6 月推迟到 8 月底的原因是，估值和条款谈不拢，华为希望能按照约 2000 亿元人民币的估值进行交易。现在已经到谈判的最终阶段。
据华为官方，车 BU 目前共有五大解决方案，对应的产品将注入到合资公司，包括汽车智能驾驶解决方案、智能座舱、智能汽车数字平台、智能车云、AR-HUD 与智能车灯。长安汽车董事长朱华荣在谈及投资华为车 BU 时表示，华为承诺不从事整车业务，不从事新公司涉及的业务。
合资公司进展的迟缓，是导致应届生延期入职的原因之一。车 BU 没能证明自己的商业前景，使得高估值变得困难。
车 BU 零部件业务突然进入增长期，不缺客户，开始缺人。
如果要把四家智选车、十几家车企零部件的大盘子做起来，华为车 BU 需要一次大规模的人员扩张。“智选车和车 BU 加起来最起码需要 2 万人，现在车 BU 有 7000 人，智选车团队也不过几百人。” 一位接近华为的人士说。
车 BU 业务量的激增，导致人不够用。车 BU 今年启动了大规模的校招，新员工近 800 人。目前，车 BU 还在持续招聘中。
在 4 月 24 日的车 BU 技术发布会后的群访中，副总裁迟林春谈及客户时说，三大央企（一汽、东风、长安）、三大地方国企（北汽、上汽、广汽）、四大民企（比亚迪、吉利、长城、奇瑞），还有一些造车的新势力，“都用我们的方案”。
华为先后通过三种模式进入汽车市场，包括零部件、HI 和智选模式，三种模式介入的深度逐步递增。
华为并不想变成一家车企，而是将技术和部分品牌力出售给车企。智选车和 HI 模式的诞生，更像是为了解决零部件模式所不能解决的问题。现在，其中最直接的标准零部件模式终于开始收获大量订单。
据我们不完全统计，或将以零部件模式和华为展开合作的汽车品牌有：
车 BU 目前有 7000 人的团队，既要承接智选车的需求，又要给各家车企供应零部件。负责市场的迟林春说：“有时候研发说，老迟，你不能再接了，我们没有那么多的研发资源去接那么多的活了。”
一位接近华为的人士透露：“早在一年前就已经出现研发能力匹配不上客户的情况了，当时，智选车的优先级是最高的。”
爆发背后，成为 “电子螺丝钉” 有了可能
4 月 24 日，车 BU 发布新品牌 “乾崑”，这项诞生五年的零部件业务，开始有了独立的品牌名。车 BU 将零部件业务打包为 “乾崑 ADS”、“乾崑车控”、“乾崑车云” 等解决方案，方案全都围绕汽车的智能化。今年北京车展上，东风、广汽、长城和一家日本车企都在和华为接触。
这与华为车 BU 刚进入市场时的情况很不一样。
在选择华为之前，大多数车企判断智能电动车的下半场是智能化，它们中的多数，希望通过自研来解决智能化的问题。2020 年前后，大量车企自研智能方案。
一些车企对华为的方案保持警惕。汽车智能化领域的供应商，与传统的供应商不同。传统模式下供应商是 “黑盒交付”，车的功能升级以数年为周期，车企将零部件需求交给供应商，供应商交付的方案只需要通过车企的测试，便可以装车，车企和供应商分别守住自己的技术秘密。
但在智能化领域中，汽车需要做到更频繁的 OTA ，实现这一点，要么整车厂向供应商开放车辆的大部分接口，要么供应商就得将技术开放给车企。
在 “自研潮流” 最盛行的 2021 年，华为发布了智能网联汽车全域解决方案 “Huawei Inside”，一些整车厂对华为采取了防御姿势。上汽集团董事长陈虹发表著名的 “汽车灵魂论”，担心华为夺走汽车的灵魂。
当时，科技和互联网公司扎堆进入汽车行业，试图定义和打造智能网联汽车生态。他们很快发现，车企和互联网公司的体系、沟通方式差别很大。
一位互联网高管曾回忆，公司的汽车业务负责人在和车企客户沟通时观点不合，负责人甚至要摔文件走人。“互联网公司认为自己来拯救传统车企，但车企却认为它只是一个不重要的供应商。” 上述人士说。
一位车企人士称，相比其他互联网公司，当时华为的服务态度更诚恳，“每次见面都会带来新的解决方案”，但华为却面临车企的 “信任危机”。
华为要求车企开放底盘域和动力域的技术，受到车企抵触，“我们当时认为华为是想进入我们的神经、身体，然后把我们变成它。这在汽车行业是行不通的。” 一位和华为接触的车企人士说。
很多车企警惕合作，这导致华为车 BU 初期客户并不多。
除了车企的警惕外，早期车 BU 还面临另一个困难，没有量产经验，导致自身的技术和服务能力不够。
在初期的几个合作中，华为表现得不如现在好。2019 年末，华为车 BU 派来几人，希望和广汽深度合作车机系统。据一位参与合作的人士回忆，“华为对推进合作非常积极”。
这次合作并未顺利推进。一方面是技术不成熟，上述人士称，华为给的方案是用两个消费级的芯片做安全冗余，并非车规级芯片。
种种原因加持下，华为零部件模式进入困难期。华为车 BU 最开始技术落地不顺利，第一款用来打样的极狐 HI 交付延迟。
华为汽车业务的转折点发生在去年 9 月份，不被看好的问界 M7 改款上市后突然爆火。
智能化是问界 M7 最重要的卖点。2021 年发布的问界 M5 仅搭载了鸿蒙座舱和电驱，而去年换代的新 M5、M7 ，增加了华为 ADS 2.0 高阶辅助驾驶系统。智界 S7 还首次搭载华为途灵智能底盘、800V 高压架构下的动力系统等。
随着 M7 的大卖，车 BU 的技术被验证成熟，也开始形成品牌效应。问界 M7 的爆火已经部分验证了智能化对汽车产品力的提升，一辆车可落地的智能化水平，开始更直接的影响消费决策。
随着问界每周销量持续冲击新势力榜单第一名，智能驾驶在汽车购买决策权重中排名不断提升，汽车转型也逐渐开始进入下半场 “智能化”。消费者用钱投票，刺激着传统车企做出选择--要 “灵魂” 还是要销量？
面对不断被蚕食的市场，不少车企坚持自研的决心开始松动，开放心态，愿意尝试任何能提振销量的方式。
传统车企开启自研智能化战略距今也将近四年时间。今年 4 月的前两周，新能源汽车渗透率已经首超 50%，汽车转型已经来到了下半场。
智能化供应商的转机出现了。不少车企已经发现智能化自研投入效果不明显，但转型已迫在眉捷，开始转向寻找供应商。
传统车企中，大众是智能化投入最激进的。去年，大众集团旗下的软件公司 Cariad 进展不顺，软件部门裁员 2000 人，导致其新软件架构进一步推迟。
为了应对中国市场的竞争，大众找到三家智能化供应商。首先，Cariad 与地平线共同出资设立了酷睿程，为大众提供智能驾驶；小鹏和大众将共同开发电子电气架构 CEA，包括区域控制器、中央计算平台、云平台、后台互联等功能；大疆车载的智驾方案也将出现在大众途观和迈腾的部分车型中。
大众曾在 2020 年考虑过入股车 BU，但合作因估值未谈拢而告终。车 BU 投入最大和最值钱的是智能驾驶，这也是最难估值的业务。当年智能驾驶的价值还未凸显。
有业内人士评价，“车企自研做软件未必会成功，而且效果很可能不如华为。华为已经到了底层系统，车企可能还没入门。自研几年转过头买华为的方案可能性很大。”
华为车 BU 车云负责人理廖振钦也曾说，面对 “软件定义汽车” 的趋势与特斯拉的崛起，有些企业开始快速扩张软件开发队伍，这可能是一个危险的举动。
软件团队的质量比数量更重要，软件高手的效率可能是普通人员的十倍甚至百倍。
“智能电动汽车时代与十多年前的智能手机时代惊人地相似。十年前我负责华为终端，我当时深刻的感受是，这样激烈的市场竞争或者行业大的变迁，很多巨头恐怕很难活得下来，很多手机厂家会消失。” 余承东认为， 2025 年将会是智能电动汽车时代的一个分水岭。
华为再次面临选择
现在对于车企最大的考验，不是通过全域自研来成为特斯拉，而是及时交付智能化水平过关的产品。
华为确实站在离 “造车” 很近的位置。
汽车行业向 “软件定义汽车” 转型，汽车也需要数字系统架构，软硬件管理整车的能力。华为自通信领域起家，横跨芯片、系统、云、人工智能、智能手机等多个领域，具备智能电动汽车所需的底层能力。
但华为一直克制亲自下场造车。这在华为十年前的一次关于 “宝马和特斯拉竞争谁会赢” 的争论中便有迹可循。
2013 年底，华为创始人任正非在年度干部会议讲话中，给出了和主流判断相反的答案。
“我支持宝马不断地改进自己、开放自己，宝马也能学习特斯拉。” 他认为，汽车有几个要素：驱动、智能驾驶、机械磨损、安全舒适。“后两项宝马居优势，前两项只要宝马不封闭保守，是可以追上来的。”
车 BU 和智选车两者的生意难度随着外界环境不断变化，在这个过程中，任正非对智选车业务的态度虽然并不明朗，但多次声明 “华为不造车”、禁止智选车使用 “华为 /HUAWEI” 品牌。
五年前，华为以 Tier 1 的定位正式入局汽车行业，成立车 BU。在 2019 年上海车展上，时任华为轮值董事长的徐直军发言称，“华为不造车，而是聚焦 ICT 技术，帮助车企造好车。”
由于技术不成熟、车企不信任、车企选择自研等原因，车 BU 最初的产品并不好落地。HI 模式和智选车，更像是为彼时华为走不通的标准零部件模式找到的出路。
2021 年 5 月，余承东被任命为车 BU CEO，他很快找到一个投入见效更快、更可控的模式——智选车，在已有车型上连接华为现有技术，并在华为门店售卖。
这样既能快速让 车 BU 投入巨大研发费用的技术能够上车，又让华为终端的经销商们，有了新的大单品。
余承东要求第一款智选车赛力斯 SF5 在 2021 年 4 月的上海车展上市。当时智选团队只有 3 个月的时间进行改造。智选车一开始也并不顺利，没卖多久，就有 SF5 车主反映，其实际油耗比宣传高、车机卡顿等问题。
现在看来，当年上市极狐阿尔法 S HI 版本和华为智选赛力斯 SF5 是两款极端的车型。一款是，车 BU 急于证明自己的实力，所以 “能用的全都用上”。另一款是，终端急着想卖车，所以内部定义是 “只要连接上华为技术就叫智选”。也因此，两款车的销量表现并不好。
为了提振销量，余承东从组织、产品、宣传上尝试了各种办法。
组织上，余承东对车 BU 进行了组织调整，在接手车 BU 后，他在内部呼吁员工转岗，“来支援车 BU”，当时不少因制裁而进展缓慢的业务线员工加入了车 BU。余承东还派原终端 BG 手机线的管理层进入车 BU，配合接下来的智选车业务。“车 BU 几乎所有的一、二级部门负责人都换成了终端的人。” 一位接近华为的人士在 2023 年说。
在宣传上，2023 年 3 月，余承东在华为终端春季旗舰新品发布会上，第一次使用 “HUAWEI 问界” 宣传词，计划把 “HUAWEI” 烙在智选车尾。但被任正非紧急叫停，要求整车宣传和外观上不能出现华为/HUAWEI 的标志，问界门店紧急撤下所有宣传物料。
在产品定义和管理流程上，余承东把之前手机的经验带到了汽车上。2021 年，华为和赛力斯成立 “问界” 品牌，在半年时间密集发布 M5、M7 两款车型。为了快速迭代新品，打出上市节奏， 2022 年中 M7 一发布，华为就开始筹备改款 M7 上市。
“余承东每天早上醒来刷一小时花粉论坛，全网看车主评价，任何负面评价他都会发在一个所有技术负责人的大群里，谁的问题谁去解决。” 一位接近华为的人士称。
入局汽车这几年，余承东投入了很大精力，在他看来智选车业务的发展能够帮助车 BU 实现盈利。
在理想，团队已经习惯于 CEO 李想在发布前对外观、座椅进行改动，在华为也一样，“M7 发布前一个月，他曾要求改后备箱，要求必须能装下高尔夫球杆”。一位接近华为的人士说。
余承东还带来了消费电子的审美，为了能让展车更漂亮，他要求问界中控屏默认是一张漂亮的壁纸，这样更美观。
但车主的使用习惯是默认地图，因此团队要做两套桌面。他会在意车机布局，比如为什么按钮设计成直角。
和余承东接触过的人，都评价他学习能力极强，他和汽车业内人士频繁交流，对汽车了解已经非常深入。在新品开发布会前几天，余承东习惯去门店试驾竞品。
在一系列努力下，改款问界 M7 上市后爆火，智选车带火了车 BU 的技术。华为汽车业务正式走向正循环。
余承东在 4 月份的汽车百人会上说，今年前三个月智选车已经实现扭亏为盈，而整个车 BU 接近盈亏平衡，预计 4 月份开始往后能实现扭亏为盈。
如今来看，华为在汽车业务上的两个模式都是成立的。经过五年探索期后，智选车和车 BU 都有较大的可能性走出亏损。
汽车之外，华为有更重要和迫切的业务要做。最近两年，以 ChatGPT 为代表的 AI 大模型爆火，国内各行各业开始探索大模型的应用方向。
“ChatGPT 对我们的机会是什么？它会把计算撑大，把管道流量撑大，这样我们的产品就有市场需求。” 华为创始人任正非在去年的一次论坛中说。
任正非认为，应用平台不是华为的选项，要聚焦在 AI 底层算力平台，努力构建一个适应社会需求的算力平台。“底层平台会开放这点是徐直军对我讲的设想，在 2% 的平台贡献里，我们占一点点就行。”
去年 9 月，华为轮值董事长孟晚舟曾说，华为希望能成为中国的算力底座，为世界构建第二选择。
这意味着，对于华为最重要的，是提高 “软硬芯边端云” 的融合能力，持续投入 AI 、芯片、云、通信等基础研发方向，而非具体应用层。
无论是车 BU 代表的供应商模式，还是终端 BG 代表的智选车模式，最终都要服务一个目标。而这个目标，只能是华为的目标。
对话王军：详解华为智能车战略 | 汽车产经
撰文 | 陈昊、于杰出品｜汽车产经无论华为正在做什么，大家似乎总是更关心华为有没有夺走车企的灵魂？或者，华为是不是又要造车了？
11月15日，阿维塔11首发亮相后的专访中，华为智能汽车解决方案COO王军说，“说白了我们只是提供一些部件。”
有意思的是，相比外界对车企灵魂的担忧，王军说，上汽不仅一直和华为有合作，而且双方都认为是媒体误读了“灵魂论”。
与此同时，也没有合作车企对华为的全栈商业模式，以及“HI”标识挂到车尾这件事表示异议和排斥。
事实上，自从2019年上海车展华为高调宣布进军汽车行业，两年多来，华为“没日没夜地“在与合作伙伴的切磋中经受”历练“，并清晰地形成了两个定位——“帮车企造好车”和“帮车企卖好车”。
几天前在阿维塔11上，华为展示了Huawei Inside全栈商业模式的最新成果。
王军对这个阶段性成果是满意的，并且评价它“肯定是国内领先的”。
Huawei Inside的能力
“跟长安合作的时候，当时我们正好希望做一个平台。这个平台能够面向未来的软件定义汽车不断的迭代。不但软件，而且硬件都能够是构建一个持续迭代的能力。”
王军说，在与长安阿维塔合作的Huawei Inside模式中，应用了华为智能车的全栈能力。其中的核心，是一个叫做iDVP的智能汽车数字平台。
王军说，iDVP相当于一个底层的“大软件操作系统”，除了可持续迭代演进，它更大的能力在于打通了智能驾驶、智能座舱和智能车控这三个控制域。
“我们做了各个域（自动驾驶、智能座舱等）自身的操作系统，在这个操作系统之上，我们又做了一个打通三个域之间的操作系统。”
王军说，目前国内还没有哪家能像华为一样做到这一点。所以，在智能车技术领域，华为目前肯定是领先的。
除了iDVP，Huawei Inside“全栈套餐”还包括自动驾驶计算平台、智能座舱平台、雷达、BMS电池热管理系统等等。
而且，对于“全栈”能力的定义，王军在采访中造了一连串反问句。
“算法大家都在做，但算力平台有几家可以做？”
“芯片有几家可以做？”“芯片上运行的操作系统有几家可以做？”
“有些还需要高精地图，有几家？”
“要做好自动驾驶，你要有传感器，有几家能做传感器？特别是做激光雷达。能把激光雷达的性能指标做下来的有几家？”
“真正做全栈的，你可以算算全世界有几家。”
合作中没有“灵魂躯干”的顾虑，
但“我肯定要提意见”
“后来我跟包括陈虹董事长在内的上汽很多人聊过。其实双方，包括跟我们领导也汇报过，大家的感觉就是媒体误读。”
关于今年6月上汽集团董事长陈虹的“灵魂论”，王军说，并没有影响到华为与车企的合作。也没有合作车企对车上使用“HI”的标识提出异议，或产生排斥。
因为王军认为，华为就是一个部件供应商的角色。而车企要打造差异化的能力，来自于其他几个方面。
“差异性的东西核心就是品牌，第二它的造型，第三整车厂基础的造车能力，第四你供应链，然后你整体的一个销售的能力，这是个端到端的能力。我们说白了只是提供了一些部件。”
王军举例说：阿维塔11是一款SUV，而极狐阿尔法S是一款轿车，华为的激光雷达就要根据这两款车的造型，分别去改变结构件做不同的匹配。
据了解，阿维塔还因为做激光雷达的匹配改进，而比原定计划延迟了很长时间。
华为车BU正式成立是在2019年，至今两年多时间与车企的合作感受如何？采访中，王军用“历练”两个字做了总结。
“整个过程对华为来说是个历练，因为我们原先确实不懂车，但是通过跟这些车企的合作，对华为公司也是一个在车领域的经验的积累，真的是帮助非常大。”
另一方面，王军说，华为在ICT领域的一些理念跟未来汽车的发展理念很接近，也很能够促进合作车企的成长。
对于两年来合作的成果，王军认为是满意的。因为“无论是HI模式，还是华为智选模式，真的是摆脱了传统的供应商模式。”
如果说传统的汽车供应商提供的是标准件，那么在智能汽车时代，要结合每辆车的性能、配置、空间，做出各种各样的定制件。
王军说，“华为公司这么高成本的人力投入，要为每一个件去定制化，如果最后车卖不好，我的投入全是打水漂，所以我肯定要提意见。”
所以，Huwei Inside的重点不仅是全栈，还有双方深入的，类似定制化的合作。
而如此深度合作，也是Huwei Inside模式只选择国内三家合作伙伴的原因。因为“投入太大”，“做不过来”。
“板凳要能坐10年冷”
“国内的汽车产业链非常不完善，车载产业链更是非常难构建的。我们希望华为进入这个赛道之后，能够贡献我们在产业链里的贡献。”
王军说，相比手机产业链，汽车产业链不仅复杂得多，而且车规级产品的know how非常深，另外，国内汽车产业链也有待完善。这些现状也是华为的机会所在。
华为的汽车相关业务分两大板块：一个是供应商角色，也就是王军负责的智能车BU业务；另一个是借助华为的渠道，帮车企卖车。隶属于华为消费者BG。
其中，智能车BU的业务定位又可以理解为两块：一是Huawei Inside全栈商业模式，另一个是作为tier1或tier2的传统供应商商业模式。
目前，作为tier1、tier2，华为的智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联、智能车云、传感器、甚至热管理系统等等均有来自国内、国外的定点合作伙伴（10到70个不等）。
而采访中被频繁问及的，华为在自动驾驶领域全栈深入合作的车企最少，除了国内的长安、北汽、广汽三家，还有一家国外车企。为什么仅有4家？
王军说，“因为自动驾驶投入非常大，现在我（自动驾驶）有一千多研发人员，真的可以说没日没夜的干。”
除了巨大的人力物力投入，王军认为自动驾驶也“绝对是个长跑”，未来能真正存活下来的不多。
“不是板凳能做10年冷的公司，我不觉得能真正做出一个好的产品。就像我们老板说的，做这个行业不是蒸馒头，kua一锅就出来了。它需要长期的战略耐心。”
写在最后
谁是躯体？谁是灵魂？谁是竞争者？谁是伙伴？
智能汽车巨浪下，大家争先恐后奔向潮头的同时，在努力界定自己的角色，同时，辨别其他玩家的角色。
但角色最有争议的，可能就是华为了。
其实相比造车，或许在空白较多的供应链上深耕才是更难的事。
有人说，华为给人的感觉一直是高调的，雄心勃勃的。采访中，王军不否认“雄心勃勃”。
但为了探索出一条适合智能汽车的合作模式，华为两年多来在与车企谦虚谨慎的合作中遭受的磨练也并不少。
最终华为能不能将自己打磨成一把所向披靡的利剑，成长为中国的”博世“，只能等时间揭晓答案。
或者，你还是觉得华为会造车吗？
中国车市2019：引“狼”入室，扬帆出海
2020年1月1日，罗振宇在其跨年演讲中提出一个概念：中国经济正从电梯模式切换为攀岩模式。
在他看来，所谓的电梯模式指的就是那些稳定的、确切的通道。而现在，中国已经切换到攀岩模式，下一步往哪里爬，每一步都在考验着当事者的创造力和选择能力。
2019年的中国车市或许也经历了这样一场变化，汽车厂商躺着挣钱的日子一去不复返，他们必须像一个徒手攀岩者一样，积极而又不无狼狈地去寻找下一个可靠的“抓手”。
引“狼”入室
2019年4月1日，执掌华晨集团13年的祁玉民卸任董事长一职。按照国家的法定退休年龄计算，生于1959年9月的祁玉民，还应该再干6个月才会退休。然而，这一切都来得太过突然。
2018年4月，发改委确认汽车行业将逐步实施开放，2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制；2020年取消商用车外资股比限制；2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。计划通过5年时间，将汽车行业的限制全部取消。
2018年10月，宝马集团突然宣布，以36亿欧元的对价，收购华晨宝马25%的股权，将其在华晨宝马股比从50%提升至75%。这意味着宝马集团在华晨宝马成立15年后，正式掌控了这家合资公司。
华晨宝马也成为了合资股比放开后，第一家被外资力量突破的企业，这一时刻的到来甚至比发改委的时间表还要早了4年。
6个月后，带着无数的争议，祁玉民黯然离场。
从开放政策中获益的，还有来自美国的特斯拉。2019年1月，特斯拉上海超级工厂破土动工，这是中国首个由外商独资的汽车工厂。10个月后，工厂建成投产。12月31日，首批国产Model3正式交付用户。
一年时间，建厂、投产、交付，这一来自美国的新能源品牌，在这片充满了商机的土地上，再一次创下了举世闻名的“中国速度”。
8月下旬，马斯克从加州飞往中国。在首都北京，他受到了部级官员的接见。马斯克在会面时说，特斯拉愿与中方持续加强在自动驾驶技术研发、标准制定等方面的交流与合作。
双方会谈结束当日，工信部公布了《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录（第二十六批）》，特斯拉Model3、ModelS和ModelX全系在售车型均在目录致列。购置税占比税前车价10%，全部免缴后，最高可节省9.9万元。
12月6日，工信部发布《新能源汽车推广应用推荐车型目录（第十一批）》，国产Model3被纳入名单，这意味着用户购买国产Model3可享受2.475万元的新能源补贴。
至此，特斯拉作为一家纯外资厂商，首次在中国获得了同等市场准入待遇，历史性地与自主厂商站到了同一起跑线上。此前数年筑成的护城河被渐次填平，中国市场向特斯拉敞开了大门。
随后发生的事证明，远不只敞开大门那么简单，中国还用最实在的方式表达了自己的诚意。
12月26日，特斯拉宣布公司已经与中国建设银行、中国农业银行、上海浦东发展银行和中国工商银行达成协议，四家中国银行为其提供最高90亿元人民币（12.9亿美元）的有担保定期贷款。
此外，特斯拉还签署了一项高达22.5亿元人民币的无抵押循环贷款协议，这两笔贷款都将用于其上海工厂的建设发展。相比之下，蔚来汽车在9月份发售2亿美元可转换债券后，竟无一笔融资和贷款进账。
2019年3月13日，一起商业纠纷案件的判决引起了各大汽车媒体的注意。针对捷豹路虎诉江铃陆风不正当竞争、侵害著作权案，北京市朝阳区法院作出一审判决：江铃公司已构成不正当竞争，应立即停止生产、销售陆风X7，并赔偿捷豹路虎经济损失及合理费用150万元。
150万元，赔偿金额虽然不多，但却标志着一个时代的终结，“逆向开发”的时代自此一去不复返。捷豹路虎之前，通用、本田先后将来自中国的“模仿者”告上法庭，然而结果要么是被法院驳回上诉，要么就是不了了之。
拒绝“逆向开发”，尊重知识产权，是一个市场良好营商环境的基础，没有一个公平竞争的舞台，即便填平护城河，敞开城门，恐怕“群狼”也不敢贸然进城。
可喜的是，在2019年，我们看到了这些变化的发生。
扬帆出海
2019年11月，在WEY的三周年品牌之夜上，长城汽车董事长魏建军站在聚光灯下，振臂一呼：“未来的路，我们想清楚了！”
这位野心勃勃的掌门人还为长城高端品牌——WEY描绘了一张宏伟蓝图，按照他的规划，WEY品牌将在2021年进入欧洲市场，2023年跻身北美市场，到2025年成为全球领先的豪华品牌，完成从中国到世界的突破。
2019年1月8日，长城汽车公布了2018年销量：全年销量105.3万辆，同比下滑1.6%。这已经是长城连续2年出现销量下滑了，2017年销量107.01万辆，2016年107.45万辆。
在中国市场蒙头狂奔了十多年后，长城汽车举目四望，发现自己已从跟跑者变成了领跑车，纵观中国同行，能与自己匹敌者寥寥无几。
再加上连续几年年逡巡不前的销量表现，长城汽车猛然意识到，自己在国内市场或许已经触到了天花板，要想别开生面再造乾坤，必须品牌向上、必须全球化、必须出海。
于是在2019年，魏建军开始频繁站到聚光灯下。
1月14日，在哈弗全球500万盛典暨全区战略发布会上，魏建军公布了长城汽车“5-2-1”全球化战略：利用5年时间，研发投入300亿元，实现年销200万辆，成就哈弗全球专业SUV第一品牌。
6月5日，长城汽车俄罗斯图拉工厂正式竣工投产，这是中国汽车品牌在海外的首个全工艺独资制造工厂，首款全球车型哈弗F7在此下线并上市。
长城汽车的全球化进程由此迈入到全新的阶段，在这一历史性时刻，长城汽车的当家人魏建军再次展示了自己壮士断腕般的决心，“我们到底死在国内，还是死在国外？长城汽车选择死在国外，无论如何也要去挑战。”
9月7日，长城汽车携WEY品牌和长城控股旗下四大零部件集团出征2019法兰克福车展。美茵河畔，魏建军掷地有声，“只有国际化战略才能证明WEY的品牌价值。”
11月，广州车展前夕，魏建军亲自挂帅担任WEY品牌董事长，并公布了WEY品牌宏伟的全球化蓝图。
1990年，当魏建军接手处境不甚乐观的长城工业公司时，没人能够想到一家来自河北保定的集体所有制企业，会在日后成为中国汽车产业中举足轻重的力量；也没有人会想到，一个叫魏建军的年轻人能够在中国乃至世界汽车行业中留下自己的名字。
在魏建军忙着扬帆出海时，吉利汽车董事长李书福也迎来了自己的关键时刻。11月29日，李书福专程视察了沃尔沃亚太总部，此时距他全资收购这个瑞典豪华品牌已经过去了将近十年。
十年之前，偏居杭州一隅的吉利汽车从福特手中接过沃尔沃，这次收购，吉利共计花费了18亿美元。事实上，即使是在收购的最后时刻，李书福还是没有筹足钱，最后还是福特贷给他2亿美元，这才促成了交易。
一位参与并购案的吉利高管曾问李书福：“你凭什么收购沃尔沃？”李答：“我除了胆儿什么都没有。”
这次出海冒险为李书福带来了丰厚的回报。
吉利凭借沃尔沃的技术背书，在这十年中，一跃成为自主品牌中的领军企业。2019年10月，吉利单月销量超过14万辆，超过上汽通用，成为仅次于南北大众的中国第三大汽车厂商。
与此同时，吉利帮助沃尔沃走出了债务泥潭，并使其成为了一家真正的全球性企业，在欧洲、亚太和北美，都形成了完善的商业和工业体系。相比2009年，沃尔沃在全球范围内的销量翻了一番。
12月6日，李书福出席沃尔沃汽车2019年度供应商大会，发表了“变与不变”的主题演讲。
他在演讲中指出，中国汽车工业在全球市场的占比还很低，在整个价值链中也处于较低的位置。这就需要我们着力去推动全球化，真正形成你中有我、我中有你的竞争格局。而这个趋势既是对我们的挑战和要求，也蕴含着巨大的机会。
有人曾对李书福说收购沃尔沃就是一个奇迹，然而他却不这么认为，在他看来，汽车行业没有什么奇迹，看准方向，尊重客观规律，然后扎扎实实推进，老老实实干活，结果是自然而然的事情。
“不谋万世者不足谋一时，不谋全局者不足谋一域。”2019年，中国车市已经由增量市场转为存量市场，中国车企的全球化已经成为企业可持续发展的必由之路，在这条路上，吉利和长城这两家民营车企是当之无愧的先行者。
年终，领克03在非常困难的情况下，夺取了WTCR年度总冠军，这是中国品牌第一次在全球顶级的赛车场上夺冠，吉利第二天买下了华尔街广场的大屏广告，昭告这一成绩。
加码中国
2019年4月，丰田章男现身清华大学，他是丰田家族的第四代长孙，也是现任丰田集团社长。在清华园里，热爱赛车的丰田章男还玩起了“漂移”。
两个月前，丰田旗下豪华品牌——雷克萨斯公布了2018年的销量。数据显示，2018年，雷克萨斯在华销量16.07万辆，同比增长21%，中国市场的销量占比已经达到了23%。对于雷克萨斯而言，中国市场的地位正在变得举足轻重。
在2018年，中国市场累计卖出了197.7万辆豪华品牌的车型，豪华品牌市场占有率达到了8.8%；2019年1-11月份，卖出了200.3万辆豪华品牌的车型，市场占有率达到了10.8%。
从2015年到2019年，中国豪华车市场已经连续5年保持快速增长，2019年的市占率相比2015年几乎翻了一番。
这一变化被丰田集团看在眼里，被丰田章男看在眼里。于是在2019年临近尾声的时候，丰田中国宣布了一系列人事变动情况：
原广汽丰田执行副总经理李晖，出任雷克萨斯中国执行副总经理，这是雷克萨斯首次启用中国职业经理人担任这一职务。
郎立新从丰田金融回归雷克萨斯中国，担任雷克萨斯中国副总经理，负责零件和精品业务。
雷克萨斯中国市场推广部部长陈忱升任雷克萨斯中国副总经理，负责市场推广和产品策略企划。
此番雷克萨斯在中国的大规模人事调整，可以被视作是丰田章男在经过一年的考察后，作出的面向未来发展的人事布局。
李晖、郎立新和陈忱正是被他选中的负责带领雷克萨斯在中国市场上继续“领未见·探非凡”的人选。
可以预见的是，这只本土化的团队将有助于品牌本土化的塑造和本土资源的整合，这也是雷克萨斯未来在中国发展的关键所在。
11月21日晚，一场中国传统文化气息浓厚的新车发布会引起了人们的注意。在羊城广州，顶级豪华SUV——梅赛德斯-迈巴赫GLS进行了全球首发。
发布会上，梅赛德斯-奔驰销售与市场营销首席运营官段建军先后引用“礼者，天地之序也”、“礼遇天地者，虚怀若谷”、“礼遇天地者，威仪孔时”、“礼遇天地者，道法自然”、“九歌毕奏斐然殊，鸣琴竽瑟会轩朱”、“天行健，君子以自强不息；地势坤，君子以厚德载物”等取自中华传统文化的词句，支撑起这场别开生面的新车发布会。
发布会现场，古琴和小提琴的演绎，空灵婉转，高山流水遇知音；琵琶、大提琴和交响乐的融合，深沉苍劲，以礼为尊遇天地；编钟和建鼓的敲击，铿锵悠扬，礼乐佳音致臻华。
在梅赛德斯-奔驰的身上，我仿佛看到了雷克萨斯未来在中国的影子。
可以预见的是，随着中产阶级的强势崛起，回归传统文化是大势所趋。在豪华品牌阵营中，当中华传统文化与德国制造、日本制造建立起某种深入人心的联系时，二者必将迸发出不可思议的能量。
2020年新年刚过，雷克萨斯就迫不及待地公布了2019年的销量数据。2019年，雷克萨斯累计销量20.05万辆，同比增长25%，成为中国市场上第五家销量突破20万辆的豪华品牌。
现在还在雷克萨斯前面的，就只剩下奔驰、宝马、奥迪和雷克萨斯。
群雄并起
2020年的第一天，蔚来汽车创始人、董事长李斌发布了一封内部信，他在信中写道“在刚刚过去的2019年，我们经历了前所未有的挑战。”
2019年，这家造车新势力中的头部企业经历了裁员、电池召回、高管离职、融资洽谈破裂等负面事件，连续4个季度的亏损更是将其送上了舆论的风口浪尖。
2019年，蔚来实在太难了。
然而，难的不只是蔚来，还有整个庞大的新能源市场。
6月25日，一纸政令传来，2019年新能源补贴新政正式实施。
根据新政，纯电动乘用车续航里程在250公里至400公里之间，可获得1.8万元的国家补贴，续航里程大于或等于400公里的，可获得2.5万元的国家补贴；插电式混合动力乘用车（含增程式）续航里程大于或等于50公里的，可获得1万元的国家补贴。这意味着新能源补贴相较从前下滑超过40%。
失去政策庇佑的市场像被夺走学步车的孩子，身姿旋即踉跄了起来。面对日益扩大的下滑幅度，有好事者甚至开始怀疑起这一陡然膨胀的市场是否存在持续性衰退的可能。
7月，新能源市场同比下滑3.8%；8月下滑21.7%；9月下滑34.8%；10月下滑46%；11月销下滑45.4%。2019年1-11月，新能源市场累计销量89.5万辆，同比增长6.9%，上半年迅猛的增长势头被补贴退坡所引发的震动所稀释。
补贴退坡、市场下滑，新能源大厂首当其冲。数据显示，比亚迪8月新能源汽车销量辆，同比下滑23%；9月销量辆，同比下滑51%；10月销量辆，同比下滑55%；11月销量辆，同比下滑63%。2019年1-11月，累计销量辆，同比增长7.6%。
与大盘一样，比亚迪全年销量呈现出一条高开低走的曲线，所幸上半年的强势增长保住了全年的正向增长。
11月7日，比亚迪发布公告称，公司将与丰田汽车将成立纯电动车的研发公司，新公司将于2020年在中国正式成立，丰田与比亚迪各出资50%。
比亚迪方面称，合资公司设计、开发的产品将充分使用比亚迪现有的电动平台技术及电动零部件供给，并融入丰田的品质及安全控制标准要求，合资公司设计、开发的纯电动汽车可以使用丰田品牌。
此次签订合资协议，并不是比亚迪与丰田的首次合作。2019年6月，丰田汽车宣布比亚迪成为其动力电池供应商。
比亚迪方面认为，此次与丰田汽车建立合资公司，是比亚迪开放战略的又一成果。丰田汽车公司副社长寺师茂树表示，希望通过与比亚迪成立的新公司开展的相关业务，让双方的合作得到深化、发展。
就在王传福为销量而发愁、李斌为钱而奔波的时候，地产大亨许家印入场了。
今年11月，恒大新能源汽车召开了一场声势浩大的全球战略合作伙伴峰会。据了解，本次峰会云集了206家来自德国、英国、法国、日本、美国等国家的汽车产业龙头企业，包括13家世界500强企业。
这些企业覆盖了全球汽车产业工程技术、造型设计、制造设备、零部件、电机、电池等众多领域，共有CEO及高管1100多人出席峰会。仅同声传译的频道里，就有8种语言。
“买买买，合合合，圈圈圈，大大大，好好好”，聚光灯下的许家印，激情澎湃地用这15字阐述恒大的造车逻辑。他打算在未来3年投入450亿，年产100万辆，用3到5年时间，把恒大打造为全球规模最大、实力最强的新能源汽车集团。
这位凭借过人胆识白手起家、多次登顶中国富豪榜的地产商人，正试图用资本的杠杆迅速撬动百年汽车工业，完成从无到有、从有到强的跨越。
许家印的豪气冲天让西方媒体大跌眼镜，有外媒评价道：“如果他不是个骗子，那就是一个改变游戏规则的人。”
“华为到底造不造车？”，这在很长时间内是一个困扰业界的问题。在2019年4月的上海车展上，华为轮值董事长徐直军郑重宣布：“华为不造车，聚焦ICT技术，帮助车企造好车。”
华为的表态让传统厂商松了一口气，也为互联网企业进入汽车行业提供了一个全新的思路。
在徐直军看来，当一个车走向智能网联电动汽车，或者再进一步走向无人驾驶电动汽车的时候，未来产业的价值和构成，70%都不在传统的车身、底盘这些领域。
徐直军说：“华为进入汽车企业，做增量部件供应商，挣多少钱，创造多少收入，现在很清楚。未来中国5千万台，全球1亿台车，30%装我们的大脑MDC，还是50%的装我们的MDC，去数，再看MDC创造多少价值，去乘，这是算出来的。”
此外，他还大胆预测，随着设计理念的改变，未来汽车上的“增量部件”是可以更换的，这一块的市场是庞大的。因此，华为给自己的定位是：增量部件提供商。
提到这个定位，徐直军还透露了一个细节。起初华为的定位是“部件提供商”，徐直军大笔一挥，将其改为“增量部件提供商”，两字之差，既向现有汽车零部件供应商传递了自己的友好，又应和了这场汽车变革的主题。
如果说此前造车新势力的入场宣言是“重新定义，颠覆革命”的话，那么华为的入场宣言就是“既然征服不了它，就选择加入它”。
2019年，华为从一个意料之外地角度切入到这轮汽车产业变革中，华为的入局，为后续有志于进入汽车产业的企业提供了一个全新的思路。
2019年的新能源市场，多股势力群雄并起，你方唱罢我登场。十年之后，谁能成为这个市场上的执牛耳者呢？目前还无半点迹象可循。事实上，在这个特殊的年份里，就连新能源市场本身也处在一片混沌之中。
二十年前，忧患意识浓重的任正非在《华为的冬天》中写道：“我们公司经过十年的顺利发展，没有经历过挫折，不经过挫折，就不知道如何走向正确道路，磨难是一笔财富，而我们没有经过磨难，这是我们最大的弱点。”
如今看来，用这段话来描述2019年的中国车市也十分恰当。寒冬之下，汽车厂商或扬帆出海，或加码中国，或艰难度日，汽车产业的重大变革与个体企业之间，产生了深刻的内在联系，这其中起伏着无数个体的悲欣交集，组成了2019年的中国车市。
华为入局智能汽车 给BAT什么启示?
近期，华为创始人任正非签发组织变动文件，成立智能汽车解决方案部门，该部门隶属于ICT管理委员会管理。 在5月上旬，华为发布了王军拟任命为智能汽车解决方案BU总裁的行政干部任前公示，公示截止日为2019年5月17日，王军此前在华为日本运营商业务部任职。 华为是全球通信领域的巨头，但并非汽车行业资深玩家。 此次宣布进入智能汽车领域，距离任正非喊出“华为永远不会造车”的口号不过半年。 个中原因，内外有之，但加快了华为进入汽车领域的步伐。 BU在华为的组织架构中，是与BG并列的一级部门。 至此，华为目前拥有三大BG：运营商BG、企业BG和消费者BG，以及两大BU：Cloud&AI产品与服务BU和智能汽车解决方案BU。 对于华为而言，原先的三大支撑业务运营商BG、企业BG和消费者BG已经较为成熟，在提升这三大业务增量的同时，华为也在不断寻找新的业务机会。 而汽车领域无疑是一个恰好的选择。 事实上，华为与汽车也并非初次照面。 除了在通讯模块领域早早进入汽车供应链中，近年来与OEM的关系也一直走的很近。 但一向专注本业的华为，并不会盲目去改造整个汽车产业链，因为任何行业都是有专业性的，华为必定会从自己擅长的领域开始，逐渐打磨，提升核心竞争力。 与高调布局智能汽车互联网巨头相比，慢悠悠的华为，或许同样会演绎“后来者居上”的熟悉桥段。 华为的核心是通讯，从标准制定，到芯片研发，华为所做的事情都是在围绕提升通讯领域的竞争力，硬实力。 在车载领域，也是如此。 早在2013年，华为便成立了车联网业务部，推出了车载模块ME909T，在车联网和自动驾驶领域进行了深入布局。 其研发的车载通讯、图像处理芯片、模块，在业内多有应用。 随后华为在汽车领域的各种合作，也是围绕车载通讯展开。 不同于华为，BAT作为互联网公司的代表，各自进入汽车领域的时间和切入点虽有不同，但都是以软件为基础。 腾讯和网络则分别通过“AI IN CAR车载系统”和“小度车载OS系统”杀入汽车领域，希望在车载领域，复制互联网优势。 阿里巴巴集团与上汽集团在2014年开展了“互联网汽车”项目合作，促成了2015年与上汽联姻诞下斑马网络，上汽集团和阿里巴巴各占股50%，双方各投资5亿元，意在为汽车全行业提供互联网汽车整体解决方案。 阿里巴巴除了通过斑马智行系统进入车载业务，还在2014年以10.45亿美元100%拿下高德，在此之前，阿里已经持有高德公司28%股份。 导航是传统汽车系统中重要的一个部分，在未来的智能网联中，它的重要性还会逐步凸显。 相比较而言，腾讯在汽车领域走的最低调，2017年11月，腾讯车联发布了AI in Car智能汽车解决方案，其后升级成为腾讯车联TAI汽车智能系统。 腾讯董事会主席兼首席执行官马化腾曾表示，智能网联汽车是跨界融合的创新载体，互联网公司与传统公司具有很强的互补性，腾讯希望成为汽车企业转型升级的“数字化助手”。 腾讯的姿态很低，没有要颠覆或者革新汽车行业，一如在消费领域的做法，腾讯车联引入互联网生态进车，集合游戏、音乐、电台、社交等内容资源，结合用户兴趣点、用户出行场景，实现个性化推送；整合腾讯系及第三方服务，打通账户体系，实现手机、音箱、车机等多端互联。 网络早在2012年，就将地图业务拆分成立LBS事业部，大大加强投入力度，是网络CEO李彦宏亲自抓的重要产品。 只是未过多涉足汽车领域，直到目前高德也还是汽车后市场的扛把子。 但在互联网三驾马车的十年发展中，网络明显落于下风。 因此在自动驾驶的浪潮中，网络的声浪最大，希望以此提振军心。 2017年，网络发布发布“Apollo”计划，宣布开放自动驾驶平台，彼时的网络CEO陆奇表示网络的Apollo开放计划中包含四个层面的内容：软件平台、硬件平台（车辆控制、传感器）、感知能力以及核心服务（比如高精地图）。 未来网络不仅要搭建起整体的解决方案还要共享服务和高新技术，建立一个统一的技术平台。 小度车载OS被网络定义为阿波罗下的一个分支，提供面向量产的完整人工智能车联网系统解决方案。 主要聚焦语音交互、车载信息安全、DMS等方面，通过座舱内的智能硬件，体现其能力。 网络比阿里腾讯华为的动作和野心都大，想要做未来自动驾驶的真正核心，只是在自动驾驶真正来临之前，网络要解决盈利的问题。 2018年6月，华为与法国标致雪铁龙集团(PSA)构建的全球最大的前装车联网项目，目标在2020年实现在8大区域上线运营，支持超过1000万互联网车辆，为180多个国家提供移动出行服务，项目的完全落地将成为华为在车联网领域发展的新里程碑。 2018年7月10日，华为与德国汽车制造公司奥迪在柏林签署战略合作谅解备忘录，将聚焦智能车联网，双方将联袂推动自动驾驶和数字化服务的发展；还将共同在中国无锡开展LTE-V车联网通信标准试点项目。 2018年底，华为与上海汽车集团股份有限公司双方将紧密合作，共同推进智能出行暨下一代车联网服务和部署，在V2X（车联通讯技术）智能出行服务相关的系统、智能算法、路侧单元开发等新技术领域开展联合研发；同时，联合开展C-V2X（蜂窝车联网）技术试验与应用示范验证、车载信息通讯终端和模组应用以及相关应用服务平台研发，共同探索智能出行服务解决方案。 2019年1月15日，华为与长安汽车全面深化战略合作，双方在智能化领域，双方将更加全面深入地在L4自动驾驶、5G车联网、C-V2X等10余项前瞻技术领域展开合作。 此前长安已经与华为有过多次战略合作的签手，包括2018年初的与华为、移动、中移物联网开展LTE-V及5G车联网联合开发研究。 华为与业内诸多知名车企进行战略合作，一直在围绕车联网、V2X展开，但车联网上下游有非常多核心厂商，为了推进核心业务的展开，要建立足够广的生态圈。 斑马网络因为在成立之初，就获得了国内第一车企的支持，并且在AliOS上大获成功，谁也说不准到底是阿里巴巴成就了AliOS，还是上汽成就了AliOS。 标榜要成为自主车载OS的斑马网络，为了证明自己的实力，必须得让AliOS得到更多OEM的认可和使用，以避免YUNOS在魅族手机上的重蹈覆辙。 但有道是上船容易下船难，想要平稳度过与上汽的蜜月期，合作更多的自主OEM，阻力重重。 因此斑马开始了小心的尝试。 阿里巴巴集团资深副总裁、AliOS总裁胡晓明在阿里巴巴云栖大会AliOS峰会上正式宣布AliOS即将开源，他表示：“我们将把在汽车、TV、手机以及各种IoT上积累的技术能力开放给所有行业的伙伴，欢迎大家一起来打造AliOS，把它变得更好，为行业做出更多创新。 ”2018年斑马网络宣布完成首轮融资，融资额超16亿，同时还宣布了其全面开放战略——技术开放、业务开放、生态开放、股权开放。 未来斑马网络将面向整车厂开放深度定制化能力，实现技术开放。 同时，将首次开放车载应用平台，积极接入车企及第三方服务商等开发的应用和服务，实现生态开放。 在2017年斑马成功签约神龙和福特的合作中，郝飞起到了决定性推动作用。 也因此郝飞后来接棒了斑马CEO的位置，继续完成自主车载OS的梦想。 目前斑马已经拥有了包括上汽、神龙、福特、观致在内的多家车企合作伙伴。 腾讯车联的OEM合作伙伴中，自主品牌有广汽、比亚迪、一汽、长安、吉利、威马、蔚来，上汽，还有国际OEM奔驰、宝马、奥迪、通用等。 2019上海国际车展中，腾讯车联公布与宝马、奔驰、奥迪、广汽、长安等17家车企展开合作，45款车型正在落地。 由腾讯、长安合资建设的梧桐车联发布了全新的TINNOVE汽车智能系统。 网络在合作车企方面，快人一步，在阿波罗成立之初就有有奇瑞、一汽、长安、长城等自主OEM厂商，随后也有众泰、猎豹、福田、东风、拜腾、车和家等厂商，也吸引了大众中国、沃尔沃、宝马、PSA等全球OEM。 在吸引OEM的路上，网络独树一帜。 但如此众多的OEM，是否真的有效果？还要看其提供的技术什么时候能够落地商用。 同样的问题也出现在网络同零部件供应商的合作生态中。 华为将为汽车企业提供基于MDC（移动数据中心，Mobile Data Center）的车载计算平台和智能驾驶子系统解决方案；基于华为云的自动驾驶（训练，仿真，测试）云服务Octopus；4G/5G车载移动
